Gosta de aviação? 5 profissões que vai gostar

Você gosta de aviação e adoraria trabalhar na área? Então não podia estar em melhor lugar! Existem muitas profissões ligadas à aviação, e a boa notícia é que têm bastante procura no mercado de trabalho e os salários são bem acima da média. Curioso para saber quais são?

Nesse post resolvemos trazer algumas das profissões ligadas à aviação que têm muitas ofertas de trabalho e cuja remuneração é muito atraente.

Nos dias de hoje, com o mercado de trabalho saturado em muitas áreas profissionais, conhecer as profissões que têm melhores chances de sucesso é essencial, especialmente para aqueles que estão agora escolhendo a sua carreira.

Então, se está buscando por uma boa oportunidade para ter uma carreira de sucesso, não perca mais tempo e dê uma olhada nessa listinha de profissões que você vai amar!

5 Profissões perfeitas para quem gosta de aviação

Se o seu sonho sempre foi trabalhar na área da aviação, ou se tem um particular gosto por aviões, muito provavelmente já pensou em trabalhar como piloto ou comissário de bordo. Mas sabia que existem muitas outras profissões na área que estão sendo muito procuradas e oferecem bons salários e boas oportunidades de carreira?

É verdade!

Vamos dar uma olhada nessas profissões da aviação que, com toda a certeza, você vai adorar!

1 – Piloto

O piloto é o profissional que comanda a aeronave. Não existe ninguém mais importante dentro de um avião, até porque todo o mundo está, literalmente, nas suas mãos. Por ser um cargo de grande responsabilidade, os salários são bem acima da média.

Geralmente, em início de carreira, trabalha como piloto particular. Só depois de ter experiência e muitas horas de voo é que passa para voos comerciais.

O curso de piloto de avião é obrigatório e conta com 115 horas de treinamento prático, no mínimo. No final do curso, o credenciamento tem de ser reconhecido pela Anac.

Piloto e Co-Piloto são dois profissionais bastante requisitados pela aviação civil

Se quiser entrar numa companhia aérea (até porque os salários são mais altos) precisa ter entre 1000 e 1500 horas de experiência de voo.

2 – Co-piloto

Embora tenha menos prestígio que o piloto, esse profissional é muito requisitado. Apesar de ser olhado como um profissional inferior, o co-piloto tem a mesma formação do piloto, até porque se algo acontecer, é ele que passa para os comandos da aeronave.

Sendo assim, tem de fazer exatamente o mesmo curso e ter as mesmas horas práticas que o piloto. A entrada para as companhias aéreas pressupõe, também as mesmas horas de experiência de voo.

3 - Especialista em planejamento estratégico de malha

Nada no aeroporto seria possível se não houvesse um especialista em planejamento estratégico de malha. A verdade é que todo o funcionamento do aeroporto implica um grande planejamento, ou correríamos o risco de viver em um constante caos.

Pouco conhecido, o papel do profissional de planejamento estratégico de malha é fundamental

O especialista em planejamento estratégico de malha tem em suas mãos uma série de responsabilidades, como, por exemplo:

• ·      Analisar o comportamento dos passageiros
• ·      Analisar o comportamento do mercado
• ·      Avaliar onde existe uma maior demanda de voos
• ·      Entender quais as necessidades dos passageiros
• ·      Buscar soluções para os passageiros que a companhia aérea possa oferecer

Desta forma, ele é o profissional que desenvolve uma inteligência competitiva para que os serviços da companhia aérea sejam mais eficientes.

4 – Controlador de tráfego aéreo

Um dos profissionais mais importantes em toda a logística de um aeroporto é o controlador de tráfego aéreo. Esse profissional é que faz o gerenciamento do tráfego aéreo e, por isso, fica responsável por fornecer as coordenadas e indicações aos pilotos e co-pilotos para as aterragens e decolagens.

É esse profissional que dá as informações mais importantes para os pilotos, como, por exemplo:

• ·         Condições de pista
• ·         Condições meteorológicas
• ·         Velocidade indicada
• ·         Altitude indicada

Como podemos conferir no site Guia das Profissões, eles podem atuar em diferentes locais do aeroporto, como a torre de controle, o centro de controle de área, controle de aproximação, defesa aérea e busca e salvamento.

Como essa é uma profissão de enorme responsabilidade e muito estresse diário, os salários também se fazem valer.

5 – Comissário de bordo

O comissário de bordo, embora não seja dos profissionais da aviação que mais ganha, é um profissional que trabalha dentro do avião e a oportunidade de viajar para vários países.

Ele ensina os passageiros o que devem fazer em caso de acidente, indicam as saídas, garantem que todos têm os cintos de segurança colocados, tiram dúvidas sobre o voo e servem as refeições e bebidas a quem quiser.

Para ser comissário de bordo tem de ter o curso correspondente. Geralmente, este curso é tirado já depois de uma pré-seleção da companhia aérea.

Concluindo:

Como teve oportunidade de ver ao longo desse artigo, existem profissões na aviação por onde escolher. Desde pilotos a profissionais dos aeroportos, as opções são várias e para todos os gostos.

Como as ofertas de trabalho são constantes e os salários são altos, é uma chance de entrar para uma carreira de sucesso e trabalhar na área da aviação.

GBN Defense - A informação começa aqui

Artigo patrocinado

Continue Lendo...

BNDES financia 3 Bi para clientes de exportação da Embraer

No último dia 17 de dezembro, o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) anunciou a aprovação de duas operações financeiras para financiar a exportações de aeronaves da bem sucedida família de E-Jets da Embraer, os negócios chegam à 3 bilhões de reais, e mostram que mesmo diante da crise desencadeada pelo COVID-19, a gigante brasileira continua firme no mercado.

As encomendas envolvem a encomenda de aeronaves E175 pela norte americana United Airlines e a venda de aeronaves E195-E2 pela holandesa AerCap Holdings, uma das maiores empresas de arrendamento de aeronaves do mercado global.

As aeronaves E175 encomendados pela United, fazem parte da família de maior sucesso do mercado, sendo líder de vendas no seu segmento, somando mais de 600 aeronaves em operação ao redor do mundo, parte da família E-jets da Embraer, com capacidade para transportar até 88 passageiros.

A encomenda da holandesa AerCap envolve os modernos E195-E2, maior e mais novo modelo da família E-Jets, sendo a nova geração denominada "E2" pela Embraer, a qual se destaca pelos avanços na redução de emissão de poluente, sendo mais silenciosa e eficiente que a geração anterior. Um dos trunfos da nova geração é o consumo de combustível que reduziu em cerca de 25%. Esta será a primeira exportação do modelo com financiamento pelo BNDES.

O apoio do BNDES as exportações é fundamental, e potencializa a capacidade de penetração dos produtos brasileiros no concorrido mercado internacional, sendo a oferta de financiamento um dos trunfos dos grandes fabricantes globais, que costumam oferecer suas aeronaves para companhias aéreas ou clientes militares já com uma linha de financiamento incluída no pacote, geralmente com crédito pré-aprovado, o que agiliza todo processo, aumentando o interesse do mercado.

“Nesse tipo de operação, os recursos do BNDES são desembolsados no Brasil, em reais, para a empresa exportadora brasileira, a Embraer. O financiamento será pago ao Banco em dólares pelas empresas estrangeiras compradoras dos bens. Isso significa a entrada de divisas no País, a partir do apoio ao desenvolvimento industrial e à exportação de produtos nacionais de alto valor agregado”, disse a nota do BNDES.

GBN Defense - A informação começa aqui

com agências de notícias

Continue Lendo...

Boeing 737 MAX pode ter voo de certificação dentro de "algumas semanas"

O chefe da agência norte-americana de aviação, FAA, Stephen Dickson, disse nesta quinta-feira (5) que um voo de teste para certificação do Boeing 737 MAX, é um marco importante para o retorno da aeronave que teve sua operação suspensa após dois acidentes fatais, pode acontecer em breve.

“Estamos trabalhando nos últimos problemas de revisão e documentação de software e, em questão de poucas semanas, estaremos realizando um voo de certificação”, disse Dickson em uma conferência em Washington.

A Reuters havia informado anteriormente que um voo de certificação não era esperado até abril e autoridades disseram que ainda é o caso.

Os voos do 737 MAX estão suspensos há quase um ano, depois que duas quedas de aeronaves do modelo mataram 346 pessoas num intervalo de cinco meses.

Fonte:Reuters

Continue Lendo...

Leonardo anuncia novo e moderno centro de suporte à helicópteros em Itapevi

A Leonardo anunciou nesta sexta-feira (14) a criação de um moderno Centro de Suporte para o mercado de asas rotativas, ampliando suas capacidades regionais de atendimento aos clientes no Brasil com a construção de uma nova instalação em Itapevi, a 30 km de São Paulo. O anúncio do novo centro vem na sequência de outro grande empreendimento da Leonardo no Brasil, com a criação da Joint Venture com a Codemar no município de Maricá no Rio de Janeiro, firmado na última quarta-feira (12), evento no qual o GBN Defense esteve presente, e que irá promover a criação de um novo polo tecnológico e de comunicações no Brasil (Grupo Leonardo investe na criação de polo tecnológico em Maricá). O anúncio do novo centro de suporte, oficialmente realizado hoje (14), contou com a presença de autoridades locais e italianas e representantes da indústria. A construção das novas instalações, realizada pela Leonardo do Brasil em uma área de 79.000 m2, está prevista para ser concluída no quarto trimestre de 2020. Até então, a Leonardo manterá o suporte aos seus clientes regionais por meio do centro existente em São Paulo.

O novo Centro de Suporte irá incluir: hangares de manutenção, armazém aduaneiro, workshop e outros serviços de apoio, incluindo um heliporto dedicado. Existe a possibilidade de maior expansão no futuro. Os serviços prestados incluem: peças de reposição, manutenção, suporte ao produto, serviços de engenharia para as aeronaves da linha AW: AW119 single engine, AW109 light twin series, incluindo os tipos AW139, AW169 e AW189.

Até o momento, estão em operação no Brasil mais de 190 helicópteros produzidos pela Leonardo, os quais tem cumprido variadas missões, incluindo: transporte corporativo/privado, Segurança Pública, serviços públicos, transporte offshore e aplicações navais. O continuo crescimento mostrado na América do Sul nos últimos anos, junto com a introdução dos novos modelos, faz em modo que este último progresso seja de grande importância para apoiar a Empresa no desafio de atender as novas exigências da região. A América do Sul mostra um potencial significativo de médio a longo prazo para uma série de funções, incluindo EMS/SAR, aplicações de segurança e ajudas em caso de desastres.

Este novo centro de serviços e suporte ao cliente, marca o compromisso da empresa com a qualidade e suporte aos seus clientes, que passam a contar com uma ampla e especializada gama de serviços avançados que contribuirão para maximizar a eficácia da operação da frota de helicópteros e a sua segurança, um importante benefício para os operadores, equipes e comunidades atendidas. Os aprimoramentos excepcionais do serviço ao cliente também foram reconhecidos pela Professional Pilot’s (Magazine) Helicopter Product Support Survey, com a Leonardo em primeiro lugar pelo segundo ano consecutivo e em todas as categorias, incluindo tempo de resposta, manuais técnicos, rapidez em Aircraft On Ground, representantes técnicos, satisfação do serviço, disponibilidade de insumos e custo das peças. A Leonardo amplia sua presença no Brasil e investe pesado em tecnologia e desenvolvimento, sendo uma das gigantes mundiais em tecnologia aeroespacial e de comunicações.

GBN Defense - A informação começa aqui

com informações da Leonardo

Continue Lendo...

Análise GBN Defense - Caminhão colide com helicóptero do CIOpAer no Acre

Neste sábado (18) um acidente inusitado ocorreu em Rio Branco no Acre, onde uma colisão na BR-364 entre um helicóptero operado pelo CIOpAer (Centro Integrado de Operações Aéreas) foi atingido por um caminhão enquanto se preparava para decolar. O caso tem sido objeto de muitas discussões, onde se tem levantando alguns questionamentos sobre os procedimentos de segurança nas operações de aeronaves naquele tipo de cenário.

As imagens que ganharam as redes sociais e grupos de discussão, mostram o momento em que a aeronave Helibrás AS-350B2 (Esquilo) "Harpia 01" do CIOpAer do Acre, foi atingida pelo baú de um caminhão que realizava um retorno no momento em que a aeronave se preparava para decolar. O acidente ganhou rápida repercussão, levando nossa equipe a esclarecer alguns pontos neste acidente.

O caso é bastante incomum, onde a aeronave operando fora de aeródromo, desperta uma especial atenção a segurança neste tipo de operação, requerendo especial atenção aos procedimentos. Conforme é possível ver no trecho do vídeo que foi divulgado, havia um balizador durante a operação, o qual em sua avaliação não identificou riscos para aeronave e se direcionou para esta que ainda estava em preparativos para decolagem, foi nesse momento que ocorreu o sinistro, com caminhão entrando desatento ao fato da aeronave acionada no retorno e atingiu as pás do rotor. 

Neste cenário cabe apenas uma breve e superficial análise, principalmente devido a limitação que temos pelas imagens que tivemos acesso e o relato dos envolvidos no acidente, mas nos cabe salientar alguns procedimentos de segurança que poderiam ter evitado tal ocorrência. Dentre estes, há um claro erro de avaliação de risco pelo balizador, que nas imagens se dirige para aeronave antes que a mesma de fato esteja deixando o solo, o que abre uma curta janela de tempo que resultou no sinistro, uma melhor avaliação de risco poderia ter evitado o acidente. Outro ponto de bastante relevância é a ausência de sinalização visual na via, a qual segundo informações da Secretária de Segurança do Acre, não se mostrava necessária devido a realização de uma operação policial no local, o que no entendimento dos envolvidos seria suficiente. Porém, devido aos risco inerentes a operações com asas rotativas fora de aeródromos e heliportos que atendam ao requisitos mínimos de segurança, requerem toda atenção possível, e exigem um protocolo próprio de segurança. Neste cenário todo cuidado é pouco, e naquela situação o mais indicado seria a interdição do fluxo de veículos nos dois sentidos da rodovia até que a aeronave decolasse, minimizando vertiginosamente os risco de colisões como a ocorrida. 

Não nos cabe julgar ou apontar culpados para o ocorrido, principalmente pelo fato de ainda não ter sido emitido o relatório de acidente aeronáutico, o qual traz em seu teor as principais causas que levaram a essa ocorrência, nosso objetivo é atentar para as questões inerentes à segurança do voo e a operação segura de aeronaves de asas rotativas em zonas urbanas fora de locais destinados a essa operação. O acidente passa a ser um importante case para avaliação de concepção de novos protocolos de segurança, determinando novos procedimentos de segurança para operações naquele cenário, evitando futuras ocorrências como a registrada nas imagens deste sábado (18).

Quanto a aeronave, o "Harpia 01" deverá passar por um extenso processo de avaliação dos danos, onde o choque gerado pela colisão pode ter causado severos danos a transmissão da aeronave, além dos custos de substituição das pás do rotor e demais componentes avariados pela colisão.

Por Angelo Nicolaci - Jornalista, editor do GBN News, graduando em Relações Internacionais pela UCAM, especialista em geopolítica do oriente médio, leste europeu e América Latina, especialista em assuntos de defesa e segurança, membro da Associação de Veteranos do Corpo de Fuzileiros Navais (AVCFN), Sociedade de Amigos da Marinha (SOAMAR), Clube de Veículos Militares Antigos do Rio de Janeiro (CVMARJ) e Associação de Amigos do Museu Aeroespacial (AMAERO).


GBN Defense - A informação começa aqui 

Continue Lendo...

Aviação de Transporte - Conheçam o EMB-500 "Amazonas"

A recente assinatura do memorando entre a Embraer e a Força Aérea Brasileira (FAB), visando o desenvolvimento de uma nova aeronave de transporte leve, a qual deve se situar na categoria do veterano "Bandeirante", ou um pouco acima, como o projeto desenvolvido por outra empresa brasileira, a DESAER, que esta desenvolvendo uma aeronave de asa alta com características similares ao que se especula ser o novo projeto da Embraer. Este fato gerou vários debates nos fóruns e mídias sociais.

Na esteira disto, o GBN Defense resolveu falar um pouco sobre algumas aeronaves e conceitos que infelizmente não ganharam as linhas de montagem, mas que apresentavam grande potencial quando apresentadas, as quais não vingaram por vários fatores, alguns até inexplicáveis.

A primeira parte desta série irá abordar um projeto há época inovador e que atenderia as necessidades nacionais,estamos falando do Embraer-500 "Amazonas". Porém, a falta de visão estratégica e interesse comercial na proposta da Embraer, tanto na esfera civil como de defesa fez com que o projeto não fosse levado adiante nos idos anos 70, uma verdadeira oportunidade perdida para nossa indústria aeroespacial e de defesa, e que você irá conhecer um pouco melhor a seguir.

No final dos anos 60, a industria brasileira florescia com importantes nichos de inovação e tecnologia, dentre estas, se destacava a nossa recém criada Embraer, que havia sido criada para produzir o "Bandeirante", importante marco do pioneirismo da industria aeroespacial brasileira frente a grande dependência internacional para atender as necessidades nacionais. Neste período, o Brasil experimentava uma onda nacionalista que apoiava o avanço brasileiro em diversos setores.

Foi neste cenário promissor que em outubro de 1970, a Embraer lançava as Especificações Preliminares de Tipo DTE/EDO-04-200-10/70, a qual lançava o alicerce para o desenvolvimento de uma aeronave de transporte médio quadrimotor com asa alta e trem de pouso triciclo, a qual foi designada EMB-500 "Amazonas". 

A aposta da Embraer mirava atender ao nicho do mercado nacional e internacional para uma aeronave com capacidade de pouso e decolagem curtos, capaz de operar em pista rústicas, comuns em diversas regiões do Brasil, o que a colocaria como importante vetor de ligação nacional. Diante dos planos de atender um vasto mercado fora do Brasil, a Embraer concebeu o EMB-500 "Amazonas" em acordo com os rigorosos requisitos da norte americana Federal Aviation Administration (FAA), cumprindo os requisitos técnicos da Categoria de Transporte do FAR, Part 25, do FAA norte-americano, e às normas MIL-A-8860 e 8870 para as versões militares.

A nova aeronave tinha características que a posicionavam entre as principais aeronaves de sua categoria a época, empregando tecnologia e inovações que a tornavam uma aeronave versátil e uma plataforma que originaria versões especializadas que atenderiam o mercado de defesa.

O "Amazonas" previa o emprego de quatro turboélices Pratt & Whitney Canada PT-6A-40 com hélices tripá, utilizando configuração de asa alta e um robusto trem de pouso triciclo, similar ao encontrado no famoso C-115 "Buffalo", com trem de pouso principal recolhendo na parte traseira da nacele dos motores centrais, contando com cabine pressurizada, oferecendo capacidades ímpares de operação em pistas curtas e não pavimentadas, um cenário muito comum na região norte do Brasil.

O "Amazonas" tinha três variantes inicialmente previstas, sendo uma destinada ao mercado da aviação civil e duas variantes militares, neste seguimento o potencial de originar mais variantes era imenso, pois a aeronave exibia grande autonomia e capacidade de carga, o que a tornava uma potencial plataforma para variantes especializadas nas mais diversas missões.

A variante civil era a versão básica do projeto, capaz de realizar transporte de passageiros, cargas ou mix passageiros/cargas. Nesta versão seria capaz ser configurada exclusivamente para transporte de passageiros, com 30 a 41 passageiros, ou exclusivamente carga, capaz de transportar cargas a granel/paletizadas ou ainda combinações de carga e passageiros. Apesar das características vantajosas de operação em localidades remotas e com pouca infraestrutura, capaz de transportar 7.500kg de carga útil exibindo uma relação custo/benefício muito atraente, não houve manifestação de interesse das empresas aéreas nacionais na época, o que levou a Embraer a rever seus planos com relação a variante civil, na qual devido ao alto risco de investimento optou-se por cancelar o desenvolvimento desta variante do "Amazonas".

Já as variantes de emprego militar, exibiam performance e capacidades que dariam as nossas forças armadas um vetor capaz de atender as necessidades na região amazônica, com grande flexibilidade de emprego na variante de transporte/carga, a qual possuía dois distintos arranjos, um voltado ao lançamento de tropas paraquedistas, denominada versão de "Assalto", a qual possuía uma porta lateral maior que poderia ser aberta em voo, facilitando o lançamento de paraquedistas, os quais poderiam saltar pela rampa traseira ou portas laterais, dependendo do tipo de infiltração ou emprego pretendido. Nesta subvariante a cabine não era pressurizada, assim como a versão standard de transporte/carga, contava com assoalho reforçado para receber cargas pesadas e rampa traseira para embarque de pequenos veículos leves, transportando até 57 homens equipados. A Embraer emitiu o documento DTE/ECC-04-200-10/70, o qual foi enviado para o Ministério da Aeronáutica em outubro de 1970, porém, a proposta da Embraer foi recusada. 

A segunda variante de emprego militar, era denominada "Patrulha", especializada para cumprir com a missão de patrulha e esclarecimento marítimo, somando as funções de busca e salvamento, capaz de dar combate a meios de superfície e mesmo submarinos, tendo previsão de empregar torpedos, mísseis anti-navio, cargas de profundidade, foguetes e bombas convencionais.

O "Amazonas" teria substituído os vetustos P-2 "Netune"

A variante de patrulha, teria como plataforma a mesma estrutura básica da variante de transporte/carga, porém, esta teria um peso maior, embarcando uma moderna suíte eletrônica, com um potente radar e uma série de sensores dispostos em vários pontos da fuselagem. Esta aeronave teria maior autonomia, contando com maior capacidade de combustível interno e sob as asas. Para facilitar o trabalho de busca visual, o mesmo receberia janelas tipo bolha para observação e fotografia, sendo equipada com consoles eletrônicos e portas que poderiam ser abertas em voo para o lançamento de sonobóias, fumígenos, botes infláveis e pacotes de sobrevivência. 

A proposta foi realizada através do documento DTE/ED0-04-200-10/70, enviado ao Ministério da Aeronáutica no mesmo mês de outubro de 1970, a Embraer apostava no aumento da conscientização das necessidades de se possuir capacidade de prover a defesa da soberania sobre nossas águas territoriais. Neste cenário o EMB-500 "Amazonas" surgiu como a solução ideal, sendo a versão especializada em patrulha e vigilância de águas costeiras e oceânicas a resposta para substituir os vetustos P-2 "Netune", que se aproximavam ao fim de sua vida útil. O "Amazonas" atendia perfeitamente ao requerimento de aeronaves especializadas para assegurar a capacidade de patrulhamento eficiente e com baixo custo de nossa ZEE. A versão  de Patrulha tinha grande versatilidade e autonomia, mas dependia da produção seriada de outras variantes para justificar o investimento em sua produção, e como as demais variantes foram recusadas tanto pelo Ministério da Aeronáutica, como pelo mercado civil, o custo de produção da mesma ficaria muito elevado devido a baixa demanda por células, o que levou o Ministério da Aeronáutica a optar pelo "Bandeirulha", versão patrulha do EMB-110 “Bandeirante”, com menor custo, apesar de também exibir menos capacidade que a plataforma do EMB-500 "Amazonas".

O "Amazonas" teria sido um grande salto na capacidade operacional brasileira, porém, devido a fatores que desconhecemos em completo, fora relegado ao abandono, colocando fim ao que teria sido a primeira grande aeronave produzida no Brasil.

CARACTERÍSTICAS PRINCIPAIS

Aeronave turbo-hélice quadrimotor de Transporte médio de alta versatilidade, com cabine pressurizada*. Configuração de asa alta tipo cantilever, com fuselagem semi-monocoque metálica. Trem de Pouso Triciclo, completamente escamoteável. Duas rodas por unidade com pneus de baixa pressão. Freios anti-derrapantes. Bequilha dirigível montada no cone do nariz. 

MOTORES: 

Quatro turbo-hélices Pratt & Whitney PT6A-40, com 850 shp cada, acionando hélices de 7,56m de diâmetro Hartzell, tripás, baixa rotação. 

DIMENSÕES:

Envergadura: 24,00m

Comprimento total: 20,00m 

Altura total: 7,10m

Superfície alar: 61,50m²

Cabine de passageiros: 

Altura máxima: 1,90m

Largura máxima: 2,80m

Comprimento: 9,60m

Volume de carga admissível: 40 m³

Volume de bagagem admissível: 6 m³

PESO:

Transporte/Carga                                               Patrulha

Peso vazio: 6.050 kg                                   Peso vazio: 6.550 kg         

Peso máximo de decolagem: 12.000 kg;       Peso máximo de decolagem: 14.000 kg

Carga útil: 5.950 kg                                    Carga útil: 7.450 kg

PERFORMANCES:

 Velocidade máxima de cruzeiro: 570 km/h

Velocidade de “stall” com flaps baixos: 115 km/h

Razão de subida: 670 m/min

Autonomia máxima 3.600 km

Teto de serviço 9.145 m

Pista para decolagem 15 m 

Pista para pouso 550 m carregado.

GBN Defense - A informação começa aqui

Continue Lendo...

Imagens exclusivas: voo inaugural do primeiro jato E175-E2

O jato E175-E2, da Embraer, realizou nesta quinta-feira (12) seu voo inaugural decolando das instalações da Empresa em São José dos Campos.

O E175-E2 é o terceiro integrante da família E-Jets E2. O primeiro voo dá início a uma rigorosa campanha de teste em voo de 24 meses.

É possível conferir imagens em vídeo no link a seguir: Voo E175-E2

 

Sobre a Embraer

Empresa aeroespacial global com sede no Brasil, a Embraer completa 50 anos de atuação nos segmentos de Aviação Comercial, Aviação Executiva, Defesa & Segurança, Aviação Agrícola. A Companhia projeta, desenvolve, fabrica e comercializa aeronaves e sistemas, além de fornecer Serviços & Suporte a clientes no pós-venda.

 

Desde que foi fundada, em 1969, a Embraer já entregou mais de 8 mil aeronaves. Em média, a cada 10 segundos uma aeronave fabricada pela Embraer decola de algum lugar do mundo, transportando anualmente mais de 145 milhões de passageiros.

 

A Embraer é líder na fabricação de jatos comerciais de até 150 assentos e a principal exportadora de bens de alto valor agregado do Brasil. A empresa mantém unidades industriais, escritórios, centros de serviço e de distribuição de peças, entre outras atividades, nas Américas, África, Ásia e Europa.

Fonte: Embraer

Continue Lendo...

VRT500 terá motorização PW207V da Pratt & Whitney

Durante o Dubai Airshow 2019, a VR-Technologies, parte da Russian Helicopters, e a Pratt & Whitney assinaram um contrato para a introdução dos modernas turbina a gás PW207V no helicóptero VRT500.

O PW207V é a avançada variante dos motores da família PW200, com potência de 700 hp, projetada para asas rototivas da categoria leve. No total, já foram produzidos mais de 5 mil motores desse tipo. Eles registraram mais de 11 milhões de horas de voo.

“Os motores da família PW200 demonstraram excelente desempenho como motorização confiável ​​para helicópteros. Atualmente, eles estão sendo operados em mais de 80 países em todo o mundo, o que deve simplificar consideravelmente a certificação do VRT500 e tornar seu suporte pós-venda mais acessível e eficiente. Os Russian Helicopters têm uma experiência bem-sucedida na cooperação com a Pratt & Whitney Canadá e tenho certeza de que o projeto VRT500 deve fortalecer a parceria entre as empresas ”, observou Andrey Boginsky, diretor geral da Russian Helicopters Holding Company.

"O principal componente de qualquer sistema operacional é o mecanismo. Estamos empolgados em anunciar que o VRT500 será alimentado por motores PW200, um motor e uma marca com histórico comprovado em segurança, confiabilidade, economia e facilidade de manutenção, o que obviamente é essencial para nossos operadores de helicópteros", disse Alexander Okhonko, CEO da VR Tecnologias.

“Parabéns à VR Technologies pelo lançamento do helicóptero VRT500. Estamos orgulhosos de terem selecionado o PW207V. Esperamos trabalhar juntos para tornar essa plataforma inovadora um sucesso global", disse Anthony Rossi, vice-presidente de desenvolvimento de negócios e serviços comerciais da Pratt & Whitney.

Para ser instalado no helicóptero VRT500, o PW207V deve ser adaptado para helicópteros monomotores com a alteração correspondente do certificado de tipo.

O VRT500 é um helicóptero leve monomotor com esquema de rotor coaxial e peso de decolagem de 1.650 kg. O helicóptero possui a cabine de transporte e carga mais espaçosa de sua categoria, com capacidade para até 5 passageiros e está equipado com o conjunto aviônico interativo de ponta. Devido às soluções de projeto incorporadas, este helicóptero poderá atingir velocidades de até 250 km/h, com autonomia de até 860 km e transportar até 730 kg de carga útil a bordo. O helicóptero é desenvolvido nas seguintes configurações: passageiro, carga, treinamento, VIP e EMS.

GBN Defense - A informação começa aqui

com Rostec

Continue Lendo...

MI-38 é lançado no mercado internacional em Dubai

Durante o Dubai Airshow 2019, a Russian Helicopters, parte da Rostec realizou a primeira apresentação no exterior de seu mais novo helicóptero civil, o Mi-38. A aeronave com uma cabine de luxo esta sendo exibida na exposição estática e também participará do programa de voo.

A versão civil do primeiro helicóptero em série Mi-38, foi apresentada em agosto passado no show aéreo da MAKS-2019 em Moscou, onde foi demonstrada ao presidente russo Vladimir Putin. Soluções técnicas de ponta no campo da segurança e conforto foram utilizadas no desenvolvimento do interior do helicóptero. Os motores do Mi-38 estão localizados atrás da transmissão do rotor principal, em vez de sua tradicional colocação á frente, o que garante a redução da resistência aerodinâmica e do nível de ruído no cockpit, além de aumentar a segurança da aeronave. Além do excelente desempenho de voo, a vantagem competitiva do Mi-38 é o custo, que é menor do que o de seus pares estrangeiros da mesma categoria.

O alcance da versão de transporte do novo helicóptero Mi-38 é de até 1.000 quilômetros (com tanques de combustível adicionais). Com seu peso máximo de decolagem de 15,6 toneladas, o helicóptero pode transportar 5 toneladas de carga útil a bordo ou externamente.

Outra novidade do Dubai Airshow é o helicóptero leve Ansat, que após sua estréia em Le Bourget, será introduzido no Oriente Médio. A versão corporativa do helicóptero também participará do programa de voo da feira. Nesta configuração, o helicóptero pode transportar confortavelmente até 5 passageiros.

“O esforço de pesquisa e desenvolvimento, bem como o design experimental dentro do projeto Mi-38, foram financiados pelo Ministério da Indústria e Comércio da Rússia. O helicóptero foi originalmente projetado para atender aos mais rígidos padrões existentes e potenciais de segurança, respeito pelo meio ambiente e ruído no solo. Foi dada a máxima atenção ao atendimento das necessidades dos clientes em termos de desempenho de voo, parâmetros operacionais e econômicos. Nossos engenheiros realizaram uma série de atividades destinadas a expandir ainda mais as capacidades operacionais e garantir a máxima versatilidade no uso do helicóptero. As melhorias destinadas a garantir uma operação confiável e confortável da nova motorização nas condições de clima quente e terreno desértico devem ser de particular interesse para os operadores do Oriente Médio ”, observou o Ministro da Indústria e Comércio da Federação Russa Denis Manturov.

"É a primeira vez na mais nova história da Rússia que nossos helicópteros civis serão apresentados em um show aéreo no Oriente Médio. O formato e o conteúdo da participação da Russian Helicopters no Dubai Airshow, demonstram as novas abordagens da Rostec para promover os produtos russos para o mercado civil de alta tecnologia em mercados estrangeiros, que envolvem o apoio do Ministério da Indústria e Comércio da Rússia, do Centro de Exportação da Rússia e de empresas de leasing. Estamos confiantes que, em termos de preço e qualidade, os helicópteros fabricados na Rússia podem ser bastante competitivo no mercado mundial e esperamos que sua demonstração resulte em contratos mais efetivos ", afirmou Sergey Chemezov, CEO da Rostec.

Ansat

"O Dubai Airshow é o primeiro evento estrangeiro em que apresentamos nosso mais recente produto, o Mi-38, por isso dizemos que estamos fazendo a estréia mundial deste helicóptero, bem como a estréia do Ansat no Oriente Médio. Os Emirados Árabes Unidos veem o no rápido desenvolvimento do seu setor de mobilidade urbana, além dos modelos em voo, nosso estande apresenta o VRT300 UAV e um modelo de helicóptero leve VRT500 monomotor exibido em nossa exposição conjunta com a Tawazun, uma Holding dos Emirados. Não é segredo que os investidores dos Emirados Árabes Unidos estão interessados ​​em participar do projeto, e esperamos dar os primeiros passos nessa área durante a exposição", disse o diretor-geral da holding russa de helicópteros Andrey Boginsky.

O Mi-38 pode ser operado em uma ampla variedade de condições climáticas, incluindo climas marítimos, tropicais e frios. O uso de soluções técnicas incomparáveis ​​torna o Mi-38 superior a outros helicópteros de classe semelhante em termos de capacidade de carga, capacidade de assentos e principais características de desempenho.

O helicóptero leve multiuso Ansat, esta equipado com dois motores e pode ser usado para transporte de passageiros, entrega de carga, monitoramento ambiental e como aeronave ambulância. O Ansat passou com sucesso em testes de altitude, que provaram ser adequados para uso em terrenos montanhosos a até 3.500 metros de altitude, bem como em testes climáticos que confirmaram sua operabilidade em uma faixa de temperatura entre -45 ° e + 50 ° С.

VRT500

O helicóptero leve VRT500 e o VRT300 UAV foram desenvolvidos pelo VR-Technologies Design Bureau e possuem rotores coaxiais, que garantem alta resistência ao vento lateral e pequenas dimensões, tornando-os adequados para uso em condições urbanas restritas.

O VRT500 possui a maior cabine de passageiros/carga de sua categoria, com capacidade total para até 5 pessoas. Os parâmetros técnicos e de voo do helicóptero permitirão acelerar até 250 km/h, com autonomia de 860 km e transportar até 730 kg de carga útil.

GBN Defense - A informação começa aqui

com informações da Rostec

Continue Lendo...

Após problemas com motores, a Boeing identifica novos problemas no 777X

A Boeing suspendeu uma série de testes que sua aeronave 777X estaria sendo submetida depois que sua equipe encontrou um problema durante o teste final de carga, quando uma porta explodiu. O revés vem na sequência de uma série de acidentes envolvendo outra de suas aeronaves, o 737 MAX, a qual apresentou resultou na morte de centenas de passageiros.

"Durante os testes estáticos de carga final com a aeronave 777X, a equipe encontrou um problema que exigia a suspensão do teste", disse um porta-voz da Boeing.

Os testes finais de carga sujeitam as aeronaves a "cargas e tensões muito além das cargas operacionais normais" e são supervisionados pelos inspetores da Federal Aviation Administration (FAA) como parte do processo de certificação da aeronave.

Segundo as fontes, uma porta se abriu durante a execução dos testes, e o ocorrido esta sob investigação das causas, a equipe está trabalhando para entender o que ocasionou o problema.

O 777X estava originalmente programado para realizar seu primeiro voo de teste ainda este ano, mas foi adiado para 2020 devido a problemas com o motor General Electric. Não está claro se o último teste suspenso causará atrasos adicionais.

O revés é o último golpe sofrido pela fabricante de aeronaves depois que o 737 MAX foi aterrado globalmente em março, após dois acidentes que mataram 346 pessoas. As investigações descobriram que o software e os sensores contribuíram para que os pilotos não pudessem controlar as aeronaves. Nesta semana, a Agência Europeia para a Segurança da Aviação (EASA) disse à FAA que precisaria executar seus próprios testes antes de liberar 737 MAX para voar novamente.

GBN Defense News - A informação começa aqui

com agências

Continue Lendo...

Missão da ONU usa drones pela primeira vez, no Congo

 

A ONU lançou oficialmente nesta terça-feira, no leste da República Democrática do Congo (RDC), o primeiro avião teleguiado (drone) utilizado em uma de suas missões.

 

O aparelho, de fabricação italiana, decolou do aeroporto de Goma, capital da província congolesa de Kivu Norte, por ocasião de uma apresentação ante a imprensa na presença do chefe das operações de manutenção da paz da ONU, Hervé Ladsous, e de vários diplomatas.

 

A Missão da ONU para a Estabilização da RDC (Monusco) dispõe no momento de dois aviões pilotados por controle remoto. Segundo um especialista militar, os dois drones começaram seus voos teste no domingo.

 

As aeronaves serão utilizadas para vigiar as ameaças de uma série de grupos armados locais e estrangeiros no leste do país, região rica em minerais.

 

Os aparelhos, que não possuem armas, permitirão aos capacetes azuis vigiar a província de Kivu Norte, onde ainda estão ativos dezenas de grupos armados que a Monusco deve neutralizar.

 

Também devem garantir um controle da fronteira entre a RDC e os dois países limítrofes de Kivu Norte, Uganda e Ruanda, para dissuadi-los a dar apoio a algumas milícias congolesas.

 

A ONU acusa Kigali e Kampala de ter apoiado o Movimento de 23 de Março (M23), derrotado pelas armas no início de novembro. Os dois países desmentem ter ajudado os rebeldes.

 

Os aparelhos podem voar entre oito e 14 horas seguidas, em área de até 200 quilômetros de distância de sua base.

 

"Os drones nos permitirão ter informações confiáveis ​​sobre o movimento das populações nas áreas onde há grupos armados", disse Ladsous, durante o lançamento do drone em Goma, a maior cidade no leste do Congo.

 

O General Carlos Alberto dos Santos Cruz, comandante da força da ONU no Congo, disse que os drones só irão voar sobre território congolês, já que os soldados da ONU não têm mandato para operar em países vizinhos.

 

ONU NO CONGO

 

As Forças de paz da ONU têm recebido muitas críticas por fazer pouco para acabar com os conflitos no leste do Congo, uma região montanhosa e de floresta densa, que Kinshasa tem lutado para controlar durante duas décadas de conflito praticamente constante.

 

A implantação dos drones ocorreram depois que a Missão de paz ajudou a derrotar o M23, o principal grupo rebelde em 12 anos de governo do presidente Joseph Kabila.

 

A vitória sobre o M23 foi a primeira vez que Kinshasa conseguiu derrotar militarmente uma grande revolta no leste. Para tanto, houve um forte apoio da ONU, além de grandes reformas no exército do país e de pressão diplomática intensa sobre os países vizinhos para impedir o apoio dos rebeldes.

 

Especialistas do Congo e da ONU dizem que o apoio externo para o M23 foi significativo. Após a derrota, investigadores estão analisando a origem de um estoque significativo de armas e caminhões encontrado em bases do M23 ao longo da fronteira com Ruanda.

 

Os drones deveriam ter sido lançados no início de setembro, no entanto os aviões chegaram somente após a derrota do M23.

 

Enquanto um acordo político final com o M23 ainda está em andamento, as forças congolesas e da ONU devem voltar suas atenções para outros grupos rebeldes situados no leste do Congo, como o FDLR, da Ruanda, e o ADF- NALU, da Uganda.

 

 

Fonte: Folha

Continue Lendo...

Avião "made in Brazil" é seguro e tecnológico

Falhas humanas são a principal causa de um acidente aéreo, seguidas por deficiência na manutenção. Por isso, para especialistas em aviação, todo avião certificado a voar é, por princípio, seguro. Neste quesito, porém, o Brasil ocupa uma posição especial: impulsionada pela Embraer, a indústria aeronáutica brasileira tem conquistado mercado global com equipamentos altamente confiáveis, tecnologicamente avançados e que se envolveram em poucos incidentes.

 

Levantamento inédito do iG publicado nesta terça (3) mostrou que, desde a primeira tragédia comercial da aviação brasileira, em 3 de dezembro de 1928, um total de 3.527 pessoas morreram em acidentes aéreos. Naquele dia, há 85 anos, o desastre que deixou 14 vítimas foi testemunhado por Santos Dumont. Na sexta-feira (29), um Embraer 190 com as cores da Linhas Aéreas de Moçambique caiu na Namíbia matando 27 passageiros e seis tripulantes. Foi apenas o segundo acidente envolvendo a aeronave, há uma década no ar. O primeiro, ocorrido em 2010, na China, é também o mais grave com um produto da empresa - foram 44 mortos.

 

Na base de dados da fundação americana Flight Safety, que coleta informações sobre acidentes aéreos no mundo todo, há nove ocorrências envolvendo a linha de e-jets da Embraer (E-170, E-175, E-190 e E-195) e um total de 77 vítimas (justamente as que morreram na China e na Namíbia). A confiabilidade do equipamento está expressa na procura internacional: a linha de turbohélices e e-jets da Embraer, fundada em 1969 em São José dos Campos (SP), se espalha por quase 91 companhias de 60 países - num total de mais de 2.000 aviões.

 

Alta tecnologia também é um dos diferenciais da Neiva, de Botucatu (SP) e subsidiária da Embraer desde os anos 80. Seu avião Ipanema, com mais de mil unidades vendidas, domina 75% do mercado de aviação agrícola no Brasil e o único no mundo com motor 100% movido a etanol. Para sua produção, a companhia teve de dominar tecnologias de alta precisão como a oxidação controlada de superfícies, a soldagem em titânio e a solubilização (um tipo de processo térmico).

 

A Paradise, sediada em Feira de Santana (Bahia), obteve junto à FAA (Federal Administration Agency) certificação de aeronave autorizada a operar na aviação comercial e também de treinamento. O processo, bastante rigoroso, serve também como uma chancela técnica do projeto. A gaúcha Aeromot, hoje dedicada ao mercado de manutenção de aeronaves, foi responsável pela produção do monotor Ximango, usado como equipamento de instrução pela Força Aérea dos Estados Unidos.

 

Fonte: Último Segundo

Continue Lendo...

O Galeão pode se tomar outro hub internacional

Uma semana após o lance bilionário que despertou euforia do mercado, o grupo Changi Airports, parceiro da Odebrecht na operação do Aeroporto Internacional Tom Jobim (Galeão), no Rio, começa a dar pistas da estratégia que adotará para tornar viável a exploração do terminal arrematado por R$ 19 bilhões na sexta-feira, dia 22.

 

Considerado o melhor do mundo nos últimos cinco anos, o Aeroporto de Cingapura, operado pelo grupo, é também o maior hub (centro de distribuição) de voos internacionais na Ásia, e este deve ser o trunfo adotado pelos novos operadores do Galeão.

 

De acordo com o vice-presidente executivo do grupo, See Ngee Muoy, em entrevista exclusiva, por e-mail, o terminal tem grande potencial de crescimento e pode se tornar um hub, com foco nos países asiáticos cuja demanda deve crescer junto com os grandes eventos que serão realizados no Rio de Janeiro.

 

Muoy também afirma que a expectativa de expansão da malha aérea do terminal justifica o alto lance apresentado no leilão. "Estamos muito confortáveis. O lance reflete a nossa visão sobre o enorme potencial de crescimento do aeroporto", afirma.

A seguir, os principais trechos da entrevista.

 

O leilão ocorreu em um momento difícil para o mercado de aviação no País. Como o grupo avalia o setor e as expectativas para os próximos anos?

Acreditamos que o mercado de aviação no Brasil tem um bom potencial, sustentado por fortes perspectivas de crescimento econômico a médio e longo prazos. O Brasil é um grande país. A indústria da aviação também deverá crescer fortemente no futuro, catalisada por grandes eventos como a Copa do Mundo de 2014 e Jogos Olímpicos de Verão em 2016. Há potencial para o Galeão se tornar outro "gateway" internacional para o país. Galeão pode complementar a conectividade dos outros aeroportos nacionais e vice-versa. Acreditamos que o Rio de Janeiro, com a segunda maior cobertura no país, também pode ter uma importante rede de voos internacionais. Continuaremos a ampliar o tráfego no Galeão, aproveitando a demanda de viagens de saída do mercado asiático.

 

O Lance oferecido, para alguns analistas, pode representar um retorno limitado para a concessão. Em quanto tempo é esperado um retorno sobre o investimento?

Estamos muito confortáveis com o valor do nosso lance. Reflete a nossa visão sobre o enorme potencial de crescimento do aeroporto e sua captação e do Brasil. Somos um investidor de longo prazo. Investimentos em aeroportos normalmente levam um longo período de gestação. Nossa prioridade agora é construir o aeroporto e fortalecer os negócios e a qualidade de serviço. Quanto à terceira pista, não é uma obrigação contratual com data definida. Vai depender, única e exclusivamente, do aumento da demanda do aeroporto.

 

A construção da terceira pista pode resultar na remoção de favelas da região. As disputas judiciais podem comprometer o negócio e seu retorno financeiro?

O consórcio vai abordar esta questão no seu devido tempo, com todo o cuidado que merece, quando a terceira pista for construída. Com base em um estudo preliminar, este certamente não será um grande problema. É até possível não haver impacto. Mas, se houver, como socialmente responsável, o consórcio vai avaliar todas as soluções técnicas e se esforçar para atenuá-lo, e abordar a questão com muita atenção e respeito máximo aos moradores afetados. E do nosso interesse estabelecer um diálogo permanente com as comunidades.

 

Como começaram as conversas para a parceria com a Odebrecht?

Nossa parceria com a Odebrecht começou há alguns anos, quando participamos de outra rodada de privatização de aeroportos no Brasil. Conversamos com muitas empresas. Nós e a Odebrecht decidimos que temos comunhão de intenções e visão de trabalhar juntos. Temos as competências especializadas e complementares necessárias para gestão e operação do aeroporto e para a realização imediata dos importantes investi; mentos que serão feitos ali.

 

Quais os investimentos e intervenções mais imediatas?

O consórcio só vai assumir o Galeão em agosto, após a Copa do Mundo. Antes disso, faremos arranjos, preparando as condições para que, uma vez assumido o aeroporto, possamos implementar imediatamente uma série de ações que atendam às queixas mais comuns dos passageiros. As primeiras medidas serão melhorar a limpeza, segurança e serviços em geral. Queremos trabalhar em parceria com as companhias aéreas e, sempre que possível, com o envolvimento do governo do Estado e com a prefeitura do Rio de Janeiro.

 

Fonte: Estadão

Continue Lendo...