Acidente com Hawk T2 leva RAF a suspender operações da frota de treinamento

 

Dois pilotos da Royal Air Force (RAF) sofreram ferimentos leves após ejetarem de um Hawk T2 que caiu na quarta-feira (23), nas proximidades da RAF Valley, em Anglesey, no País de Gales. A aeronave havia acabado de decolar para uma missão de treinamento quando ocorreu o incidente. Os dois tripulantes foram encaminhados para atendimento médico e, segundo a RAF, devem se recuperar completamente.

O acidente ocorreu próximo à localidade de Pencarnisiog, a poucos quilômetros da base utilizada pela No. 4 Flying Training School, responsável pelo treinamento avançado de pilotos da RAF e da Royal Navy. A aeronave caiu em uma área afastada de concentrações urbanas e não houve registro de vítimas ou feridos no solo.

A RAF determinou a suspensão preventiva dos voos dos Hawk T1 e Hawk T2 enquanto a investigação sobre o acidente prossegue. A medida também afeta os Hawk T1 empregados pelos Red Arrows, embora essa variante tenha função distinta da versão T2 utilizada no treinamento avançado. Até o momento, a Força Aérea britânica não divulgou a causa do acidente.

Registros feitos por testemunhas indicam que a aeronave apresentou dificuldades logo após a decolagem. Há relatos de uma chama durante a aceleração, seguida por uma subida anormal e pela ejeção dos dois pilotos. Essas informações serão avaliadas pelos investigadores, mas não permitem estabelecer a origem da emergência.

O Hawk T2 ocupa uma posição importante no sistema britânico de formação de pilotos de combate. A aeronave prepara aviadores para a transição para caças de primeira linha, incluindo o Eurofighter Typhoon e o F-35, funcionando como uma etapa entre a formação básica e a operação de aeronaves de maior desempenho e complexidade.

A RAF recebeu 28 Hawk T2 para essa função, e a aeronave perdida no acidente representa a primeira baixa dessa variante desde sua entrada em serviço britânica. A frota relativamente pequena torna a disponibilidade das aeronaves um fator relevante para manter o fluxo de treinamento, especialmente diante das necessidades de formação associadas à aviação de combate britânica.

O acidente ocorre enquanto o Reino Unido já trabalha na substituição do Hawk T2. Problemas anteriores de disponibilidade, incluindo dificuldades relacionadas ao propulsor Adour, contribuíram para a revisão do planejamento de vida útil da frota e para o avanço de estudos destinados a desenvolver um novo sistema britânico de treinamento a jato.

A suspensão atual, contudo, não deve ser associada automaticamente aos problemas anteriores. A RAF ainda precisa determinar se houve falha mecânica, problema operacional ou uma combinação de fatores. A investigação deverá analisar os dados do voo, a aeronave, os sistemas envolvidos e as circunstâncias que levaram os pilotos a realizar a ejeção.

O episódio também evidencia a importância da disponibilidade da frota de treinamento para a geração de capacidade de combate. Enquanto a RAF amplia sua operação de aeronaves como Typhoon e F-35, precisa manter uma cadeia de formação capaz de entregar pilotos qualificados em quantidade suficiente para sustentar essas forças.

Por enquanto, a prioridade britânica é esclarecer as circunstâncias do acidente e definir as condições para o retorno seguro dos Hawk às operações. A perda da aeronave, somada à suspensão preventiva da frota, coloca o programa de treinamento avançado sob atenção justamente no período em que o Reino Unido prepara a próxima geração de seu sistema de formação de pilotos de combate.

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DDX: Itália assina contrato de €3,7 bilhões e inicia nova geração de destróieres

A Itália deu nesta quinta-feira (24) o primeiro passo contratual para sua nova geração de grandes navios de superfície. A Orizzonte Sistemi Navali (OSN), joint venture formada por Fincantieri e Leonardo, assinou com a OCCAR um contrato avaliado em aproximadamente €3,7 bilhões para o programa DDX, destinado ao desenvolvimento, construção, estudos logísticos e suporte inicial em serviço de dois novos destróieres para a Marina Militare. A primeira unidade tem entrega prevista para 2033 e a segunda para 2035, enquanto o acordo contempla cerca de €1,3 bilhão em opções.

O DDX representa uma mudança de escala na capacidade de combate da frota italiana. O projeto foi concebido para ampliar a defesa aérea e antimíssil da força naval e integrar, desde a concepção, sensores, sistemas de armas, comando e controle, gerenciamento da plataforma e meios não tripulados em uma arquitetura digital única. A proposta coloca o navio dentro de uma lógica multidomínio na qual a capacidade de produzir, processar e distribuir informação passa a ser determinante para o emprego do armamento.

Com 180 metros de comprimento e deslocamento de aproximadamente 13.500 toneladas, o DDX terá autonomia estimada em 4.000 milhas náuticas e tripulação de cerca de 251 militares. A Fincantieri será responsável pela integração da plataforma, enquanto a Leonardo desenvolverá o sistema de combate. Essa divisão concentra nas duas principais empresas italianas as competências necessárias para integrar arquitetura naval, energia, sensores, software, comunicações e armamentos em um único sistema operacional.

O núcleo eletrônico será baseado no SADOC 5 C5I, associado a um radar AESA de alta potência e totalmente digital em banda S. O conjunto será integrado ao sistema de armas da MBDA e projetado para emprego contra diferentes classes de ameaças aéreas e de mísseis, incluindo ameaças balísticas e hipersônicas. A arquitetura está vinculada ao projeto Michelangelo, da Leonardo, que busca ampliar a capacidade de coordenação e gerenciamento da batalha aérea a partir de uma mesma estrutura de combate.

A relevância desse arranjo está na integração entre detecção e decisão. Em um cenário de saturação por mísseis, drones e aeronaves, o alcance individual de um sensor deixa de ser suficiente se a informação não puder ser rapidamente correlacionada e distribuída para os elementos capazes de reagir. O DDX foi concebido para operar com forças multinacionais altamente conectadas, permitindo o compartilhamento de informações entre diferentes plataformas e centros de comando.

A arquitetura física também foi desenvolvida para sustentar o crescimento tecnológico ao longo da vida útil do navio. O projeto incorpora uma sub-rede elétrica em corrente contínua, armazenamento de energia e novas soluções para o equilíbrio térmico e elétrico da plataforma. Também estão previstas evoluções no sistema de gerenciamento do navio e no sistema de estabilização integrado ao governo. Na prática, a capacidade energética passa a ser tratada como componente da arquitetura de combate e não apenas como requisito de propulsão e serviços de bordo.

Outro elemento central é o conceito Navis Sapiens, desenvolvido pela Fincantieri para transformar o navio em uma plataforma digital capaz de coletar, correlacionar e utilizar os dados produzidos pelos próprios sistemas. A arquitetura deverá ser conectada ao ambiente de terra por meio do Fincantieri Digital Ecosystem, permitindo integração entre o navio e a infraestrutura naval, além de aplicações voltadas à manutenção preditiva, logística e suporte ao ciclo de vida.

Essa digitalização também abre espaço para uma utilização mais ampla de sistemas não tripulados. Segundo a Fincantieri, o DDX poderá gerenciar de forma integrada veículos de superfície e submarinos não tripulados, utilizando esses meios para ampliar a capacidade de descoberta e proteção contra ameaças aéreas, de superfície e submarinas. O destróier passa, dessa forma, a funcionar como um nó de comando para sensores e plataformas distribuídas além dos limites físicos do próprio casco.

A consequência operacional é importante: o navio não precisa necessariamente expor seus próprios sensores a todas as áreas de interesse. Meios não tripulados podem ser empregados para ampliar a vigilância, investigar contatos ou produzir informações adicionais, enquanto o DDX permanece como elemento de processamento, coordenação e decisão. Essa distribuição permite aumentar a consciência situacional sem exigir que cada missão seja executada exclusivamente pelos sistemas embarcados no combatente principal.

O programa também foi concebido considerando a evolução tecnológica durante décadas de serviço. A arquitetura deverá permitir a incorporação futura de novas capacidades, e a OCCAR destaca a preocupação com espaço e margem de crescimento para tecnologias que ainda estão em desenvolvimento, incluindo armas de energia dirigida. Essa característica é particularmente relevante para um navio cuja entrada em serviço ocorrerá apenas na próxima década e que deverá permanecer operacional por várias décadas.

Industrialmente, o DDX concentra uma parcela significativa da capacidade italiana de defesa naval. A OSN é controlada pela Fincantieri, com 51%, e pela Leonardo, com 49%. Os contratos associados às duas empresas somam aproximadamente €3,5 bilhões, sendo cerca de €1,8 bilhão destinados à Fincantieri, incluindo aproximadamente €800 milhões em opções, e €1,7 bilhão à Leonardo, com cerca de €480 milhões em opções. O escopo contempla não apenas construção, mas desenvolvimento, integração, estudos logísticos e suporte inicial.

A estrutura evidencia uma política industrial de longo prazo. Um programa dessa dimensão mantém demanda por engenharia naval, eletrônica, software, sensores, sistemas de armas, gerenciamento energético e manutenção especializada durante todo o ciclo de desenvolvimento e entrada em serviço. A continuidade desse trabalho também preserva competências que dificilmente podem ser reconstruídas rapidamente depois de perdidas, particularmente em áreas de alta complexidade tecnológica.

O DDX deve ainda ser entendido como parte de uma arquitetura maior de renovação da Marina Militare. A Itália mantém programas paralelos envolvendo fragatas FREMM, PPA e submarinos U212 NFS, formando uma frota em que diferentes classes assumem funções distintas, mas precisam compartilhar informações e operar dentro de uma mesma estrutura de comando. Nesse modelo, o destróier passa a concentrar capacidades de maior alcance e complexidade na defesa aérea, antimíssil e coordenação da força.

Há uma questão de classificação e substituição que merece precisão. A Fincantieri apresenta o DDX como evolução e substituição dos destróieres classe Horizon, enquanto a OCCAR enquadra o programa no processo de renovação dos grandes navios de superfície italianos e cita a substituição dos destróieres classe Durand de la Penne. A diferença está na forma como cada organização descreve a transição da frota, mas não altera o objetivo central do programa: introduzir uma nova geração de combatentes de superfície com capacidades significativamente superiores de defesa aérea, comando e controle e integração de sistemas.

O DDX demonstra, portanto, uma transformação que já ultrapassa a simples evolução de armamentos. A Itália está desenvolvendo um conceito no qual casco, energia, sensores, software, comunicações, sistemas de armas e plataformas não tripuladas são projetados para funcionar dentro de uma mesma arquitetura. O resultado pretendido é uma unidade capaz de atuar como sensor, centro de comando, plataforma de defesa aérea e antimíssil e controlador de sistemas distribuídos.

Com a assinatura realizada hoje, a Itália inicia um programa que deverá atravessar toda a próxima década antes da entrada em serviço da primeira unidade. O verdadeiro alcance do DDX, entretanto, estará menos no número de navios construídos do que na capacidade industrial e tecnológica desenvolvida para mantê-los relevantes diante da rápida evolução dos mísseis, drones, guerra eletrônica, inteligência artificial, sistemas autônomos e operações multidomínio. É nesse ponto que o programa deixa de ser apenas um projeto naval italiano e passa a oferecer uma referência concreta sobre o caminho tecnológico que os grandes combatentes de superfície estão tomando.

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Drones avançam no Brasil e colocam soberania tecnológica, indústria e Defesa diante de um novo desafio

O Brasil entrou em uma nova etapa no emprego de sistemas aéreos remotamente pilotados (SARPs). Em agosto de 2026, havia 177 mil drones cadastrados na Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), com mais de 10 mil novos registros por mês, mais de 400 mil autorizações de voo realizadas pelo Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA) e mais de 5 mil quilômetros de rotas de entrega já em operação. Os números apresentados durante audiência pública da Comissão de Ciência, Tecnologia, Inovação e Informática (CCT) do Senado mostram que os drones deixaram de representar apenas uma tecnologia emergente e passaram a integrar atividades econômicas, serviços públicos, segurança e Defesa.

O crescimento ocorre em múltiplos setores, da agricultura à logística, saúde, busca e salvamento, meio ambiente, manutenção urbana e segurança pública. Na Amazônia, por exemplo, a tecnologia pode reduzir limitações impostas pelas grandes distâncias e ampliar a conexão com comunidades isoladas, enquanto aplicações de vigilância oferecem às forças de segurança uma visão aérea em tempo real. A própria Secretaria Nacional de Aviação Civil destacou durante a audiência que o setor já contribui para reduzir desigualdades geográficas, ampliar o acesso a serviços e criar oportunidades de inovação, além de possuir aplicações diretamente relacionadas à soberania e à Defesa nacional.

Essa diversidade transforma o setor em uma infraestrutura tecnológica transversal, na qual aeronaves, sensores, comunicações, software, controle de tráfego e processamento de dados passam a compor uma mesma cadeia de valor. O senador Astronauta Marcos Pontes, autor do requerimento que levou o tema à CCT, resumiu a dimensão dessa expansão ao afirmar que “esse é um setor que tem crescido bastante” e que esse crescimento envolve também indústria e geração de empregos.

A dimensão desse mercado levou a CCT a iniciar uma série de audiências públicas para discutir a criação de um Programa Nacional de Drones. O objetivo é reunir diferentes demandas para subsidiar a construção de um marco capaz de organizar a atividade, ampliar a segurança das operações e reduzir entraves ao desenvolvimento tecnológico e industrial. A audiência realizada em 8 de setembro reuniu representantes do Ministério de Portos e Aeroportos, Anac, Aeronáutica e empresas do setor.

A discussão revelou que o principal obstáculo já não é demonstrar a utilidade dos drones, mas criar as condições para que a expansão do mercado resulte em capacidade tecnológica brasileira. Entre os gargalos apresentados pela Secretaria Nacional de Aviação Civil estão a carga tributária, a necessidade de incentivos à cadeia produtiva nacional, a formação de profissionais especializados, o fomento à pesquisa, o acesso a crédito e financiamento e a coordenação entre os diferentes atores envolvidos. A construção da política nacional também exige articulação entre órgãos federais, estados e municípios.

Esse problema possui ainda uma dimensão regulatória. A Secretaria Nacional de Aviação Civil informou que trabalha em uma Política Nacional de Mobilidade Aérea Avançada que inclui drones e sistemas de gerenciamento do tráfego aéreo não tripulado. Uma tomada de subsídios realizada entre março e maio recebeu 854 contribuições, de 49 participantes, além de 21 documentos institucionais. O processo identificou a necessidade de harmonizar normas, integrar os ambientes de gerenciamento do tráfego aéreo convencional e não tripulado e utilizar mecanismos experimentais, como sandboxes regulatórios, para testar novas tecnologias antes de sua expansão.

A proposta contempla também a possibilidade de o Brasil desenvolver soluções regulatórias compatíveis com a evolução tecnológica. A construção de corredores, zonas de operação e ambientes de testes permite validar procedimentos antes de ampliar as atividades. A própria experiência brasileira já conta com estruturas que podem apoiar ensaios, enquanto a integração entre Anac, DECEA, Anatel e demais órgãos se torna necessária à medida que aumentam as operações fora da linha de visada.

A necessidade de coordenação cresce na mesma proporção que as operações avançam. A Anac utiliza uma metodologia baseada em análise de risco, enquanto o DECEA administra o acesso ao espaço aéreo. A integração desses ambientes será essencial para permitir operações mais complexas sem criar conflitos com aviões e helicópteros. Nesse processo, identificação remota, comunicação e compartilhamento de informações de posição, altitude e velocidade tornam-se elementos importantes para ampliar a consciência situacional no espaço aéreo.

Essa evolução cria, paralelamente, uma nova demanda de segurança. Quanto maior o número de aeronaves não tripuladas, maior também a necessidade de fiscalização, identificação e capacidade de resposta diante de equipamentos que operem de maneira irregular em áreas restritas. A discussão envolve desde interferências nas comunicações até a proteção de aeroportos e outras infraestruturas críticas. Durante a audiência, também foi ressaltado que o avanço da inteligência artificial amplia a superfície de risco sobre sistemas de comunicação e navegação utilizados pelos drones.

Para a Defesa, entretanto, o debate assume outra escala. O major-brigadeiro do Ar Frederico Casarino apresentou à CCT a experiência da Força Aérea Brasileira com o RQ-900, sistema de origem israelense empregado há mais de 15 anos e que, segundo a exposição, já acumula 8,5 mil horas de voo. A plataforma possui capacidade de reconhecimento aeroespacial, controle aéreo avançado, vigilância aeroespacial e apoio às ações do Estado, inclusive em atividades de monitoramento na Amazônia Legal.

A experiência operacional demonstra que um sistema remotamente pilotado é muito mais complexo que sua aeronave. O RQ-900 depende de enlaces de comunicação, antenas, estação de pilotagem remota, geradores, operadores e infraestrutura de apoio. “Não é só, digamos assim, a aeronave”, explicou Casarino ao apresentar o sistema empregado pela FAB. Segundo ele, um conjunto do RQ-900 custa em torno de US$ 15 milhões, valor que levou a Força Aérea a discutir quanto desse investimento poderia ser direcionado à indústria brasileira.

É justamente nessa experiência que aparece uma das principais questões estratégicas do programa brasileiro: substituir uma lógica baseada na aquisição da plataforma por outra voltada ao domínio da arquitetura tecnológica. A FAB apresentou requisitos para uma nova aeronave de inteligência, vigilância e reconhecimento com sensores eletro-ópticos e infravermelhos, radar de abertura sintética, capacidades de guerra eletrônica, integração ao Link BR2 e possibilidade de emprego armado. O objetivo é permitir operações sobre o território nacional e a Zona Econômica Exclusiva.

O projeto está sendo estruturado por meio de uma encomenda tecnológica destinada à indústria nacional. Segundo Casarino, 49 empresas demonstraram interesse, 39 assinaram termos de confidencialidade e 21 propostas, apresentadas por 23 empresas, foram encaminhadas à Força Aérea. O processo ainda estava em fase de estudo de viabilidade durante a audiência.

Os requisitos apresentados incluem uma aeronave com capacidade de carga útil de aproximadamente 400 quilos, operação em torno do nível de voo 200, alcance superior a 500 milhas e uma estação de controle em solo. A proposta considera duas possibilidades de propulsão: uma solução a turbina e outra a hélice. No primeiro caso, a FAB informou que já existe uma iniciativa nacional envolvendo a Aero Concepts e o Instituto de Aeronáutica e Espaço (IAE), enquanto o desenvolvimento do motor a hélice depende de fomento. Em uma eventual fase de industrialização, está previsto inicialmente um lote pioneiro de 24 aeronaves, com possibilidade de acréscimo de outras 12 unidades.

A nacionalização da propulsão possui importância que ultrapassa o próprio programa de drones. Durante a audiência, Casarino afirmou que “hoje o Brasil possui uma turbina 100% nacional a jato”, resultado de uma iniciativa envolvendo o IAE e parceiros da indústria. O senador Marcos Pontes ressaltou, na sequência, a complexidade tecnológica envolvida no desenvolvimento de turbinas, particularmente nos campos de materiais e termodinâmica.

Essa capacidade mostra que a discussão não parte de uma ausência completa de competências. O desafio está em conectar capacidades que já existem em instituições de pesquisa, empresas e Forças Armadas em uma cadeia industrial capaz de produzir, atualizar e sustentar sistemas completos. A própria turbina desenvolvida no país possui aplicações além da propulsão aeronáutica, incluindo uma configuração apresentada pelo IAE para geração de energia elétrica a partir de etanol em áreas isoladas.

É nesse contexto que surge o conceito do Droden, o Drone de Defesa Nacional, pensado como uma plataforma comum às três Forças Armadas. A proposta recupera parte da experiência do antigo projeto Acauã, desenvolvido pelo IAE em conjunto com o Centro Tecnológico do Exército (CTEx) e o Instituto de Pesquisas da Marinha (IPqM), mas procura estruturar desde o início uma arquitetura conjunta. Segundo Casarino, a intenção é criar uma capacidade nacional que permita às Forças compartilhar plataforma, estação de controle, treinamento e parte da infraestrutura de apoio.

A lógica é preservar uma base comum enquanto sensores, sistemas de missão e outros componentes podem evoluir de acordo com os requisitos de cada Força. Na primeira etapa, a proposta prevê uma capacidade básica de inteligência, vigilância e reconhecimento, com sensor óptico integrado, estação de controle e operação em linha de visada. Em uma segunda fase, capacidades específicas seriam incorporadas sem alterar a plataforma e a estação de solo. A preocupação é evitar que cada evolução tecnológica obrigue a substituição completa da infraestrutura, elevando custos e fragmentando a cadeia produtiva.

Casarino sintetizou essa arquitetura ao afirmar que “a arquitetura do sistema, não é só a aeronave”. A observação é central para compreender a dimensão do projeto: o domínio tecnológico não está apenas na fabricação do vetor, mas na capacidade de integrar estação de controle, enlaces, antenas, sensores, software, apoio de solo e sistemas de missão.

A proposta também prevê um Centro de Adestramento Conjunto de Operadores, o Caco, com possibilidade de instalação em regiões com menor saturação do espaço aéreo. A ideia é padronizar treinamento e doutrina entre as três Forças e, ao mesmo tempo, criar um ambiente permanente de desenvolvimento operacional. A perspectiva apresentada pela FAB é que as três Forças possam operar a capacidade a partir de 2029, dentro de um horizonte global de aproximadamente três anos para requisitos conjuntos, desenvolvimento industrial, produção inicial, aquisição e entrada em operação.

O próprio Casarino, contudo, apresentou uma ressalva importante: a intenção é que o sistema seja nacional, mas a possibilidade de uma solução estrangeira não está descartada caso os desafios tecnológicos não sejam superados. Isso evidencia a diferença entre estabelecer um requisito de soberania e efetivamente possuir capacidade industrial para atendê-lo. O projeto apresentado ainda está em fase de viabilidade, não constituindo uma contratação concluída.

A frase utilizada pelo oficial ao defender o desenvolvimento nacional resume a orientação estratégica apresentada pela FAB: “O melhor parceiro do Brasil é o próprio Brasil.” A declaração não elimina a necessidade de cooperação internacional, mas explicita a preocupação em reduzir dependências justamente nos componentes que determinam a capacidade de evolução de um sistema militar.

A preocupação com dependência externa também aparece no setor privado. O CEO da SkyDrones, Ulf Bogdawa, chamou atenção para a segurança dos dados, a entrada irregular de equipamentos importados e as dificuldades enfrentadas por empresas menores para acessar programas de inovação e financiamento. O problema ultrapassa a origem física do drone: uma plataforma estrangeira pode envolver componentes, software, serviços e arquiteturas de dados sobre os quais o usuário brasileiro possui diferentes níveis de controle.

O dado é especialmente relevante quando se considera que os drones passam a operar sobre infraestrutura crítica, instalações militares, áreas produtivas, fronteiras e territórios ambientalmente sensíveis. O controle da informação produzida pelos sensores torna-se, portanto, parte da própria capacidade operacional. A soberania tecnológica não depende apenas de quem fabrica a aeronave, mas também de quem controla os enlaces, o processamento, o armazenamento, o software e os mecanismos de atualização do sistema.

O setor privado também apontou dificuldades para transformar inovação em produção. A distância entre universidades, centros de pesquisa e mercado, a formação de engenheiros e o acesso de pequenas empresas a mecanismos de financiamento aparecem como obstáculos à formação de uma cadeia industrial permanente. Pedro Curcio Júnior, presidente da Associação Brasileira das Empresas de Drones (ABDrone), destacou justamente esse problema ao defender que instrumentos como Finep e BNDES alcancem também empresas menores, capazes de transformar protótipos em produtos.

A questão da escala é decisiva. Uma empresa que precisa manter engenharia, certificação, produção e evolução tecnológica necessita de demanda previsível. No setor militar, encomendas das Forças Armadas podem funcionar como clientes iniciais e permitir a maturação de tecnologias críticas; no mercado civil, a ampliação das aplicações pode formar uma base comercial capaz de sustentar a cadeia entre diferentes ciclos de aquisição.

A experiência da Speedbird demonstra que existe também uma dimensão internacional. A empresa relatou operações em 14 países e apresentou a expansão da logística aérea não tripulada como um campo em que o Brasil já possui conhecimento operacional e regulatório acumulado. A experiência mostra que determinadas empresas nacionais conseguiram transformar desenvolvimento tecnológico em capacidade comercial e exportadora, embora isso não elimine os gargalos estruturais identificados na audiência.

A própria operação comercial demonstra por que a regulação precisa acompanhar a tecnologia. A Speedbird relatou operações coordenadas com Anac e DECEA e defendeu a ampliação de sistemas de identificação remota e de aeronaves cooperativas para que o espaço aéreo não tripulado possa crescer sem perder capacidade de coordenação. A expansão do setor dependerá, portanto, não apenas de fabricar mais aeronaves, mas de criar uma infraestrutura capaz de integrá-las com segurança ao ambiente aeronáutico existente.

É nesse ponto que o conceito de emprego dual ganha importância. Tecnologias desenvolvidas para Defesa podem encontrar aplicações em agricultura, logística, monitoramento ambiental e segurança, enquanto avanços produzidos pelo mercado civil podem reduzir custos e acelerar soluções utilizadas pelas Forças Armadas. Sensores, comunicações, navegação, processamento de imagens, inteligência artificial, materiais e propulsão são áreas nas quais as fronteiras entre aplicações militares e civis tendem a se tornar cada vez menos definidas.

O próprio desenho apresentado pela FAB procura explorar essa convergência ao propor uma plataforma comum às três Forças. Se executado conforme apresentado, o conceito poderá criar uma demanda institucional capaz de reunir empresas que hoje desenvolvem soluções fragmentadas e direcionar recursos para competências consideradas críticas. O resultado dependerá, contudo, da continuidade dos requisitos, do financiamento e das decisões de aquisição ao longo do ciclo de desenvolvimento.

A experiência histórica brasileira mostra que programas estratégicos podem produzir efeitos muito além de seus objetivos originais quando existe continuidade entre pesquisa, desenvolvimento, aquisição e industrialização. Durante a audiência, a trajetória do Acauã e de outros projetos nacionais foi apresentada como parte desse esforço de construção de competências. No caso dos drones, entretanto, existe uma dificuldade adicional: sensores, software, inteligência artificial, guerra eletrônica e sistemas autônomos evoluem em ciclos muito mais curtos, exigindo capacidade permanente de atualização.

Por isso, o debate no Senado não diz respeito apenas à quantidade de drones que o Brasil terá nos próximos anos. Ele envolve a posição que o país pretende ocupar em uma cadeia tecnológica que já influencia agricultura, logística, segurança, infraestrutura, vigilância e Defesa. A audiência mostrou que o Brasil possui um mercado em expansão, empresas com capacidade de exportação, centros de pesquisa, experiência operacional militar e instrumentos públicos de financiamento, mas também revelou lacunas em coordenação, formação de pessoal, financiamento, componentes nacionais e integração institucional.

A soberania tecnológica, nesse cenário, não estará definida apenas pela fabricação da fuselagem de uma aeronave. Ela estará associada à capacidade de projetar, fabricar, integrar, atualizar e sustentar o conjunto de tecnologias que transforma uma plataforma em um sistema operacional: propulsão, sensores, comunicações, navegação, software, processamento, guerra eletrônica, infraestrutura de solo e dados. É justamente nessa camada que se encontra parte relevante do valor estratégico e onde a dependência externa pode limitar a liberdade de emprego e evolução de uma capacidade militar.

O Brasil está, portanto, diante de uma oportunidade que ultrapassa o mercado de drones. A construção de uma política nacional poderá conectar demanda civil, pesquisa, indústria e Defesa, desde que os diferentes instrumentos sejam coordenados e tenham continuidade. O que está em discussão no Senado é, em última análise, como transformar uma expansão tecnológica que já acontece no país em capacidade industrial permanente, domínio de tecnologias críticas e autonomia para desenvolver e sustentar sistemas que terão papel crescente na economia, na segurança e na Defesa nacional.

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China apreende componentes de F-35 enviados pela Austrália aos EUA para manutenção

Autoridades chinesas apreenderam em Hong Kong dois componentes de um F-35A australiano que estavam sendo transportados para os Estados Unidos onde seriam submetidos a manutenção, um episódio que levou autoridades norte-americanas e australianas a investigarem uma falha na cadeia logística envolvendo material relacionado ao caça de quinta geração.

A carga era transportada pela UPS em nome da Lockheed Martin e incluía um canopy e uma porta do compartimento de armas de um F-35 da Força de Defesa Australiana. As peças haviam sido encaminhadas aos Estados Unidos para trabalhos de manutenção quando o carregamento realizou uma escala não programada na Coreia do Sul e posteriormente foi desviado para Hong Kong.

Segundo informações atribuídas pela Bloomberg a autoridades norte-americanas, os dois componentes possuem revestimento com material absorvente de radar, utilizado na arquitetura de baixa observabilidade do F-35. O acesso físico às peças passou a ser tratado como uma questão de segurança, embora não haja confirmação pública de que informações classificadas ou tecnologias críticas tenham sido comprometidas.

O episódio provocou investigações no Congresso dos Estados Unidos. Pelo menos duas comissões parlamentares passaram a examinar como componentes associados a uma aeronave de combate de quinta geração foram transportados por uma cadeia comercial que acabou envolvendo território sob controle chinês.

O Pentágono informou que trabalha com autoridades norte-americanas e parceiros industriais para recuperar os componentes, investigar o incidente e implementar medidas destinadas a impedir uma ocorrência semelhante. Não foi informado, até o momento, se Pequim pretende devolver as peças.

A Lockheed Martin, por sua vez, afirmou à CNN que os componentes estão inutilizáveis e apresentam baixo risco de exploração. A avaliação contrasta com a preocupação manifestada por analistas de defesa, que apontam que o acesso físico a materiais empregados no revestimento furtivo pode representar riscos, ainda que as peças estejam fora de condição operacional.

A Austrália também abriu uma investigação sobre a cadeia logística em seu território. O ministro da Defesa australiano, Richard Marles, afirmou que a Lockheed Martin administra o transporte internacional dos componentes de acordo com parâmetros estabelecidos pelos Estados Unidos.

O caso ocorre no momento de maior atenção de Washington aos riscos associados à proteção da tecnologia do F-35 e à segurança de sua cadeia internacional de usuários e fornecedores. A preocupação ganhou dimensão adicional diante da expansão das relações industriais e de defesa da China com países que mantêm interesse ou vínculos estratégicos com os Estados Unidos.

Entre os temas examinados em Washington está a venda do F-35 à Arábia Saudita, avaliada em US$ 24,3 bilhões. Parlamentares e setores da comunidade de inteligência norte-americana discutem os riscos potenciais relacionados aos vínculos chineses no Oriente Médio e à possibilidade de exposição indireta de tecnologias sensíveis.

O episódio envolvendo as peças australianas acrescenta uma dimensão logística a esse debate. Mais do que a capacidade do próprio F-35 de preservar sua assinatura reduzida, o incidente evidencia a necessidade de proteger também os componentes, materiais e processos de manutenção que sustentam essa capacidade ao longo do ciclo de vida da aeronave.

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Coreia do Sul recebe primeiro KF-21 Boramae de produção seriada

 

A Força Aérea da República da Coreia (ROKAF) recebeu oficialmente seu primeiro caça KF-21 Boramae produzido em série, marcando uma nova etapa no programa sul-coreano de desenvolvimento de uma aeronave de combate nacional. A entrega ocorreu na fábrica da Korea Aerospace Industries (KAI) em Sacheon, de onde a aeronave foi encaminhada para a Base Aérea de Yecheon.

Identificado pelo número de cauda 26-001, o primeiro exemplar entregue à ROKAF é uma aeronave biposto. A documentação de aceitação foi assinada pelo major Han Jae-seok, um dos primeiros pilotos da força aérea sul-coreana qualificados para o KF-21, antes do voo até sua nova unidade operacional, realizado sob escolta de aeronaves FA-50, TA-50 e T-50.

O programa KF-21 teve seu desenvolvimento iniciado em dezembro de 2015, após uma iniciativa de longo prazo lançada pela Coreia do Sul para ampliar sua capacidade nacional de projeto e fabricação de aeronaves de combate. O Boramae foi concebido como um caça de geração 4,5 destinado inicialmente a substituir aeronaves mais antigas, incluindo os F-4 e F-5 ainda empregados pela ROKAF.

A KAI prevê a entrega de 40 aeronaves do Block I, inicialmente orientadas para missões ar-ar, até 2028. Na sequência, estão planejados outros 80 exemplares do Block II, com maior capacidade de emprego ar-superfície, com entregas previstas até 2032.

A entrada em serviço ocorrerá com a reativação do 156º Esquadrão de Caça, subordinado à 16ª Ala de Caça. A unidade possui histórico ligado à operação dos F-4E Phantom e deverá voltar a desempenhar funções de caça com a introdução do novo caça. A expectativa sul-coreana é alcançar a plena capacidade operacional do KF-21 até o final de 2027.

Com aproximadamente 17 metros de comprimento e 11 metros de envergadura, o KF-21 emprega dois motores F414 desenvolvidos pela General Electric e produzidos sob licença pela indústria sul-coreana. A configuração proporciona cerca de 44 mil libras de empuxo combinado com pós-combustão, permitindo ao caça atingir velocidade máxima próxima de Mach 1,8.

A aeronave foi projetada para empregar um conjunto diversificado de armamentos, incluindo o canhão M61A2 Vulcan de 20 mm, bombas guiadas e convencionais, mísseis ar-ar, armamentos ar-superfície e mísseis antinavio. A arquitetura também incorpora radar de varredura eletrônica ativa (AESA), sistemas eletro-ópticos e recursos de guerra eletrônica.

A transferência do primeiro exemplar representa, portanto, mais do que a incorporação de um novo caça. O KF-21 passa a integrar a estrutura operacional sul-coreana enquanto o programa ainda avança para configurações de maior capacidade, estabelecendo uma base industrial para a evolução progressiva da aeronave e para a redução da dependência de plataformas estrangeiras em determinados segmentos.

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Patriot grego intercepta míssil balístico e drone sobre a Arábia Saudita

 

Uma bateria de defesa aérea Patriot operada por militares gregos interceptou nesta quinta-feira (24) um míssil balístico e um drone sobre a região de Yanbu, na Arábia Saudita, segundo fontes de segurança gregas ouvidas pela Reuters. A área abriga importantes instalações da indústria de petróleo saudita.

De acordo com as fontes, o sistema grego empregou dois interceptadores Patriot durante a ação, neutralizando os dois alvos. Não foram divulgadas informações sobre a origem do míssil balístico ou do drone, nem detalhes adicionais sobre as trajetórias ou características dos vetores empregados.

A ação ocorreu em meio à emissão de alertas pela defesa civil saudita para diferentes regiões do país. Os avisos abrangeram Meca, a região de Tabuk, áreas do litoral do Mar Vermelho, incluindo Jeddah e Yanbu, além da região de Taif.

Segundo a Reuters, esta foi a quinta ocasião em que o sistema Patriot operado pela Grécia foi empregado em combate desde o início, no final de fevereiro, da guerra entre Estados Unidos e Israel contra o Irã. O episódio evidencia a participação crescente de países europeus na proteção de instalações estratégicas e da infraestrutura energética dos países do Golfo.

A Grécia mantém uma bateria Patriot na Arábia Saudita desde 2021, como parte de um acordo bilateral destinado a contribuir para a proteção das instalações energéticas do reino. O sistema é de fabricação norte-americana e permanece operado por militares gregos.

O emprego da bateria em operações reais amplia a experiência acumulada pela Grécia no emprego de defesa antiaérea em um ambiente operacional marcado pela combinação de ameaças balísticas e sistemas aéreos não tripulados. Para a Arábia Saudita, a presença de sistemas estrangeiros acrescenta uma camada à defesa de pontos considerados críticos para a segurança energética nacional.

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Taiwan amplia pressão por participação na ONU e questiona interpretação da Resolução 2758

 

A abertura da 81ª Assembleia Geral das Nações Unidas recoloca em evidência uma questão ainda sem solução dentro do sistema multilateral: a participação de Taiwan nas estruturas da Organização. Em manifestação dirigida ao público brasileiro, Benito Liao, representante de Taiwan, defende que os 23,5 milhões de habitantes da ilha tenham participação significativa na ONU e em suas agências especializadas, destacando também o peso tecnológico e econômico de Taiwan.

A Assembleia Geral deste ano tem como tema “Restaurando a confiança, gerenciando a transformação: uma Organização das Nações Unidas que atenda a todos”. Para Liao, a própria formulação escolhida pela Organização reforça a discussão sobre a ausência de Taiwan. “Os 23,5 milhões de habitantes de Taiwan ainda estão excluídos da ONU e de suas agências especializadas”, afirma.

O representante taiwanês procura inserir a questão em uma agenda que ultrapassa a disputa política regional. Taiwan ocupa posição central na cadeia mundial de semicondutores e possui participação relevante no desenvolvimento de tecnologias associadas à inteligência artificial. Na avaliação de Liao, esse papel faz com que as decisões relacionadas à estabilidade da ilha tenham consequências que alcançam setores estratégicos da economia global.

Outro elemento destacado é o Estreito de Taiwan, importante corredor do comércio marítimo internacional. “A segurança e a estabilidade de Taiwan são vitais para o desenvolvimento econômico global”, afirma Liao, defendendo que a comunidade internacional permaneça atenta à preservação da estabilidade na região.

A diplomacia de Taiwan estabeleceu três eixos para sua atuação durante a atual sessão da Assembleia Geral: ampliar sua participação no sistema ONU, preservar a estabilidade no Estreito e defender a solução pacífica de disputas e uma ordem internacional baseada em regras.

Para o Brasil, Liao sustenta que a distância geográfica não elimina os interesses comuns. “Embora o Brasil esteja geograficamente distante de Taiwan, ambos compartilham o apreço pela paz e pela estabilidade”, afirma. A argumentação coloca no centro temas com impacto direto sobre diferentes economias, como comércio, tecnologia e cadeias internacionais de suprimentos.

A principal controvérsia está relacionada à Resolução 2758 da Assembleia Geral, aprovada em 1971. Taiwan sustenta que o documento tratou da representação da China nas Nações Unidas, mas não definiu o status de Taiwan nem estabeleceu que Pequim pudesse representar a ilha no sistema da ONU. “Na verdade, a resolução não afirma que Taiwan faça parte da China, nem autoriza a China a representar Taiwan no sistema da ONU”, afirma Liao.

Pequim apresenta interpretação diferente e considera a resolução parte da base internacional do princípio de uma só China, segundo o qual Taiwan integra a China. A disputa envolve, portanto, não apenas a leitura do texto aprovado em 1971, mas também interpretações distintas sobre seus efeitos políticos e jurídicos e sobre a posição internacional de Taiwan.

O debate ganhou novo elemento em 23 de setembro, quando a União Europeia afirmou que Taiwan deveria poder participar de sistemas internacionais quando isso estiver de acordo com as regras e práticas das respectivas organizações. Sobre a Resolução 2758, um porta-voz europeu observou que o texto não menciona Taiwan e reiterou a importância da paz e da estabilidade no Estreito.

Liao também questiona restrições à participação de cidadãos taiwaneses em atividades das Nações Unidas. Segundo ele, portadores de passaportes de Taiwan enfrentam limitações de acesso e jornalistas da ilha também encontram obstáculos em determinadas atividades relacionadas à Organização.

Taipei procura apresentar sua reivindicação como uma possibilidade de contribuição ao sistema multilateral. Liao cita competências desenvolvidas por Taiwan em áreas como tecnologia, desenvolvimento e sustentabilidade e afirma que a ilha está disposta a compartilhar essa experiência no âmbito das Nações Unidas.

“A comunidade internacional deve buscar maneiras adequadas de aceitar a participação de Taiwan para que ela possa contribuir ainda mais para o mundo”, afirma.

A questão permanece inserida em uma realidade diplomática complexa. Taiwan não possui assento como Estado-membro da ONU, enquanto a República Popular da China representa a China na Organização desde a decisão de 1971. Ao mesmo tempo, diferentes governos e organismos internacionais discutem formas de participação taiwanesa em determinados mecanismos sem que exista consenso sobre o status internacional da ilha.

É nesse ponto que a posição apresentada por Liao amplia o debate: como conciliar as estruturas existentes das Nações Unidas com a participação internacional de uma população de 23,5 milhões de pessoas e de um território com peso relevante em setores tecnológicos e industriais estratégicos? E qual deve ser o alcance atribuído à Resolução 2758 diante das diferentes interpretações apresentadas por Taipei e Pequim?

As respostas permanecem em disputa e ganham importância à medida que o Indo-Pacífico assume peso crescente na economia mundial e na segurança internacional. A participação de Taiwan no sistema multilateral continua, assim, como uma questão aberta dentro de uma arquitetura internacional marcada por interesses, interpretações jurídicas e posições diplomáticas divergentes.

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ABIMDE encerra participação na AAD 2026 com contatos e novas perspectivas para a indústria brasileira

 

A Associação Brasileira das Indústrias de Materiais de Defesa e Segurança (ABIMDE) encerrou sua participação na Africa Aerospace and Defence (AAD) 2026 com novos contatos comerciais e aproximação com potenciais parceiros no continente africano. Realizada entre 16 e 20 de setembro, na Base Aérea de Waterkloof, em Pretória, a feira reuniu empresas, autoridades e compradores de diferentes países.

Organizado pela ABIMDE com apoio da Agência Brasileira de Promoção de Exportações e Investimentos (ApexBrasil), o Espaço Brasil contou com a participação de Cinadra, CSA, IAS, M&K e Xmobots. Durante o evento, o estande recebeu delegações de Gana, África do Sul, Quênia, Lesoto e Botsuana, além de representantes empresariais interessados em estabelecer relações comerciais e de cooperação.

As empresas brasileiras apresentaram soluções em diferentes segmentos da Base Industrial de Defesa e Segurança (BIDS), incluindo componentes para munições e foguetes, manutenção de motores aeronáuticos, logística especializada e sistemas não tripulados. A programação permitiu ainda identificar potenciais parceiros e ampliar o contato com mercados além da própria África do Sul.

Para o diretor de Projetos da ABIMDE, Coronel Antonio Ribeiro, um dos principais resultados da participação foi o aumento da visibilidade da indústria brasileira junto aos países africanos. Segundo ele, o interesse demonstrado por delegações oficiais e empresas reforçou as possibilidades de cooperação entre os países do Sul Global.

A CSA Aero Engines destacou o alcance das interlocuções realizadas durante a exposição. Segundo o gerente comercial Leonardo Corrêa, os contatos envolveram visitantes de diferentes nacionalidades e ultrapassaram o mercado sul-africano, abrindo perspectivas para novas oportunidades comerciais no setor de manutenção aeronáutica.

Na área de sistemas não tripulados, a Xmobots apresentou seu portfólio de drones e tecnologias desenvolvidas pela empresa. Já a IAS concentrou parte de sua atuação na identificação de possíveis parceiros e no estabelecimento de contatos que poderão ser aprofundados após o encerramento da feira.

A Cinadra também avaliou positivamente a estrutura disponibilizada no Espaço Brasil e a participação na exposição. Para as empresas brasileiras, os contatos realizados em Pretória passam agora para uma etapa de avaliação e eventual aprofundamento das negociações.

Presente na AAD desde 2012, a ABIMDE mantém a participação na feira como parte de sua estratégia de aproximação entre a indústria brasileira de defesa e segurança e os mercados africanos. A edição de 2026 encerra-se, assim, com uma agenda de contatos que deverá continuar após o evento, especialmente nas áreas de cooperação industrial, serviços aeronáuticos, sistemas não tripulados e soluções para defesa e segurança.

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com Rossi Comunicação

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P-3AM perto do fim: O E190-E2 pode dar origem a próxima aeronave de patrulha marítima brasileira?

A substituição do P-3AM Orion exige uma discussão mais ampla sobre o futuro da capacidade brasileira de patrulha marítima. A aeronave ainda desempenha funções relevantes de vigilância, reconhecimento, guerra antissubmarino e guerra antissuperfície, mas seu ciclo de vida, associado ao baixo índice de disponibilidade, torna necessário planejar sua sucessora. A questão não deveria se limitar à aquisição de uma aeronave pronta no exterior, mas considerar se a substituição de uma plataforma estratégica pode também criar uma nova capacidade nacional de alto valor tecnológico, especialmente diante da existência de uma plataforma madura como o Embraer E190-E2.

Um dos pontos que tornam essa discussão relevante está relacionado ao AGM-84L Harpoon Block II empregado pelo P-3AM. Sua incorporação exigiu aquisição, integração, homologação, testes, certificação e treinamento, estabelecendo uma capacidade antinavio incorporada à Aviação de Patrulha. A FAB mantém mecanismos para preservar a disponibilidade do sistema, incluindo manutenção e recertificação de lotes, mas sua própria documentação prevê a reavaliação da solução diante da evolução tecnológica, obsolescência e condições futuras de suporte. A Marinha dos Estados Unidos planeja retirar de serviço a versão de lançamento aéreo do Harpoon em 2035, horizonte que precisa ser considerado no planejamento brasileiro.

Isso não significa que o Harpoon esteja próximo de deixar de ser empregado no Brasil. O ponto é o tempo necessário para desenvolver, testar, certificar e colocar em serviço uma capacidade sucessora. A experiência do P-3AM demonstra que substituir um sistema de armas envolve muito mais que adquirir um novo míssil: sensores, computadores de missão, interfaces, software, equipamentos de apoio, treinamento e certificação precisam funcionar como um conjunto. Quanto mais tarde esse processo começar, menor será a margem para uma transição sem lacunas operacionais.

Nesse cenário, o P-8A Poseidon constitui uma referência internacional de capacidade e deve fazer parte de qualquer estudo comparativo. Entretanto, a existência de uma solução estrangeira madura não elimina a necessidade de avaliar uma alternativa brasileira, sobretudo porque o país possui indústria aeronáutica capaz de produzir plataformas de grande porte e experiência na integração de sistemas de defesa complexos.

A possibilidade de utilizar uma plataforma da Embraer para essa missão não é nova. Em 2016, a empresa anunciou a intenção de desenvolver uma variante de patrulha marítima baseada no E190-E2, associada à substituição de aeronaves como o P-3 e ao potencial mercado internacional. A iniciativa não se transformou em programa operacional. Em 2023, a Embraer voltou a estudar uma configuração militar do E190-E2 para patrulha marítima, considerando radar, sistemas de missão, sonoboias e armamentos antinavio. Há, portanto, um histórico de interesse industrial, mas não existe atualmente um E190-E2 de patrulha marítima em desenvolvimento.

É nesse espaço que o Brasil poderia retomar a discussão. O conceito P-190A Tritão, proposto pelo GBN Defense nesta análise, não representa um programa existente nem uma designação oficial da FAB ou da própria Embraer. A proposta consiste em utilizar o E190-E2 como plataforma-base para uma aeronave brasileira de patrulha marítima, concentrando o desenvolvimento na adaptação militar, arquitetura de missão, sensores, enlaces de dados e integração de armamentos.

Partir de uma plataforma existente permitiria evitar o desenvolvimento simultâneo de uma nova célula aeronáutica e de todo o sistema de missão. O E190-E2 possui uma arquitetura aeronáutica madura e certificada no mercado civil, embora sua conversão para emprego militar exigisse estudos estruturais, alterações internas, sistemas acústicos, guerra eletrônica, comunicações seguras, sensores e integração de armas, seguidos de uma campanha completa de ensaios e certificação.

O eventual P-190A não poderia ser simplesmente um E190 equipado com radar marítimo. Sua arquitetura precisaria integrar radar de vigilância, sensores eletro-ópticos e infravermelhos, guerra eletrônica, inteligência eletrônica, comunicações seguras, processamento de dados, sistema acústico, sonoboias e interfaces para armamentos. A aeronave também poderia ser concebida para integrar a arquitetura do SisGAAz, funcionando como um dos nós aéreos da consciência situacional marítima.

Essa arquitetura permitiria explorar melhor os sistemas remotamente pilotados. Um P-190A poderia receber dados de SARP empregados pela FAB e pela Marinha do Brasil, como Hermes 900 e ScanEagle, além de futuras plataformas nacionais, funcionando como elemento de processamento, fusão e coordenação. Os sistemas remotamente pilotados poderiam proporcionar persistência sobre áreas específicas, enquanto a aeronave tripulada concentraria maior capacidade de processamento, identificação e eventual emprego de armamentos.

A rede poderia ainda incorporar informações provenientes de navios, sensores costeiros e centros de comando. Para o Brasil, que precisa acompanhar uma extensa área marítima e proteger linhas de comunicação e recursos oceânicos, essa integração seria tão importante quanto o desempenho isolado da aeronave.

Nesse contexto, o MANSUP e os estudos do MARSUP acrescentam outra variável. O desenvolvimento do MANSUP permitiu ao Brasil acumular competências em navegação, guiagem, controle, eletrônica, telemetria e integração, enquanto o MANSUP-ER amplia essa base. Em fevereiro de 2026, Marinha do Brasil e SIATT avançaram em estudos e intercâmbio de informações para avaliar o desenvolvimento de dois grupos de Mísseis Ar-Superfície, denominados MARSUP, com horizonte de trabalho até 2031.

O MARSUP ainda está em fase de estudos e não foi definido como solução pronta, também não existe programa de desenvolvimento de uma aeronave de patrulha marítima derivada do E190-E2. Entretanto, caso ambos os projetos avancem, seus requisitos poderiam ser coordenados desde o início, incluindo interfaces digitais, computadores de missão, software, transmissão de dados, procedimentos de lançamento e certificação. Uma arquitetura aberta permitiria ainda manter a possibilidade de empregar armamentos estrangeiros quando necessário.

Essa abordagem também muda a discussão sobre nacionalização. Não seria necessário substituir todos os componentes estrangeiros, mas ampliar o domínio brasileiro sobre os elementos críticos da plataforma, principalmente engenharia de integração, software, arquitetura de missão e capacidade de modernização. Isso reduziria dependências e daria maior liberdade para incorporar novos sensores e armamentos ao longo da vida útil.

O efeito sobre a Base Industrial de Defesa seria igualmente relevante. Um programa desse porte poderia envolver empresas de sensores, software, comunicações, guerra eletrônica, processamento de sinais, integração de armamentos e manutenção, além de institutos de pesquisa e universidades. As competências desenvolvidas poderiam ser reaproveitadas em outros programas militares e aplicações civis, ampliando o retorno do investimento.

Existe também uma possível dimensão de exportação. Um patrulheiro baseado no E190-E2 não precisaria competir diretamente com o P-8A em todas as categorias. Dependendo do desempenho obtido, poderia atender países interessados em vigilância marítima, proteção de zonas econômicas exclusivas, busca e salvamento e, em determinadas configurações, guerra antissubmarino e antissuperfície, sem necessariamente exigir uma plataforma do mesmo porte do Poseidon. Uma eventual escala internacional ajudaria a distribuir os custos de desenvolvimento, como ocorre com o KC-390 e o A-29 Super Tucano.

Tudo isso, porém, precisaria ser comprovado por engenharia. O E190-E2 foi concebido como aeronave comercial e sua adaptação exigiria determinar alcance, autonomia, desempenho nos diferentes perfis de missão, capacidade estrutural, disponibilidade, custos de operação e requisitos de manutenção na configuração militar.

O P-8A deve permanecer como referência nessa avaliação por oferecer uma capacidade operacional comprovada. A comparação permitiria identificar quais requisitos são indispensáveis à FAB e quais poderiam ser atendidos por uma arquitetura diferente. O objetivo não seria reproduzir o Poseidon no Brasil, mas verificar se uma solução nacional poderia alcançar o desempenho necessário dentro de parâmetros sustentáveis de custo, autonomia tecnológica e evolução.

A atual situação do P-3AM oferece uma janela para realizar esse trabalho. A FAB ainda mantém uma capacidade operacional consolidada e mecanismos de sustentação do Harpoon, enquanto o MARSUP está em fase inicial de estudos. Há, portanto, espaço para definir requisitos e avaliar uma eventual solução nacional antes que a substituição se transforme em uma necessidade emergencial.

O P-190A Tritão deve ser entendido, portanto, como uma proposta do GBN Defense a ser confrontada com as alternativas disponíveis no mercado e com os requisitos futuros da FAB. O E190-E2 oferece uma plataforma nacional sobre a qual essa possibilidade pode ser investigada, enquanto a experiência brasileira em integração de sistemas, mísseis antinavio e aeronaves remotamente pilotadas fornece elementos para estruturar o estudo. A decisão final deverá considerar desempenho, custos, ciclo de vida, capacidade industrial e liberdade para evoluir a plataforma nas próximas décadas.

por Angelo Nicolaci

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Harpoon entra na reta final e coloca FAB diante do desafio de uma nova capacidade antinavio

A Força Aérea Brasileira entrou em uma fase decisiva para o futuro de sua capacidade de ataque antinavio a partir do ar. O AGM-84L Harpoon Block II, empregado pelos P-3AM Orion, continuará sendo sustentado por meio de manutenção, formação de estoques, recertificação e suporte contratado no âmbito do programa norte-americano Foreign Military Sales (FMS). O problema é que a própria documentação da FAB identifica um horizonte de risco: a Marinha dos Estados Unidos prevê retirar de operação a versão de lançamento aéreo do Harpoon em 2035, o que tende a reduzir progressivamente a disponibilidade do suporte externo ao sistema brasileiro.

O Harpoon foi incorporado à capacidade operacional dos P-3AM depois da aquisição brasileira realizada por meio do case BR-P-ASP, assinado em 2014. A arma passou por integração, homologação e treinamento específicos para o Orion, acrescentando ao avião uma capacidade de ataque antinavio de longo alcance além de suas funções de patrulha marítima, guerra antissubmarino e vigilância de extensas áreas do Atlântico.

O desafio atual é essencialmente de ciclo de vida. O plano aprovado pela Diretoria de Material Aeronáutico e Bélico em abril de 2026 prevê a continuidade do suporte e a internalização de atividades de manutenção, mas reconhece a necessidade de reduzir a exposição futura à cadeia logística norte-americana. O suporte complementar pelo FMS, estabelecido pelo case BR-P-GVX em 2021, possui vigência financeira prevista até setembro de 2026, enquanto a FAB trabalha com mecanismos de renovação, estoques e nacionalização das atividades que estão dentro de sua capacidade.

A questão não se resume à disponibilidade física dos mísseis. O Harpoon depende de uma cadeia que envolve armamento, equipamentos de apoio, software, interfaces com a aeronave, treinamento, manutenção e procedimentos de emprego. Qualquer sucessor terá de enfrentar processo semelhante de integração, ensaios, homologação e certificação, o que torna inadequado esperar pelo fim da vida operacional do sistema atual para iniciar seu substituto.

É nesse intervalo que surge uma oportunidade para a indústria brasileira. Em fevereiro de 2026, a Marinha do Brasil e a SIATT assinaram um Protocolo de Intenções para estudos e intercâmbio de informações destinados ao desenvolvimento de dois grupos de Mísseis Ar-Superfície Antinavio, denominados MARSUP. O instrumento, com vigência até 2031, prevê estudos preliminares para avaliar a viabilidade de desenvolvimento conjunto a partir de conhecimentos e tecnologias acumulados no programa MANSUP.

O MARSUP, entretanto, ainda não é um sistema operacional e não foi definido publicamente como substituto do Harpoon. A iniciativa está em fase de estudos e, neste primeiro momento, está orientada às aeronaves da Força Aeronaval da Marinha. Sua importância para a FAB está na possibilidade de o Brasil desenvolver uma família nacional de armamentos antinavio lançados do ar que, caso alcance maturidade tecnológica e atenda aos requisitos das Forças, possa futuramente ser considerada para outras plataformas.

Essa possibilidade parte de uma base tecnológica que já existe. O desenvolvimento do MANSUP permitiu à indústria brasileira acumular competências em guiagem, navegação e controle, computador de guiagem, altímetro, atuadores, telemetria e integração de sistemas. A sequência de lançamentos e a evolução dos subsistemas reduziram parte da curva tecnológica necessária para uma nova família de armamentos, embora uma versão aerolançada imponha requisitos próprios.

A lógica de uma família também amplia o potencial do investimento. O MANSUP já avança para o MANSUP-ER, enquanto o MARSUP procura levar conhecimentos dessa linha tecnológica para o emprego a partir de aeronaves. O compartilhamento de soluções e competências pode criar uma base industrial comum, ainda que cada variante dependa de desenvolvimento, ensaios e certificação específicos.

Para a Aviação Naval, a necessidade possui uma aplicação direta. O AH-15B Super Cougar emprega atualmente o AM39 Exocet em sua missão antinavio, e o MARSUP abre a possibilidade de uma futura sucessão nacional para essa capacidade. Alcance, massa, interfaces, integração com o helicóptero e parâmetros de lançamento ainda dependem do desenvolvimento, mas a lógica operacional é ampliar a capacidade de engajamento sem exigir que a aeronave se aproxime excessivamente do alvo.

Na FAB, o problema assume outra escala e envolve tanto o P-3AM quanto seu futuro sucessor. O Orion continua desempenhando funções de patrulha marítima, vigilância de longo alcance e guerra antissubmarino, mas sua substituição precisará considerar desde o início a capacidade de emprego de armamentos antinavio. Integrar essa função durante a definição dos requisitos da próxima aeronave tende a ser mais racional do que repetir posteriormente um processo específico de adaptação.

A própria documentação da FAB estabelece uma referência importante para esse planejamento. Antes do horizonte de 2035, deverá ser realizada nova avaliação do programa, considerando a evolução do sistema, sua obsolescência, as condições de suporte e as alternativas disponíveis. Essa janela permite que uma eventual solução nacional seja avaliada enquanto o Harpoon ainda permanece disponível, reduzindo o risco de uma transição conduzida sob pressão.

Isso coloca o Brasil diante de mais de uma possibilidade. A FAB poderá futuramente optar por uma nova aquisição estrangeira, desenvolver uma solução nacional ou combinar diferentes alternativas durante a transição. O MARSUP não elimina nenhuma dessas opções e ainda precisa demonstrar viabilidade, desempenho, maturidade e capacidade de integração. O ponto estratégico é que o país possui tempo para avaliar essas possibilidades antes que a atual capacidade entre em sua fase crítica.

A discussão também deve considerar a cadeia de informações necessária para o emprego de um míssil antinavio moderno. Radares, sensores eletro-ópticos, inteligência de sinais, guerra eletrônica, comunicações seguras e sistemas de comando e controle precisam produzir uma solução de tiro confiável antes do lançamento. A arma é apenas o componente final de uma arquitetura muito maior de consciência situacional marítima.

Essa arquitetura possui relação direta com a proteção da Amazônia Azul. A dimensão das águas jurisdicionais brasileiras exige meios capazes de detectar, acompanhar e responder a ameaças em áreas distantes do litoral. Aeronaves de patrulha e helicópteros equipados com armamentos antinavio acrescentam mobilidade a essa estrutura, permitindo concentrar poder de combate onde uma ameaça seja identificada sem depender exclusivamente da presença permanente de navios de superfície.

O desenvolvimento nacional também possui impacto sobre a Base Industrial de Defesa. Um míssil desse tipo movimenta competências em propulsão, eletrônica, sensores, navegação, software, atuadores, telemetria, integração e ensaios. O conhecimento acumulado no MANSUP reduz parte do esforço inicial, mas a transição para uma arma aerolançada continuará exigindo desenvolvimento específico, inclusive para atender às condições aerodinâmicas e às interfaces de cada plataforma.

O momento, portanto, é particularmente relevante. A FAB trabalha para preservar a disponibilidade do Harpoon enquanto sua cadeia logística ainda pode ser sustentada, ao mesmo tempo em que o calendário norte-americano aponta para uma mudança estrutural após 2035. Paralelamente, a Marinha iniciou os estudos do MARSUP e continua ampliando a família MANSUP. São programas distintos, mas que podem convergir para uma mesma necessidade nacional: preservar, no longo prazo, uma capacidade soberana de ataque antinavio a partir do ar.

O desafio não é simplesmente encontrar um sucessor para o AGM-84L. É evitar que o encerramento de seu ciclo produza uma lacuna operacional justamente em uma capacidade relevante para a defesa marítima brasileira. Se o país utilizar os próximos anos para desenvolver, testar, certificar e integrar uma solução nacional, a transição poderá ocorrer com continuidade. Caso contrário, a aproximação do fim do suporte ao Harpoon poderá transformar uma questão hoje administrável em uma nova dependência de aquisição externa.

O Harpoon tornou-se, assim, um marcador temporal para a próxima geração da guerra antissuperfície brasileira. A FAB possui uma janela para preservar a capacidade atual; o MANSUP fornece uma base tecnológica já desenvolvida no país; e o MARSUP abre uma possibilidade que ainda precisa ser comprovada. Transformar esses elementos em uma capacidade operacional exigirá continuidade de recursos, integração entre as Forças e planejamento de longo prazo. É justamente essa decisão que determinará se a próxima transição será apenas uma substituição de equipamento ou a consolidação de uma capacidade brasileira de ataque antinavio aerolançado.

por Angelo Nicolaci

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Escudo das Américas: Trump cobra ação contra narcoterrorismo e 15 países anunciam sanções contra PCC e CV

O presidente dos Estados Unidos, Donald Trump, elevou o tom contra organizações criminosas transnacionais durante seu discurso na Assembleia-Geral das Nações Unidas, em 22 de setembro, ao defender uma resposta coordenada dos países do Hemisfério Ocidental contra grupos que Washington classifica como narcoterroristas. No mesmo dia, os 15 países integrantes do Escudo das Américas anunciaram uma ação conjunta contra 24 organizações, entre elas o Primeiro Comando da Capital (PCC) e o Comando Vermelho (CV).

A declaração foi assinada por Argentina, Bolívia, Chile, Colômbia, Costa Rica, Estados Unidos, Equador, El Salvador, Guiana, Honduras, Panamá, Paraguai, Peru, República Dominicana e Trinidad e Tobago. O documento estabelece uma frente coordenada contra organizações consideradas ameaças narcoterroristas transnacionais e representa uma das primeiras iniciativas concretas do mecanismo no campo econômico e de segurança.

Entre as medidas previstas estão o congelamento de ativos, restrições de vistos e imigração para integrantes, associados e apoiadores das organizações identificadas, além da responsabilização criminal, conforme as legislações nacionais, de pessoas que forneçam conscientemente apoio material ou logístico. A aplicação das medidas permanece subordinada às leis de cada país e às respectivas obrigações internacionais, não estabelecendo automaticamente uma classificação jurídica uniforme para as organizações em todos os Estados signatários.

A relação inclui 24 organizações consideradas parte de redes transnacionais. A presença do PCC e do Comando Vermelho entre os alvos amplia a dimensão regional da iniciativa, uma vez que ambas possuem conexões internacionais relacionadas ao tráfico de drogas, lavagem de dinheiro, aquisição de armamentos e utilização de rotas que ultrapassam as fronteiras brasileiras.

Durante seu discurso na ONU, Trump defendeu uma mobilização mais ampla contra organizações criminosas transnacionais e estabeleceu um paralelo entre a ameaça representada por essas estruturas e aquela enfrentada anteriormente por grupos terroristas internacionais. A posição americana busca elevar o combate ao narcoterrorismo dentro da agenda estratégica do Hemisfério Ocidental, aproximando instrumentos de segurança, inteligência, controle financeiro e cooperação entre governos.

Essa mudança amplia o alcance da resposta. Em vez de concentrar a atuação exclusivamente na repressão ao tráfico e na cooperação policial, o mecanismo passa a atingir também as estruturas financeiras, logísticas e humanas que sustentam as organizações criminosas. O congelamento de recursos e as restrições de circulação internacional criam instrumentos destinados a dificultar a movimentação de integrantes, capitais e redes de apoio entre diferentes países.

A iniciativa também contempla uma dimensão institucional. Os países signatários pretendem solicitar ao Conselho Permanente da Organização dos Estados Americanos (OEA) uma reunião de consulta para discutir a criação de um órgão consultivo com fundamento nos artigos 6º e 13º do Tratado Interamericano de Assistência Recíproca (TIAR). A medida procura conectar a nova agenda de combate ao narcoterrorismo a mecanismos já existentes no sistema interamericano.

A evolução do Escudo das Américas, analisada ao longo desta série, começa assim a ultrapassar o campo das declarações políticas. A combinação de sanções econômicas, medidas migratórias, cooperação jurídica e mecanismos multilaterais cria uma estrutura capaz de produzir efeitos concretos sobre organizações que operam em diferentes jurisdições.

Nesse contexto, o componente de inteligência assume papel central. O enfrentamento de redes transnacionais exige compartilhamento de informações sobre movimentação financeira, rotas de tráfico, documentação, comunicações, logística e vínculos entre organizações criminosas. A integração desses dados tende a aumentar a importância de capacidades de vigilância, reconhecimento, análise de inteligência, comunicações seguras e comando e controle.

A dimensão tecnológica também ganha espaço. Aeronaves de inteligência, sistemas remotamente pilotados, radares, sensores marítimos e terrestres e plataformas capazes de integrar diferentes fontes de informação podem ser empregados na identificação e acompanhamento das redes que sustentam o narcotráfico transnacional. A segurança regional passa, dessa forma, a depender não apenas de efetivos e operações, mas também da disponibilidade de capacidades tecnológicas permanentes.

Para o Brasil, a situação possui uma particularidade adicional. Embora o país não esteja entre os 15 signatários da declaração, duas das organizações brasileiras mais relevantes no crime organizado foram incluídas entre os alvos. A decisão não altera automaticamente a legislação brasileira nem produz, por si só, uma nova classificação jurídica do PCC ou do CV dentro do território nacional, mas coloca essas estruturas no centro de uma agenda regional coordenada da qual Brasília não participa formalmente.

O movimento também introduz uma questão estratégica para o país. À medida que Estados vizinhos ampliam mecanismos de compartilhamento de inteligência, controle financeiro e vigilância de fronteiras, o Brasil precisará avaliar como pretende se posicionar diante dessa arquitetura sem abrir mão de sua autonomia decisória. A discussão envolve segurança pública, defesa, relações exteriores, tecnologia e capacidade industrial.

É justamente nessa convergência que o Escudo das Américas começa a adquirir uma dimensão mais ampla do que o combate convencional ao narcotráfico. A iniciativa combina instrumentos econômicos, jurídicos, diplomáticos e de segurança para enfrentar organizações que atuam em múltiplos territórios, aproximando uma ameaça tradicionalmente tratada como questão criminal de uma agenda estratégica de segurança hemisférica.

A declaração de 22 de setembro marca, portanto, uma nova etapa da iniciativa liderada pelos Estados Unidos. O que antes se apresentava principalmente como uma proposta de coordenação regional começa a ganhar mecanismos próprios de pressão e cooperação, enquanto a inclusão do PCC e do Comando Vermelho demonstra que as organizações criminosas brasileiras já estão inseridas em uma discussão que ultrapassa as fronteiras nacionais.

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