IMPRESSIONANTES IMAGENS DA GUERRA DAS MALVINAS

Entre os meses de maio e junho de 1982 ocorreu a inesperada e curta, mas também brutal e violenta Guerra das Malvinas, até então um quase desconhecido arquipélago sob domínio britânico situado no gélido Atlântico Sul, entre a Argentina (que ocupou as ilhas durante a "Operação Rosário"), por ordens do chefe da Junta Militar que governava o país, o general Leopoldo Galtieri, e a Inglaterra (que efetuou a retomada das ilhas através da "Operação Corporate"), seguindo ordens da então primeira-ministra Margaret Thatcher.

Entre os quase 45 dias de combate, ocorreram ousadas ações de ambos os lados, como a "Operação Black Buck" por parte dos ingleses, com seus Avro Vulcan voando mais de 12 mil km para bombardear as ilhas, e os valentes ataques aéreos de aeronaves de alta performance dos argentinos (Dassault Mirage III e IAI Dagger) que, pelo fato dessas aeronaves não terem a capacidade de efetuar reabastecimento em voo, só poderiam permanecer sobre as ilhas apenas cinco minutos, senão não teriam combustível para retornar ao continente.

As quinze fotografias que estão nesse artigo, algumas inéditas no Brasil, foram cedidas gentilmente pelo Senhor Victor Hugo Martinón, um Veterano da Guerra das Malvinas (VGM) que lutou na guerra servindo a II Brigada Aérea, no Grupo I de Aerofotogrametria, originalmente situado na cidade de Paraná, Província de Entre Ríos, mas que estava destacado na BAM Comodoro Rivaldávia, onde também ele serviu no "Esquadrão Fênix", que operou aeronaves militares e civis em arriscadas missões de reconhecimento e despiste sobre o Oceano Atlântico e nas Malvinas.

O HMS Plymouth após ser atingido por tiros de 30 mm dos IAI Dagger.

O SS Atlantic Conveyor destruído após o incêndio causado pelo impacto do míssil Exocet argentino no dia 25/05/1982.

O Atlantic Conveyor acabou afundando três dias depois, no dia 28/05/1982, quando estava sendo rebocado.

O HMS Coventry aderna após ser atingido pelos A-4 Skyhawks argentinos no dia 25/05/1982.

O HMS Coventy, já emborcado, afunda lentamente. Foto tirada do HMS Broadsword.

O RFA Sir Galahad arde em chamas após o ataque argentino do dia 8 de junho.

O Sir Galahad foi consumido pelo fogo e destruído. Ele acabou sendo afundado dias depois.

O A-4 Skyhawk do Tenente Fausto Gavazzi atacando o HMS Glasgow com canhões de 20 mm. Observem a baixa altura da aeronave em relação ao mar. Foto tirada do HMS Brilliant, 12/05/1982.

O HMS Ardent afundando em chamas após o feroz ataque argentino do dia 21/05/1982.

Um soldado inglês posa em frente do navio RFA Sir Tristan, pesadamente danificada pelos argentinos. O navio foi recuperado e serviu até 2005. 

O HMS Glasgow retorna a Inglaterra danificado por uma bomba MK117 argentina que não explodiu mas que causou danos significativos.

Danos causados pelos projéteis de 30 mm dos canhões DEFA dos Daggers no HMS Arrow.

Extensos danos no HMS Glamorgan, atingido por um Exocet lançado improvisadamente de terra pelos argentinos no dia 12/06/1982. 

Foto inicial: O HMS Plymouth após ser atingido por bombas de 1000 libras de um Dagger argentino. Mesmo assim o navio sobreviveu a guerra.

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Por: Luiz Reis - Editor-Chefe do Canal Militarizando, Professor de História da Rede Oficial de Ensino do Estado do Ceará e da Prefeitura de Fortaleza, Historiador Militar, entusiasta da Aviação Civil e Militar, fotógrafo amador. Brasiliense com alma paulista, reside atualmente em Fortaleza-CE. Luiz colaborou com o Canal Arte da Guerra e o Blog Velho General e atua esporadicamente nos blogs da Trilogia Forças de Defesa, também fazendo parte da equipe de articulistas do GBN Defense. Contato: [email protected]

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O ATAQUE AO HMS SHEFFIELD

 

O HMS Sheffield (D80), um destroier de mísseis guiados da Marinha Real Inglesa (Royal Navy) comissionado em 1975, foi atacado por mísseis Aerospatiale (hoje MBDA) AM 39 Exocet, lançados pelos Dassault Super Étendard da Aviação Naval Argentina (COAN) no dia 4 de maio de 1982, durante a Guerra das Malvinas. O ataque vitimou 20 membros da tripulação e deixou vários feridos. Dias depois, no dia 10 de maio, ao ser rebocado, o Sheffield acabou afundando. O ataque argentino entrou para a História por ser o primeiro a usar mísseis lançados por aviões contra navios. O ataque tornou famoso o míssil antinavio de origem francesa Exocet. O ataque também foi o batismo de fogo do COAN.

Antecedentes: a ação inglesa

Desde o início da “Operação Corporate” (a ação inglesa de retomada das Ilhas Malvinas, ocupadas pelos argentinos desde o dia 2 de abril de 1982) a Argentina havia sofrido a perda de várias aeronaves da Força Aérea Argentina (FAA) no dia 1º de maio (primeiro dia da operação) e a Marinha Argentina sofreu com a perda do cruzador ARA General Belgrano no dia 2 de maio e o ataque ao ARA Alférez Sobral no dia 3 de maio. Os argentinos então queriam encontrar uma forma de vingar essas perdas e iniciaram planejamentos visando atacar a Força-Tarefa inglesa usando seu moderníssimo míssil antinavio Exocet, nunca testado em combate real até então. Os argentinos tinham apenas cinco preciosas aeronaves de ataque (que poderiam lançar o míssil Exocet) Dassault Super Étendard, únicos equipados com o poderoso radar Agave de ataque, e cinco unidades do míssil, na versão AM 39 (ar-terra), então teriam de ser precisos.

O comandante da Força-Tarefa inglesa, almirante John Forster “Sandy” Woodward, esperava repetir o sucesso britânico ao abater muitas aeronaves argentinas como ocorreu no dia 1º de maio. A força naval, formada pelos porta-aviões HMS Hermes e HMS Invincible, suas escoltas e navios de apoio, navegou para o oeste, durante a noite do dia 3-4 de maio, posicionando a força a uma distância de cerca de 180 km ao sul do então Puerto Argentino (Port Stanley). Devido à falta de uma aeronave de alerta aéreo aproximado (AEW), três destroieres Tipo 42 (os HMS Glasgow, Coventry e Sheffield) foram então posicionados formando uma espécie de um “piquete aéreo” a uma distância de cerca de 40 km à frente da força principal, prontos para enfrentar a ameaça aérea argentina usando seus sistemas antiaéreos.

A política britânica era que qualquer navio da Royal Navy que suspeitasse estar sob ataque de mísseis virasse em direção à ameaça, acelerasse à velocidade máxima e atirasse chaff (tiras de alumínio para tentar desviar do alvo o míssil atacante) para evitar que o navio fosse pego indefeso. A palavra-código utilizada para iniciar este procedimento era “freio de mão”, que deveria ser transmitido assim que o sinal do radar Agave da aeronave Super Étendard fosse captado. Dentro da força-tarefa, a ameaça do submarino argentino Tipo 209 foi vista como uma prioridade mais alta do que a ameaça do ar. Após o naufrágio do General Belgrano, o Capitão James Salt, comandante do Sheffield, ordenou que o navio mudasse de curso a cada 90 segundos para conter qualquer ameaça potencial de submarino argentino.

 

Detectando a Força-Tarefa inglesa

O HMS Sheffield (Fonte: Wikipédia).

O Sheffield foi detectado pela primeira vez por uma aeronave de patrulha do COAN Lockheed SP-2H Neptune (matrícula 2-P-112) às 07:50h do dia 4 de maio de 1982. O Neptune manteve os navios britânicos sob vigilância, verificando a posição do Sheffield novamente às 08:14h e 08:43h. Uma ordem fragmentária de ataque então foi emitida pelo comando da Força-Tarefa 80 (que coordenava as aeronaves do COAN na guerra) e duas aeronaves Dassault Super Étendard do COAN, ambos armados com um Exocet AM39 na asa direita e um tanque de combustível na asa esquerda, para evitar assimetria, decolaram da base aérea naval de Río Grande, na Terra do Fogo, às 09:45h e em total silêncio-rádio e se encontraram com uma aeronave de reabastecimento em voo Lockheed KC-130H Hercules da FAA para serem reabastecidas às 10:00h. As duas aeronaves eram a 3-A-202, pilotada pelo comandante da missão Capitán de Corbeta Augusto Bedacarratz, e a 3-A-203, pilotada pelo Teniente de Navío Armando Mayora.

Um Dassault Super Étendard do COAN armado com um míssil antinavio Exocet. (Fonte: Blog Poder Naval)

Nas semanas que antecederam o ataque, os pilotos argentinos vinham praticando táticas contra seus próprios navios, pois os argentinos possuíam destroieres Tipo 42 da mesma classe do Sheffield e, portanto, conheciam bem o horizonte do radar, distâncias de detecção e tempos de reação do radar do navio, bem como o procedimento ideal para programar o míssil Exocet para um perfil de ataque bem-sucedido. A técnica que eles usaram é conhecida coloquialmente como “Pecking the Lobes” (“Bicando os Lóbulos”), em referência à aeronave sondando os lobos laterais do radar emissor usando o receptor de alerta do radar. A aeronave pode evitar a detecção evitando o lóbulo principal do radar emissor, além de voar bastante baixo sobre o mar (de 10 a 15 metros de altura) fazendo apenas uma pequena subida para ligar rapidamente o radar para conferir a navegação e se há algum alvo mais próximo.

 

O ataque

Posição da Força-Tarefa inglesa durante o ataque do dia 4 de maio de 1982. (Fonte Quora)

Às 10:35h, o Neptune subiu para 1.170 metros de altitude e detectou um contato grande e dois de tamanho médio. Poucos minutos depois, o Neptune atualizou os Super Étendard com as posições. Por volta das 10:50 ambos os Super Étendard subiram a 160 metros para verificar esses contatos, mas não conseguiram localizá-los e voltaram à baixa altitude. Mais tarde, eles subiram novamente e após alguns segundos de varredura, os alvos apareceram em suas telas de radar. Ambos os pilotos carregaram as coordenadas em seus sistemas de armas, voltaram ao nível baixo e, após verificações de última hora, cada um lançou seu míssil Exocet AM 39 às 11:04h, a uma distância de 32 a 48 km de seus alvos, e efetuaram o retorno ao continente ema alta velocidade. Os Super Étendard não precisaram ser reabastecidos pelo KC-130 no ponto onde eram esperados e pousaram sem problemas em Río Grande às 12:10h, com o Neptune pousando um pouco antes, às 12:04h, também em Río Grande. Um cumprimento de mão entre os dois pilotos encerrou a missão, sem no momento os argentinos saberem se haviam realmente acertado alguma coisa. Apoiando a missão também estavam um Learjet 35 como distração e dois IAI Dagger da FAA como escoltas do KC-130.

 

O alvo: o HMS Sheffield

Aproximadamente às 10:00h do dia 4 de maio, o Sheffield estava em prontidão de segundo grau, mais ao sul dos três destroieres Tipo 42 (os HMS Glasgow e Coventry) operando como um piquete antiaéreo avançado, formando um perímetro defensivo entre 29 a 48 km a oeste da força-tarefa principal, que ficava a sudeste das Malvinas. O tempo estava bom e o mar calmo, com ondas de dois metros. O HMS Invincible, que estava com a força-tarefa principal, era responsável pela Coordenação da Guerra Antiaérea (AAWC). O Sheffield havia acabado de substituir o Coventry na função, pois este estava tendo problemas técnicos com seu radar Tipo 965.

Antes do ataque, os operadores de radar do Sheffield estavam tendo dificuldades em distinguir as aeronaves inimigas, provavelmente pelo destróier não ter um IFF (identificação amigo-inimigo) eficaz ou ele estar sofrendo interferência do próprio radar do navio. Apesar das informações recebidas de inteligência que identificaram um ataque de mísseis Exocet lançados por aeronaves Super Étendard como possível, o Sheffield avaliou a ameaça dos Exocet como superestimada nos dois dias anteriores, e desconsiderou outro como um alarme falso.

Como o radar Tipo 965 não conseguia detectar aeronaves voando baixo, por causa da curvatura da Terra, as duas aeronaves inimigas em aproximação não foram detectadas mesmo voando a 30 metros de altura. As duas aeronaves foram detectadas a uma distância de apenas 74 km pelo UAA1, o sistema RWR (receptor alerta-radar) do navio. Isso foi então confirmado pelo radar de alerta de aeronaves de longo alcance 965M do Glasgow quando uma das aeronaves estava a 37 metros de altura efetuando uma verificação do seu radar a cerca de 83 km do navio. O Glasgow imediatamente entrou em alerta e comunicou a palavra-código de advertência “Freio de mão” pelo UHF e HF a todos os navios da força-tarefa. Os contatos de radar também foram vistos pelo Invincible, que vetorou duas aeronaves Sea Harrier em PAC (patrulha aérea de combate) para investigar, mas eles não detectaram nada. O AAWC em Invincible declarou os contatos do radar como falsos e deixou o nível de advertência em amarelo, em vez de aumenta-lo para vermelho.

Em resposta ao aviso do Glasgow, uma ordem de prontidão foi emitida para as tripulações do canhão de 4,5 polegadas, Sea Dart e canhões de 20 mm. As aeronaves foram detectadas no radar avançado Tipo 909, mas não no conjunto de popa. O sensor UAA1 de Sheffield foi então bloqueado por uma transmissão não autorizada pelos sistemas de comunicação por satélite da nave (SCOT). Nenhuma informação foi recebida via link de dados de Glasgow. Sete segundos depois, o primeiro míssil Exocet foi disparado, em resposta ao qual Glasgow começou a lançar chaffs para tentar despistar o míssil. A bordo do Sheffield, só quando a fumaça do míssil foi avistada pelos vigias é que a tripulação percebeu que estava sob ataque. Os oficiais da ponte não chamaram o capitão para a ponte, não fizeram chamadas para estações de ação, não tomaram medidas evasivas e não fizeram nenhum esforço para preparar o canhão de 4,5 polegadas, os mísseis SAM Sea Dart ou ao menos ordenar o disparo de chaffs. O oficial de guerra antiaéreo foi chamado à sala de operações pelo principal oficial de guerra, chegando pouco antes de o primeiro míssil atingir.

Um dos mísseis acabou errando o alvo, atingindo o mar a cerca de 800 metros à sua esquerda, sendo visto pela escolta Yarmouth. O outro Exocet atingiu o Sheffield à sua direita, no nível 2 do convés, penetrou o casco do navio e acabou rompendo a antepara da Sala de Máquinas Auxiliar de Vante/Sala de Máquinas de Vante 2,4 metros acima da linha de água, criando um buraco no casco de aproximadamente 1,2 metros por 3 metros. Aparentemente o míssil não explodiu, apesar de desativar os sistemas de distribuição elétrica do navio e rompendo o duto de água do mar pressurizado. Os danos ao sistema de incêndio prejudicaram gravemente qualquer resposta de combate a incêndios e, eventualmente, condenou o navio a ser consumido pelo fogo, iniciado pelo propelente do próprio míssil.

O fogo consome o Sheffield (Foto: Blog Poder Naval)

No momento do ataque, o capitão estava de folga em sua cabine após ter visitado anteriormente a sala de operações, enquanto o oficial de guerra antiaérea de Sheffield (AAWO) estava na sala dos oficiais conversando com os comissários e seu assistente estava na ponte. O Sheffield e Coventry estavam trocando informações em UHF e as comunicações cessaram e logo depois uma mensagem não identificada foi ouvida declarando categoricamente: “O Sheffield foi atingido!”

 

A reação inglesa

A nau capitânia da Força-Tarefa, HMS Hermes, despachou as suas escoltas Arrow e Yarmouth para o local do piquete para verificar o que havia ocorrido, e um helicóptero foi lançado para o local. Alguns minutos depois o helicóptero orgânico do Sheffield, um Westland Sea Lynx pousou inesperadamente a bordo do Hermes transportando o oficial de operações aéreas e o oficial de operações, confirmando o ataque. Os ingleses entraram em choque. Com os principais sistemas de combate a incêndios fora de ação devido à perda do duto principal de água, a tripulação do navio passou a combater o incêndio com mangueiras acionadas por bombas portáteis movidas a eletricidade e simples baldes de água. As escoltas Arrow e Yarmouth, logo que chegaram ao local, passaram a auxiliar no combate do fogo do lado de fora (com pouco efeito) posicionando-se a esquerda e a direita do Sheffield, respectivamente.

O ponto de impacto do Exocet no navio. (Foto: Blog Poder Naval)

A tripulação do Sheffield lutou por quase quatro horas para salvar o navio antes que o Capitão Salt tomasse a difícil decisão de abandonar o navio devido ao risco de os incêndios chegarem ao paiol ou aos mísseis do navio, como o grande Sea Dart, a perda da capacidade de combate do destróier e a exposição do Arrow e Yarmouth a um ataque aéreo inimigo. A maior parte da tripulação do Sheffield passou para a Arrow, alguns transferidos para a Yarmouth, enquanto os mortos e os feridos foram levados de helicóptero para o Hermes.

Nos seis dias seguintes, a partir de 4 de maio de 1982, enquanto o navio ainda flutuava, cinco inspeções foram feitas para ver se valia a pena salvar algum equipamento. Ordens foram emitidas para escorar o buraco no lado estibordo de Sheffield e rebocar o navio para a Geórgia do Sul. Antes que essas ordens fossem emitidas, o navio queimado estava sido rebocado pelo Yarmouth. O mar agitado por onde o navio foi rebocado causou uma inundação lenta pelo buraco onde o míssil entrou no costado do navio, causando uma inclinação para estibordo e que acabou fazendo o Sheffield capotar e afundar próximo a borda da Zona de Exclusão Total na posição 53º04’S 56º56’O no dia 10 de maio de 1982. Foi o primeiro navio da Royal Navy afundado em ação desde a Segunda Guerra Mundial.

Dos 281 membros da tripulação, 20 (principalmente em serviço na área da cozinha e na sala de informática) morreram no ataque e outros 26 ficaram feridos, principalmente por queimaduras, inalação de fumaça ou choque elétrico. Apenas um corpo foi recuperado. Os sobreviventes foram levados para a Ilha de Ascensão no navio-tanque RFA British Esk. O naufrágio é atualmente um túmulo de guerra e designado como local protegido ao abrigo da Lei de Proteção de Restos Militares de 1986.

Consequências

Um Conselho de Inquérito do Ministério da Defesa (MOD) foi convocado no HMS Nelson, no dia 7 de junho de 1982. Eles relataram suas descobertas em 28 de junho de 1982. O relatório do conselho criticou severamente o equipamento, o treinamento e os procedimentos de combate a incêndio do navio, identificando que os fatores críticos que levaram à perda de Sheffield foram, dentre outros, falta de preparo das equipes de defesa e sistemas eletrônicos do navio, falha do radar em detectar as aeronaves, ineficiência do sistema ECM (contramedidas eletrônicas), lenta resposta do radar de controle de fogo do Sea Dart a ameaça, deficiências no projeto do navio que dificultaram o combate do fogo, presença em excesso de material inflamável no navio e ausência de respiradores e outros equipamentos adequados para combater o fogo com eficácia.

As tentativas de salvar o navio foram infrutíferas. (Foto: Blog Poder Naval

O Capitão do navio, James Salt, foi isento de qualquer acusação, pois para o conselho, suas decisões após o impacto do míssil e de abandonar o navio foram corretas. Em 2006 ocorreu a liberação do relatório através da Lei de Liberdade de Informações do Reino, onde ocorreram acusações de negligência contra alguns dos tripulantes em comando do navio, que foi abafada pelo conselho em 1982. Em 2015, após uma revisão dos eventos ocorridos, foi descoberta que a ogiva do míssil Exocet realmente explodiu, com os resultados obtidos por modernos equipamentos de análise de danos, não disponíveis em 1982.

Já na Argentina as notícias de que o Sheffield fora atingido e posto fora de ação foram recebidas com muita satisfação pela Força-Tarefa 80, pela Força Aérea Sul (que gerenciava a Força Aérea Argentina na Guerra das Malvinas) e pelo povo argentino. Boatos de que no mesmo ataque foram atingidos outros navios e também o HMS Hermes ajudaram a levantar o moral das tropas nas ilhas, no continente e na população em geral. Mesmo assim o afundamento do HMS Sheffield mostrou que os argentinos não estavam mortos no conflito e ainda iriam dar muito trabalho aos ingleses.

Com informações retiradas da Wikipédia, Canal Militarizando, Revista Força Aérea e Blog Forças de Defesa.

*Foto de capa: Reprodução do momento em que os Dassault Super Étendard do COAN lançam seus mísseis antinavio Exocet contra o HMS Sheffield. (Fonte: Blog Poder Naval)

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Por: Luiz Reis - Editor-Chefe do Canal Militarizando, Professor de História da Rede Oficial de Ensino do Estado do Ceará e da Prefeitura de Fortaleza, Historiador Militar, entusiasta da Aviação Civil e Militar, fotógrafo amador. Brasiliense com alma paulista, reside atualmente em Fortaleza-CE. Luiz colaborou com o Canal Arte da Guerra e o Blog Velho General e atua esporadicamente nos blogs da Trilogia Forças de Defesa, também fazendo parte da equipe de articulistas do GBN Defense. Contato: [email protected]

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“CUMPRINDO COM O SEU DEVER PARA DEFENDER A PÁTRIA”: A FORÇA AÉREA SUL DA ARGENTINA DURANTE A GUERRA DAS MALVINAS

A Guerra das Malvinas levou o terror e a morte ao Atlântico Sul, mas também foi um conflito onde inovadoras e criativas soluções foram criadas para lidar com as adversidades e as limitações presentes nas Forças de Defesa Argentinas ao longo do conflito.

Uma dessa ideias foi a criação da “Força Aérea Sul” (“Fuerza Aerea Sur”, em espanhol), que possuía a sigla “FAS” que seria a organização responsável por coordenar as aeronaves da Força Aérea Argentina (FAA) durante as operações militares na guerra.

O Comando Aéreo Estratégico argentino criou a Força Aérea Sul para conduzir operações militares no sul da Argentina. A criação formal ocorreu no dia 5 de abril de 1982. O então comandante da IV Brigada Aérea, brigadeiro Ernesto Crespo, tornou-se o comandante da FAS. O CAE, que respondia diretamente à Presidência da República da Argentina, era o único supervisor da FAS.

 A responsabilidade da FAS incluía operações aéreas estratégicas, táticas e de transporte no Teatro de Operações Sul e no Teatro de Operações Atlântico Sul. A Guarnição Militar de Malvinas dependia quase inteiramente da FAS para o apoio logístico que deveria ser realizado principalmente por via aérea, principalmente devido à Marinha Argentina ter mantido seus navios nos portos do continente devido ao afundamento do cruzador “General Belgrano” por um submarino nuclear inglês, logo no início da guerra. O início das operações ocorreu no dia 1º de maio de 1982.

 

ORGANIZAÇÃO DA FORÇA AÉREA SUL

 

Comando

Comandante: brigadier Ernesto Horacio Crespo

Vice Comandante: brigadier Roberto Fernando Camblo

Chefe de Estado Maior: comodoro José Antonio Juliá

Coordenador Geral: comodoro Correa Cuenca

Oficial de Operações de Defesa: comodoro Rodriguez

 

Estado Maior

Chefe do Departamento de Pessoal (A-1): comodoro Manuel R. Rivero

Chefe do Departamento de Inteligência (A-2): comodoro Jorge Alberto Espina

Chefe do Departamento Operacional (A-3): comodoro José Antonio Juliá

Chefe do Departamento de Material (A-4): comodoro José D. Marcantoni

Chefe do Departamento de Comunicações (A-5): vicecomodoro Antonio Maldonado

 

Seções Operacionais

Seção de Exploração y Reconhecimento: comodoro Ronaldo Ferri

Seção de Operações Eletrônicas: comodoro Ronaldo Ferri

Seção de Busca e Salvamento: mayor Norberto Héctor Barozza

Seção de Análise e Avaliação de Operações: vicecomodoro Torres

Seção de Vigilância e Controle Aéreo: comodoro Enrique Saavedra

Seção de Tráfego Aéreo: mayor Horacio A. Oréfice

Seção de Segurança Aérea e Interceptação: comodoro Tomás Rodríguez

Seção de Segurança e Serviços: vicecomodoro Aguirre

Seção de Meteorologia: primer teniente Viotti

 

BASES AÉREAS MILITARES DA FAS

 

Bases da Força Aérea Sul. (Fonte: FDRA Malvinas)

As seguintes unidades estavam sob o comando da Força Aérea do Sul:

 

Base Aérea Militar Trelew (BAM Trelew)

A FAA criou a BAM Trelew em 10 de abril de 1982 na Base Aérea Naval Almirante Zar do COAN da Marinha Argentina. Era a base mais distante das Malvinas (a 1.080 km das ilhas). Nessa base operaram os BAC Mk.62 Canberra do 1º Esquadrão de Bombardeiro, a aeronave de maior alcance do inventário das FAS. A BAM Trelew foi usada pela Força Aérea Sul como base de voos de guiagem e distração, bem como para voos de exploração e reconhecimento ou busca e salvamento no mar. Trelew também foi uma das bases do Esquadrão Fênix.

 

IX Brigada Aérea (BAM Comodoro Rivadavia)

Situada na cidade de Comodoro Rivadavia, distante cerca de 860 km das ilhas, já era uma Base Aérea Militar pertencente a FAA. Passada para o comando da FAS em abril de 1982, de lá partiram missões dos Fokker F27 Friendship, que lá serviam no 6º Esquadrão de Transporte. Também era sede do 4º Esquadrão de Ataque, que operava os bimotores de ataque FMA IA-58 Pucará, onde muitas dessas aeronaves foram destacadas para as ilhas. O Esquadrão Fênix também estava baseado em Comodoro Rivadavia, de onde guiavam os Pucará para operarem nas Malvinas.

 

Base Aérea Militar de San Julián (BAM San Julián)

Vista aérea da BAM San Julián no dia 9 de junho de 1982, perto do final da guerra. (Foto: Pinterest)

Foi criada ainda em 1978 por conta da crise do Canal de Beagle e a quase-guerra contra o Chile, lá situando um esquadrão de caças-bombardeiros Douglas A-4C Skyhawk. A FAA reativou a BAM San Julián (distante 700 km das ilhas) em abril de 1982 e a colocou subordinada a FAS para servir o 1º Esquadrão Móvel de Aeronaves A-4C e o 2º Esquadrão Móvel, equipados com os caças multifunção de origem israelense IAI Dagger do 6º Grupo de Caça. Este último foi transferido para a Base Aérea Militar de Río Gallegos em 9 de junho de 1982, quando o 1º e o 2º Esquadrões Móveis de A-4B deixaram essa base para se estabelecer em San Julián.

 

Base Aérea Militar de Santa Cruz (BAM Santa Cruz)

Também criada em 1978 por causa da crise entre Argentina e Chile de 1978, a BAM Santa Cruz abrigou parte do 3º Grupo de Ataque, equipado com IA-58 Pucará, que permaneceram na região até o final da crise. Em 1982, as FAA reativaram a base por causa do conflito do Atlântico Sul (a base fica a cerca de 790 km das ilhas). O 3º Grupo de Ataque desdobrou um Esquadrão composto por aeronaves IA-58 Pucará. Estes patrulhavam a costa por causa da ameaça britânica contra alvos na Patagônia.

 

Base Aérea Militar Río Gallegos (BAM Río Gallegos)

Um Dassault Mirage IIIEA decolando da BAM Río Gallegos durante a guerra. (Foto: Pinterest)

Uma das mais importantes bases militares da FAA na região, a BAM Río Gallegos ficava a 750 km das ilhas. O 5º Grupo de Caça (equipados com o Douglas A-4B Skyhawk) e o 8º Grupo de Caça (equipados com os interceptadores Dassault Mirage IIIEA) executaram suas operações de combate a partir da BAM Río Gallegos durante a Guerra das Malvinas, sob o Plano de Operações Nº 2/82 “Manutenção da Soberania”. De Río Gallegos também partiam voos dos Lockheed C-130 Hercules que ressupriam as tropas nas ilhas quantos os que realizavam o reabastecimento aéreo das aeronaves atacantes com essa capacidade (através da versão KC-130). A BAM Río Gallegos também abrigou o Comando da Força Aérea do Sul durante as hostilidades.

Aeronave Douglas A-4C Shyhawk canibalizada em Río Gallegos. A FAS enfrentou muitas dificuldades durante a guerra, principalmente falta de peças de reposição e suprimentos. (Foto: Pinterest)

Base Aérea Militar de Río Grande (BAM Río Grande)

Río Grande era o lar dos temíveis Dassault Super Étendard do COAN, que causaram temor aos ingleses por causa do seu poderoso míssil antinavio Exocet. (Reprodução Internet)

A Base Aérea Militar de Río Grande (distante cerca de 690 km das ilhas) também foi criada em abril de 1982 por causa do conflito no Atlântico Sul. Suas instalações eram vizinhas da Base Aérea Naval de Río Grande da Marinha Argentina. O 1º Esquadrão Móvel do 6º Grupo de Caça, equipados com os caças IAI Dagger, realizou suas operações em direção as ilhas a partir da base.

 

A “Força-Tarefa 80”

O Comando da Aviação Naval da Argentina (COAN) também teve o seu desdobramento no sul do país para o conflito. Tal missão seria responsabilidade da chamada “Força-Tarefa Aeronaval” ou “Força-Tarefa 80” (“Fuerza de Tareas Aeronaval” ou “Fuerza de Tareas 80”, em espanhol). Essa unidade também foi conhecida pela sigla “FT 80”, e também operou com várias aeronaves, dente elas os recém-adquiridos Dassault Super Étendard, que poderiam lançar os mísseis antinavio Exocet.

 

APÓS A GUERRA

O Brigadeiro Ernesto Crespo, Comandante da FAS. (Reprodução Wikipédia)

Após o fim das hostilidades, a FAS foi extinta. As aeronaves sobreviventes do conflito voltaram para suas bases de origem, a BAM San Julián e a BAM Santa Cruz voltaram a se tornar aeroportos civis e a FAA abandonou as Bases Navais de Trelew e de Río Grande. O brigadeiro Ernesto Crespo, que cumpriu com honra o seu dever, anos depois acabou se tornando o Comandante-Geral da Força Aérea Argentina. O Brigadeiro Crespo faleceu no dia 6 de março de 2019.

Com informações retiradas da Wikipédia, Canal Militarizando, Revista Força Aérea e Blog Forças de Defesa.

*Foto de Capa: O IAI Dagger C-421, veterano da Guerra das Malvinas, "espetado" próximo ao Aeroporto de Puerto San Julián, uma das bases da Força Aérea Sul durante o conflito em 1982. (Foto: Pinterest)

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Por: Luiz Reis - Editor-Chefe do Canal Militarizando, Professor de História da Rede Oficial de Ensino do Estado do Ceará e da Prefeitura de Fortaleza, Historiador Militar, entusiasta da Aviação Civil e Militar, fotógrafo amador. Brasiliense com alma paulista, reside atualmente em Fortaleza-CE. Luiz colaborou com o Canal Arte da Guerra e o Blog Velho General e atua esporadicamente nos blogs da Trilogia Forças de Defesa, também fazendo parte da equipe de articulistas do GBN Defense. Contato: [email protected]

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HMS "Ledbury" - Mais antigo navio em primeira linha da Royal Navy completa 39 anos

O mais antigo navio de guerra de primeira linha do Reino Unido celebrou seu 39º aniversário nesta quinta-feira (11), o qual se mantém em operações no Golfo.

E enquanto pode ser “velho” por fora, sua construção em plástico reforçado com vidro, conta com modernos sistemas e tecnologia embarcada em seu casco de 60 metros de comprimento, os quais foram constantemente renovados e atualizados, para que sua tripulação composta por 50 pessoas possa contar com a mais avançada tecnologia para lidar com as mais recentes ameaças representadas por minas marítimas.

O navio da classe “Hunt” foi encomendado no último dia de março de 1977, custando 65 milhões de libras, o que hoje representaria mais de 360 ​​milhões de libras, tornando o HMS “Ledbury” o navio mais caro da frota por metro quadrado. A Vosper levou mais de dois anos para concluir sua construção, com navio sendo lançado em dezembro de 1979, comissionado em junho de 1981.

Quando o navio entrou em serviço, ela podia varrer minas, empregando o método tradicional de eliminar a ameaça, usando sistemas mecânicos, magnéticos e acústicos para tornar as minas inofensivas.

Ele poderia caçá-las individualmente, usando cargas explosivas colocadas por mergulhadores ou submersíveis para detonar os dispositivos com segurança.

À medida que as minas se tornam mais avançadas, a caça às minas passou para a história na Royal Navy, mas a caça-minas continua, embora hoje conte com uma tecnologia muito diferente da que empregava em 1981.

Utilizando o Sonar 2193 para localizar as minas, e um pequeno submersível SeaFox que identifica (via link de CCTV) e as neutraliza ... ou um mergulhador de desminagem, que é capaz realizar o serviço manualmente ... ou recupera a mina se for de um novo tipo para ser analizada.

Seu último comandante, Matt Ellicott, disse que seu navio tem  “39 anos e ainda muito jovem, se mantendo na ponta de lança, cumprindo as operações, independentemente das condições ou do clima.

"Sua excelente condição e prontidão duradoura são uma prova do preparo e capacidade das tripulações anteriores e presente, além da equipe de engenharia e de suporte na manutenção do seu estado atual."

O navio serviu nas duas guerras do Golfo, quando o perigo das minas foi tão grande quanto as últimas décadas, e está estacionado no Bahrein como parte de uma flotilha britânica de caça a minas desde 2017.

Desde então, o navio opera em estreita colaboração com outros caça minas do Reino Unido, a Quinta Frota dos EUA, além de marinhas regionais, especialmente Omã, Emirados Árabes Unidos, Catar e Kuwait, somando aos esforços de aliados para apoiar a segurança contínua das rotas marítimas no Oriente Médio.

Em breve deve passar as tarefas ao seu navio irmão HMS “Chiddingfold”, que partiu de Portsmouth na última quarta-feira (10) e iniciar uma jornada de aproximadamente 10.000 quilômetros de volta ao Reino Unido.

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com Royal Navy

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O LEONARDO M-346 MASTER: O NOVO LIFT DA FAB?

Durante a edição da LAAD 2019, noticiamos aqui no GBN Defense, que a Leonardo, grande fabricante de aeronaves e sistemas de Defesa europeu, teria ofertado a Força Aérea Brasileira, um lote de aeronaves M-346 Master para substituir a frota de aeronaves AMX A-1B (a versão biposto), para ser utilizada, entre outras funções, como uma aeronave de treinamento avançado, visando a conversão operacional dos novos aviadores que saem do Embraer A-29 Super Tucano e irão voar futuramente o SAAB F-39E/F Gripen, que assumiria o papel de LIFT (Lead-in Fighter Training).

O QUE SERIA UMA AERONAVE LIFT?

O Treinamento Avançado e Conversão à Primeira Linha de Pilotos de Caça (LIFT) é uma forma de treinamento que utiliza aeronaves de treinamento de jato avançadas, dotadas de aviônicos e capacidades de gerenciamento que simulam aviões de combate operacionais, fornecendo treinamento eficiente em vários cenários e situações de combate, isso com custo de treinamento bastante reduzido em comparação com a conversão operacional utilizando aeronaves da primeira linha. 

Os sistemas de bordo podem estar ligados a sistemas baseados em terra, e, juntos podem simular cenários diversos, como ataque com emprego de sistemas guiados por radar ou infravermelho, missões de interceptação,  ar-ar e terra-ar, operação em zonas defendidas com baterias antiaéreas, em ambientes de guerra eletrônica de variados niveis. As aeronaves LIFT podem simular situações reais de combate.

O LEONARDO M-346 MASTER

O Leonardo M-346 Master é uma aeronave de treinamento transônico, bimotor militar. Originalmente co-desenvolvido com a empresa aeronáutica russa Yakovlev e os italianos da Alenia/Aermacchi, com Yak/AEM-130. No entanto, a parceria foi dissolvida em 2000, com a Alenia/Aermacchi passando a desenvolver separadamente o M-346 Master. A Yakovlev continuou o desenvolvimento do Yak-130. 

O primeiro voo do M-346 foi realizado em 2004. O tipo é atualmente operado pelas forças aéreas da Itália, Israel, Cingapura e Polônia. Desde 2016, o fabricante da aeronave tornou-se a Leonardo-Finmeccanica quando a Alenia/Aermacchi foi incorporada à nova Finmeccanica, finalmente renomeada como Leonardo em 2017.

Origens e Desenvolvimento

Em 1992, a Aermacchi assinou um acordo de cooperação com a Yakovlev para fornecer apoio financeiro e técnico ao novo treinador que a empresa vinha desenvolvendo desde 1991 para a Força Aérea Russa, o qual competia com o Mikoyan MiG-AT. 

A Aermacchi também ganhou o direito de modificar e comercializar as aeronaves para o mercado ocidental. A aeronave resultante voou pela primeira vez em 1996 e foi trazida para a Itália no ano seguinte para substituir o antigo treinador Aermacchi MB-339. Nessa época, a aeronave estava sendo comercializada como Yak/AEM-130. Em fevereiro de 1996, a Rússia forneceu o financiamento inicial para o Yak/AEM-130 e prometeu comprar até 200 aeronaves para a Força Aérea Russa.

Em outubro de 1998, foi relatado que o empreendimento se tornava cada vez mais um esforço liderado pelos italianos devido à falta de apoio financeiro por parte da Rússia, que vivia uma grave crise financeira. Em julho de 2000, a Aermacchi detinha uma participação de 50% do programa de desenvolvimento, e a Yakovlev e a Sokol tinham uma quota de 25% cada. Em meados de 2000, foi anunciado que as mudanças de prioridades entre as duas empresas e a falta de apoio financeiro por parte dos participantes russos do programa haviam acabado com a parceria, e que cada empresa buscaria o desenvolvimento da aeronave de forma independente; a Yakovlev recebeu da Aermacchi US$ 77 milhões pelos documentos técnicos da aeronave. A Yakovlev seria capaz de vender o Yak-130 para países como a Rússia, Índia, Eslováquia e Argélia, enquanto Aermacchi seria capaz de vender o M-346 para os países da OTAN, entre outros.

Yakovlev Yak-130 da Força Aérea Russa (Foto: Copycats)

O M-346 é uma versão altamente modificada da aeronave que estava sendo desenvolvida em relação a da parceria com a Yakovlev. Ele usa equipamentos exclusivamente de fabricantes ocidentais, como o sistema de controle de voo digital, que foi desenvolvido em colaboração entre a Teleavio, a Marconi Italiana e a BAE Systems. Em julho de 2000, a Aermacchi selecionou a moderna turbina Honeywell F124 para equipar o modelo, ao invés do motor originalmente proposto, Povazske Strojarne DV-2S. 

O primeiro protótipo do M-346 foi exibido pela primeira vez em 7 de junho de 2003, realizando seu voo inaugural em 15 de julho de 2004. Ainda no ano de 2004, um contrato para o desenvolvimento do simulador de missão completa para o M-346 foi concedido a CAE (empresa canadense fabricante de simuladores de voo).

Protótipo do M-346 Master em voo (Foto: Air Force Tecnology)

Em janeiro de 2005, o Ministério da Defesa grego assinou um Memorando de Entendimento (MOU) para se tornar um parceiro do programa, seguido por um acordo de cooperação industrial entre a Aermacchi e a Hellenic Aerospace Industry em 2006. Em março de 2008, a ENAER chilena assinou um Memorando de Entendimento (MOU) com a Alenia Aermacchi no show aéreo da FIDAE daquele ano. 

Em 10 de abril de 2008, um outro protótipo, produzido na configuração final (novo trem de pouso e freios, além de mais peças em material composto), realizou seu primeiro voo. 

Em 18 de dezembro de 2008, a Aermacchi anunciou que o M-346 tinha atingido uma velocidade máxima de Mach 1,15 (1.255 km/h, 678 nós, 780 mph), marcando a ocasião como a primeira vez que um avião 100% italiano tinha quebrado a barreira do som em 50 anos.

Em 20 de junho de 2011, a Certificação Militar de Aeronavegabilidade foi concedida ao Alenia/Aermacchi M-346 Master pela Direção Geral de Armamentos Aeronáuticos do Ministério da Defesa italiano em Roma. Durante todo o processo de certificação, a aeronave de desenvolvimento M-346 realizou mais de 200 voos de teste ao longo dos cinco meses anteriores.

No papel de jato de treinamento, o M-346 voa desarmado; no entanto, em novembro de 2015, foi relatado que a Alenia/Aermacchi resolveu desenvolver uma variante com capacidade de caça e ataque leve. E foi no final de 2014, que foi executado uma série de testes armados envolvendo o emprego de mísseis ar-ar de curta distância IRIS-T. Em 2015, uma variante armada, designada como M-346 LCA (Light Combat Aircraft), foi oferecida à Polônia; isso supostamente incluía a capacidade de operar o míssil ar-terra Brimstone.

Em fevereiro de 2016, a então recém-criada empresa Leonardo-Finmeccanica resolveu elevar o M-346 a mais duas novas funções: treinamento de tripulações (companion trainer) e treinamento dissimilar de combate aéreo. Afim de simular o desempenho de voo e o comportamento de várias aeronaves inimigas, tanto a força "g", quanto o ângulo de ataque podem ser selecionados independentemente no sistema de controle de voo. 

Pela sua agilidade e manobrabilidade, principalmente em baixa altura, o fabricante ressaltou que a aeronave seria ideal para se tornar uma aeronave “aggressor”.

Características e Design

O M-346 foi projetado para o papel principal do treinador de combate LIFT, em que é usado para fornecer treinamento de pilotos para a última geração de aviões de combate. Alimentado por um par de motores turbofan low bypass Honeywell F124, é capaz de voo transônico e supersônico sem uso de pós-combustor (supercruise). Durante o processo de elaboração do design, os conceitos de “design-to-cost” e “design-to-maintain” (que leva em consideração a economia operacional) foram cumpridos, reduzindo os custos de aquisição e operação; os custos por hora de vôo do M-346 equivalem a um décimo dos custos do Eurofighter Typhoon. Além da função de treinamento, o M-346 foi projetado desde o início para acomodar recursos operacionais adicionais, incluindo missões de combate, como apoio aéreo aproximado e patrulha aérea de combate.

Cockpit do M-346 Master (Reprodução Pinterest)

O M-346 incorpora um sistema de controle de voo fly-by-wire digital de quatro canais que, em combinação com a configuração aerodinâmica otimizada da aeronave, proporciona total manobrabilidade e controlabilidade em um ângulo de ataque muito alto (acima de 30 graus). O sistema de controle de vôo, incorporando uma filosofia de projeto HOTAS, está equipado com limitações de ângulo de ataque e força g ajustáveis; quando combinado com seu amplo envelope de desempenho, permitindo que o M-346 imite efetivamente o desempenho de vôo de várias aeronaves de caça, operadas por pilotos de treinamento, permite aumentear progressivamente os níveis de dificuldade, aumentando assim a eficácia do treinamento. 

Um sistema de recuperação ativado pelo piloto (chamado de “panic button”) está presente, o qual, quando pressionado, conduz uma recuperação automática, retornando a aeronave a uma trajetória de voo estável e nivelada.

Um sistema de aviônicos digitais, modelado em suas contrapartes a bordo da última geração de aeronaves militares, como o SAAB JAS-39 Gripen, o Lockheed-Martin F-22 Raptor e o Eurofighter Typhoon, foi incorporado, tornando-o adequado para todas as etapas do voo avançado. treinamento e, assim, reduzir o uso de aeronaves de combate para fins de treinamento. Uma arquitetura aviônica modular é empregada, permitindo que novos equipamentos e sistemas sejam incorporados e aumentando o potencial de crescimento do tipo. O cockpit de vidro do M-346 é representativo do cockpit de última geração (Glass Cockpit) e é compatível com óculos de visão noturna (NVG); possui três displays multifuncionais LCD coloridos, um Head-Up Display (HUD) e um display opcional montado no capacete. Um sistema de comando de voz também está presente, integrado com funções como o sistema de navegação. Os sistemas de comunicação incluem transceptores VHF/UHF, transponder IFF e sistema de prevenção de colisão de tráfego (TCAS).

Uma característica fundamental do M-346 é o sistema de treinamento tático incorporado (ETTS). O ETTS é capaz de emular vários equipamentos, como radar, pods de alvos, armas e sistemas de guerra eletrônica; além disso, o ETTS pode interagir com várias munições e outros equipamentos sendo transportados a bordo. O sistema pode atuar em modo autônomo, no qual dados simulados e informações de cenário são carregados antes da decolagem, ou em uma rede, durante os quais dados são recebidos e acionados em tempo real de estações de monitoramento terrestre através do link de dados da aeronave. Para fins de avaliação e análise pós-missão, os dados acumulados, como o vídeo do monitor opcional montado no capacete, podem ser extraídos e revisados. A Alenia Aermacchi também oferece um Sistema Integrado de Treinamento (ITS), combinando o M-346 com um sistema de treinamento em terra como parte de um programa mais amplo para pilotos qualificados.

O M-346 é equipado com um total de nove pontos duros, capazes de transportar cargas externas de até 3.000 kg, mantendo uma alta relação empuxo-peso; os dados de gerenciamento podem ser apresentados em qualquer uma das exibições multifuncionais no cockpit. A detecção por radar (RCS) do M-346 em uma configuração padrão é supostamente de 20 metros quadrados; isto pode ser reduzido a um único metro quadrado instalando um kit de baixa observabilidade que foi desenvolvido para o tipo. Outros sistemas de autoproteção que podem ser instalados incluem um receptor de alerta de radar, flares e distribuidores de chaff, e sistemas de guerra eletrônica ativos de acordo com a Alenia Aermacchi, o kit fornece “níveis excelentes de sobrevivência e eficácia ao operar em ambiente hostil”. Outros equipamentos opcionais instalados no M-346 incluem pods de direcionamento, um link de dados tático e um radar de controle de fogo multimodo.

Missões de combate também podem ser realizadas pelo M-346, tendo sido projetadas para serem rapidamente reconfiguradas em campo em um avião de combate capaz de realizar missões de ataque ao solo, antiaéreos e de combate aéreo, com capacidade de “defesa de ponto”. Várias armas e munições podem ser transportadas, incluindo um pod de metralhadora .50 (12,7 mm), mísseis ar-ar IRIS-T ou AIM-9 Sidewinder, vários mísseis ar-terra, mísseis antinavio, bombas de queda livre e guiadas por laser e foguetes, pods de reconhecimento e pods de guerra eletrônica; O mira das armas podem ser realizadas através do visor montado no capacete e os displays multifuncionais. Todos os sistemas principais são duplicados, e o sistema de voo reconfigurável, para aumentar a capacidade de sobrevivência e a funcionalidade no caso de danos de combate. A aeronave tem um alcance máximo de 1.470 milhas náuticas (2.722 Km) quando equipada com um máximo de três tanques de combustível externos, o que pode ser estendido por meio de reabastecimento em vôo (REVO) por meio de uma sonda de reabastecimento removível.

Em uso operacional

A Força Aérea Italiana (AMI) planejou adquirir inicialmente um primeiro lote de 15 aviões M-346. Em 18 de junho de 2009, a Alenia Aermacchi anunciou que recebeu um pedido para os seis primeiros com uma opção para mais nove. Em setembro de 2015, a Força Aérea Italiana iniciou seu primeiro curso de treinamento usando os recém recebidos treinadores M-346.

O M-346 foi nomeado o vencedor de uma competição pelos Emirados Árabes Unidos no show de defesa IDEX 2009 em Abu Dhabi em 25 de fevereiro de 2009. A concorrência envolveu a entrega de 48 aeronaves a serem usadas para treinamento de pilotos e tarefas de ataque leve. Um pedido final de propostas em 2010 estabeleceu o requisito de 20 treinadores, 20 aeronaves para tarefas de combate e o restante seria destinado à criação de uma equipe de demonstração de voo. No entanto, em janeiro de 2010, as negociações para assinar um contrato estariam atrasados e depois foram canceladas.

Em julho de 2010, o M-346 foi selecionado pela Força Aérea da República de Singapura (RSAF) para substituir o ST Aerospace A-4SU Super Skyhawks no treinamento Advanced Jet Training (AJT), com base na BA120 Cazaux Air Base na França. Em um comunicado de imprensa do Ministério da Defesa de Cingapura, em 28 de setembro de 2010, a ST Aerospace recebeu o contrato para adquirir doze M-346 e um sistema de treinamento em terra em nome da RSAF. Conforme estipulado no contrato, a ST Aerospace atua como contratada principal na manutenção da aeronave após o fornecimento pela Alenia Aermacchi, enquanto a Boeing fornece o sistema de treinamento. A RSAF detém a distinção de ser o primeiro cliente de exportação para o tipo.

O Programa Avançado de Treinamento de Piloto Europeu (AEPTJ) – também não oficialmente chamado Eurotraining – um consórcio de 12 países europeus para ministrar treinamento avançado com um curso básico comum e treinamento oferecido por uma aeronave comum – entrou em contato com a Alenia Aermacchi através da Comunidade Europeia. Em 18 de novembro de 2011, o protótipo, que estava em exposição no Dubai Air Show, caiu após a partida de Dubai no retorno à Itália.

Em 16 de fevereiro de 2012, o M-346 foi selecionado pela Força Aérea Israelense (IAF) em um acordo de troca, no qual Israel forneceu sistemas AWACS e um satélite de reconhecimento para a Itália em troca dos aviões. Ele funcionará como o principal jato de treinamento da IAF para substituir o McDonnell Douglas A-4H/N e TA-4J Skyhawk, que serviu à IAF por mais de 40 anos. Em 19 de julho de 2012, foi assinado um contrato entre a Alenia Aermacchi e o Ministério da Defesa de Israel para fornecer 30 jatos de treinamento avançado M-346, com a primeira entrega prevista para meados de 2014. A Força Aérea Israelense anunciou em 02 de julho de 2013 que no serviço israelense o M-346 seria chamado de Lavi, reutilizando o nome dado ao cancelado caça IAI Lavi. O primeiro M-346 da IAF foi lançado em uma cerimônia na fábrica da Alenia Aermacchi em 20 de março de 2014.

O M-346 "Lavi" da Força Aérea Israelense 

Em 11 de maio de 2013, um M-346 operado pela Alenia caiu perto da vila de Piana Crixia, em Val Bormida, entre as províncias de Cuneo e Savona, na Itália, durante um voo de teste. O piloto foi capaz de ejetar com sucesso e sobreviveu ao acidente, mas recebeu ferimentos graves depois de pular da árvore onde seu paraquedas estava enroscado. A aeronave ficou no solo por mais de três meses enquanto a causa do acidente foi investigada.

Em outubro de 2016, a Força Aérea Argentina (FAA) também avaliou o M-346 como um possível caça de combate para substituir as aeronaves Dassault Mirage III e Mirage 5 que haviam sido aposentados em 2015, bem como as aeronaves Douglas A-4R que permanecem em operação limitada. Especulava-se que a Argentina estivesse interessada em 10 a 12 aeronaves, mas o pedido não foi adiante.

Em fevereiro de 2018, a Força Aérea Italiana recebeu seu 18º e último M-346, concluindo o programa de aquisição da força. No dia 23 de dezembro de 2013, foi anunciado que a Polônia havia selecionado o M-346 para atender a um requisito para um instrutor de jato avançado. Um contrato para oito aeronaves foi assinado em 27 de fevereiro de 2014. Os dois primeiros M-346 chegaram a Deblin em novembro de 2016. Inicialmente, as aeronaves não foram oficialmente aceitas devido ao não cumprimento das especificações do contrato. O prazo de entrega era originalmente de novembro de 2016. No entanto, em 22 de dezembro de 2017, todas as oito aeronaves foram aceitas.

Em dezembro de 2017, o Ministério da Defesa Nacional da Polônia anunciou que estava buscando penalidades financeiras de Leonardo de até 100 milhões de zloty (US$ 28 milhões) por atrasos nas entregas. A entrega de oito aeronaves estava inicialmente prevista para ser concluída em novembro de 2016, mas foi concluída em dezembro de 2017. Além disso, o ministério reclamou que as aeronaves não eram totalmente capazes de simular certos sistemas de armas para fins de treinamento.

M-346 da Força Aérea Polonesa (Reprodução Pinterest)

Em 19 de novembro de 2018, a Divisão de Aeronaves de Leonardo, juntamente com a Elbit Systems, concluiu a entrega dos Simuladores de Missão Completa M-346 (FMS) e Dispositivos de Treinamento de Vôo (FTD) à Força Aérea Polonesa (PLAF). Isso foi inicialmente programado para ser concluído em novembro de 2016. Em dezembro de 2018, a Polônia havia assinado mais 4 aeronaves, além de atualizações para a frota existente de 12 aeronaves. As entregas e o trabalho de atualização para o total de 16 aeronaves devem chegar a 2022.

O Programa T-X da USAF

O T-100 (Foto: Before Flight)

Nos Estados Unidos, a Alenia Aermacchi enviou o M-346 para o programa T-X da Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) para substituir o velho Northrop T-38 Talon, renomeando a aeronave como o Sistema de Treinamento Integrado Leonardo DRS T-100. Originalmente, a Alenia pretendia ser a contratada principal, antecipando a mudança do local de montagem final da Itália para os Estados Unidos, caso a oferta fosse bem-sucedida. Esperava-se que cerca de 350 aeronaves sejam encomendadas, e outras aquisições podem levar a que mais de 1.000 aeronaves sejam adquiridas no total.

Em janeiro de 2013, a Alenia Aermacchi assinou uma carta de intenções com a General Dynamics C4 Systems, que pretendia atuar como contratada principal para a licitação da T-X; no entanto, a General Dynamics anunciou sua retirada em março de 2015. Em 1º de janeiro de 2016, a Alenia Aermacchi foi absorvida em uma nova corporação consolidada intitulada: Leonardo-Finmeccanica. Em fevereiro de 2016, foi anunciado que a Raytheon, que deve atuar como principal contratada, se associou à Leonardo-Finmeccanica para oferecer uma variante avançada do M-346 para o programa T-X chamado T-100.

Em 25 de janeiro de 2017, a Raytheon anunciou que havia se retirado como contratada principal e parceira americana na competição T-X. Em 8 de fevereiro de 2017, a Leonardo confirmou que ficaria apenas na competição T-X, com a Leonardo DRS, sua subsidiária nos EUA, a ser contratada principal. No dia 27 de setembro de 2018, a Força Aérea dos EUA selecionou a aeronave Boeing/SAAB T-X para se tornar sua próxima aeronave de treinamento.

MODELOS

M-346

Designação para o tipo básico da aeronave

T-346A

Designação militar italiana adotada em 2012 para o M-346.

M-346LCA (Light Combat Aircraft)

Variante armada oferecida à Polônia como substituta do Su-22.

M-346FT (Fighter Trainer)

Variante multirole capaz de alternar entre treinos e operações de combate. Os novos recursos incluem um novo sistema tático de datalink e capacidade de armamento diferente, mas não incluem mudanças físicas no hardware.

M-346FA (Fighter Attack)

Variante Multirole capaz de combater ar-ar e ar-superfície com uma carga útil de duas toneladas sobre sete hardpoints, radar Grifo-346 avançado, contramedidas e novos recursos, incluindo revestimentos de absorção de cobertura radar e asa ampliada. Está sendo comercializado como um avião de ataque leve, também adequado para fins de treinamento de agressores. A aeronave foi exibida em 18 de junho de 2017 em uma exibição estática no Paris Air Show daquele ano. A aeronave está sendo comercializada para exportação para países da América do Sul e do Leste Asiático, e é demonstrada a capacidade de realizar missões operacionais a custos muito mais baixos do que os dos caças da linha de frente.

T-100

Designação usada para o programa T-X da Força Aérea dos Estados Unidos, o qual não logrou êxito.

OPERADORES

Israel

Força Aérea Israelense (IAF) – 30 em operação, recebeu em um acordo de troca de sistemas AWACS e satélites de reconhecimento sendo construídos pela Israel Aerospace Industries para a Itália. designado M-346 “Lavi”.

Itália

Força Aérea Italiana – 18 designados T-346A, entregas concluídas em fevereiro de 2018.

Escola Internacional de Treinamento de Vôo (Executado pela Força Aérea Italiana e Leonardo) – 1 entregue em fevereiro de 2019.

Polônia

Força Aérea Polonesa – 8 aeronaves em serviço, designada M-346 “Bielik”, mais 8 encomendados, servindo na 41ª Base Aérea de Treinamento em Dęblin.

Cingapura

Força Aérea da República de Singapura (RSAF) – 12 em serviço.

ESPECIFICAÇÕES (M-346)

Características gerais

Tripulação: dois, aluno e instrutor (treinamento) um (caça e ataque)

Comprimento: 11,49 m (37,70 pés)

Envergadura: 9,72 m (31,89 pés)

Altura: 4,76 m (16,11 pés)

Área das asas: 23,52 m² (253,2 pés²)

Peso vazio: 4.610 kg (10.165 lb)

Peso carregado: 6.700 kg (14.770 lb)

Max. peso de decolagem: 9.500 kg (20.945 lb)

Powerplant: 2 × Honeywell F124-GA-200, 28 kN (6.250 lbf) cada

Desempenho

Nunca exceder a velocidade de Mach 1.2 (1.470 km/h, 793 nós)

Velocidade máxima: 1.059 km/h (572 nós)

Velocidade de estol: 176 km/h (95 nós)

Alcance: 1.981 km (1.070 milhas náuticas)

Translado: 2.722 km (1.470 nmi); com 3 tanques externos

Autonomia: 2,75 horas (4 horas com tanques externos)

Teto de serviço: 13.716 m (45.000 pés)

Taxa de subida: 6.705 m/min (22.000 pés/min)

Carregamento de asa: 285 kg/m² (58.3 lb/ft²)

Relação empuxo/peso: 0,84

Armamento

Pontos duros: Provisões para um total de 9 estações (2 × ponta das asas, 1 × sob a fuselagem mais 6 × sob as asas), capazes de carregar até 3.000 kg (6.600 lb) de carga útil externa e até 3 × 630 litros (140 imp gal, 170 US gal) tanques externos (somente as estações 4, 5, 6 são molhadas)

CONSIDERAÇÕES FINAIS

Os principais concorrentes do M-346 no mercado são o norte-americano e sueco Boeing/SAAB T-X, o europeu EADS Meko/HEAT, o chinês Hongdu L-15 e o sul coreano KAI T-50 Golden Eagle. São modernas e sofisticadas aeronaves e todas elas têm grande capacidade de realizar, além das funções de treinamento, missões de caça e ataque de forma transônica e até supersônica.

Vale ressaltar que a empresa Leonardo fez uma proposta, portanto não estamos aqui dizendo que a FAB irá adquirir diretamente da empresa, pois caso realmente ela tenha interesse em adquirir, deverá ser submetida a uma concorrência, provavelmente enfrentado a maioria das aeronaves listadas acima. Independentemente da escolha, depois de analisar sobre as características do M-346, podemos constatar que o Master é um forte concorrente para equipar a Força Aérea Brasileira nos próximos anos.

Com a colaboração do Editor-Chefe do site GBN Defense, Angelo Nicolaci.

FOTO DE CAPA: Dois M-346 Master da Força Aérea Italiana em voo. (Reprodução Leonardo)

Com informações retiradas da Wikipedia e do site da Leonardo.

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Por Luiz Reis, Professor de História da Rede Oficial de Ensino do Estado do Ceará e da Prefeitura de Fortaleza, Historiador Militar, entusiasta da Aviação Civil e Militar, fotógrafo amador. Brasiliense com alma paulista, reside em Fortaleza-CE. Luiz colaborou com o Canal Arte da Guerra e o Blog Velho General e atua esporadicamente nos blogs da Trilogia Forças de Defesa, também fazendo parte da equipe de articulistas do GBN Defense. Presta consultoria sobre História da Aviação, Aviação Militar e Comercial. Contato: [email protected]

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