Brasileiros na guerra da Ucrânia: denúncias de recrutamento fraudulento ampliam alerta sobre aliciamento de estrangeiros

 

A participação de brasileiros na guerra da Ucrânia já foi tema de uma investigação do GBN Defense. Em reportagem publicada em 9 de janeiro de 2026, intitulada “Da ilusão ao front: aliciamento engana brasileiros, como a guerra da Ucrânia virou escola de guerra para criminosos brasileiros”, reunimos relatos de brasileiros que estiveram no país e descreveram uma realidade distante das condições apresentadas durante o recrutamento. Os depoimentos apontaram problemas com remuneração, documentação, infraestrutura, violência dentro de unidades e dificuldades para deixar o serviço e retornar ao Brasil.

Agora, investigações internacionais acrescentam outra dimensão ao problema: denúncias de que cidadãos brasileiros e de outros países latino-americanos teriam sido atraídos para a Rússia por meio de falsas ofertas de trabalho civil e, depois de chegar ao país, incorporados às Forças Armadas russas.

Embora os dois cenários envolvam estrangeiros que foram parar na guerra, as circunstâncias não são necessariamente equivalentes. É preciso distinguir o alistamento voluntário, realizado com conhecimento da natureza militar do compromisso, das situações em que há fraude, coação, exploração da vulnerabilidade ou restrição da liberdade. É justamente essa diferença que permite compreender a gravidade das denúncias sem estabelecer uma falsa equivalência entre experiências distintas.

A realidade encontrada por brasileiros na Ucrânia

A apuração publicada pelo GBN Defense teve como base relatos de brasileiros que retornaram da Ucrânia e compartilharam suas experiências conosco. O que emergiu dos depoimentos foi uma distância significativa entre as promessas feitas por recrutadores e intermediários, e as condições efetivamente encontradas por alguns voluntários.

As ofertas apresentavam a possibilidade de remuneração, estrutura organizada, treinamento e apoio durante a permanência no país. Entretanto, os relatos recebidos pelo GBN apontaram situações de pagamentos atrasados ou não realizados, ausência de clareza sobre contratos e obrigações, alojamentos e instalações precários e dificuldades para obter informações sobre os próprios direitos.

Também foram relatados casos de retenção de passaportes e outros documentos, além de restrições à liberdade de circulação. Para alguns brasileiros, a decisão de deixar a unidade e voltar para casa teria se transformado em um processo complexo, marcado por obstáculos administrativos, exigências financeiras e falta de apoio para o regresso.

A violência dentro de determinadas unidades aparece entre os aspectos mais preocupantes. Os depoimentos mencionaram agressões físicas, intimidações e práticas abusivas contra voluntários, inclusive por parte de integrantes das próprias unidades às quais estavam vinculados. Essas situações, segundo os relatos, agravavam a vulnerabilidade de quem já enfrentava dificuldades para sair da estrutura militar ucraniana.

Outras reportagens ajudaram a confirmar nossa reportagem e ampliar a compreensão desse cenário. Em fevereiro de 2026, o UOL publicou entrevistas com brasileiros que denunciaram atrasos salariais, retenção de passaportes e celulares, alojamentos inadequados, restrições à liberdade de circulação, pressão psicológica e agressões físicas.

Uma investigação do Kyiv Independent, publicada no mesmo mês, trouxe denúncias envolvendo uma formação de combatentes estrangeiros liderada por brasileiros e vinculada à estrutura da inteligência militar ucraniana. Ex-integrantes relataram espancamentos, retenção de documentos e práticas violentas de disciplina. A apuração também examinou a morte do jovem brasileiro Bruno Gabriel Leal da Silva, em dezembro de 2025, em circunstâncias que antigos integrantes associaram a abusos dentro da unidade.

Essas denúncias revelam que a experiência de alguns voluntários esteve muito distante da realidade apresentada durante o recrutamento e que a existência de canais oficiais de alistamento não elimina a necessidade de investigar abusos e irregularidades.

O Ministério da Defesa da Ucrânia mantém um procedimento oficial para candidatos estrangeiros, com etapas de seleção, avaliação médica, verificação documental e assinatura de contrato. As condições contratuais também precisam ser compreendidas antes do alistamento. Informações oficiais indicam contratos com duração de três a cinco anos e regras específicas para a rescisão durante a lei marcial, incluindo exigências de tempo mínimo de serviço contínuo.

Esse contexto ajuda a compreender por que o desligamento pode ser difícil, mas não justifica retenção irregular de documentos, ameaças, agressões ou qualquer prática que comprometa a liberdade individual. A questão central está na transparência das condições oferecidas e na possibilidade do voluntário compreender, antes de viajar, o compromisso que está assumindo.

Denúncias de recrutamento fraudulento para as forças russas

No caso russo, investigações recentes de organizações internacionais de direitos humanos identificaram mecanismos de recrutamento que, em determinadas situações, teriam utilizado falsas ofertas de trabalho civil para atrair estrangeiros.

Em 10 de setembro de 2026, a Anistia Internacional publicou uma investigação sobre o recrutamento de cidadãos estrangeiros para as Forças Armadas russas. O documento reuniu depoimentos de pessoas de diferentes nacionalidades, incluindo brasileiros, colombianos, cubanos, sul-africanos e cidadãos de outros países.

Segundo a organização, candidatos teriam sido atraídos por anúncios e intermediários que ofereciam empregos em áreas como segurança, logística, construção, transporte e tecnologia da informação. As propostas incluíam salários elevados e, em alguns casos, a possibilidade de obter cidadania russa. Depois de chegar ao país, porém, alguns entrevistados afirmaram ter descoberto que os documentos apresentados correspondiam a contratos militares.

Entre os casos relatados está o de um brasileiro identificado pelo pseudônimo “Pedro”, profissional da área de tecnologia da informação. De acordo com a Anistia Internacional, ele acreditava ter aceitado uma oportunidade de trabalho civil, mas acabou incorporado às forças russas. Ao tentar deixar o serviço, teria recebido ameaças de prisão ou morte.

A investigação também reuniu relatos de retenção de passaportes e telefones celulares, restrições à liberdade de circulação, promessas salariais não cumpridas e envio para áreas de combate após períodos de treinamento considerados insuficientes pelos entrevistados.

A Anistia Internacional avalia que, quando há fraude, coerção, exploração da vulnerabilidade e privação da liberdade, essas práticas podem configurar tráfico de pessoas. Trata-se de uma conclusão da organização a partir dos casos investigados, e não de uma decisão judicial individual sobre cada pessoa mencionada.

Estudo internacional aponta recrutamento em mais de 130 países

Em 29 de abril de 2026, a Federação Internacional pelos Direitos Humanos (FIDH), em conjunto com a Truth Hounds e o Kazakhstan International Bureau for Human Rights and Rule of Law, publicou um estudo sobre o recrutamento de estrangeiros para combater ao lado da Rússia.

Com base em nove meses de pesquisa, entrevistas com prisioneiros de guerra e ex-integrantes das forças russas, fontes abertas e consultas a especialistas, o levantamento estimou que pelo menos 27 mil cidadãos estrangeiros de mais de 130 países teriam sido recrutados desde fevereiro de 2022.

O número representa uma estimativa das organizações responsáveis pelo estudo, não um dado oficial confirmado pelo governo russo. O relatório também diferencia aqueles que sabiam estar se alistando para participar de um conflito daqueles que teriam sido enganados ou coagidos por meio de ofertas fraudulentas.

Essa distinção é essencial. A presença de estrangeiros nas forças de um país não significa, por si só, que todos tenham sido vítimas de tráfico de pessoas. O que precisa ser examinado é como ocorreu o recrutamento, se o candidato conhecia a natureza do serviço, se compreendia o contrato e se manteve liberdade efetiva para aceitar ou recusar o compromisso.

ONU identifica recrutamento mediante fraude em 29 países

Em 26 de outubro de 2026, a Comissão Internacional Independente de Inquérito sobre a Ucrânia, vinculada ao Conselho de Direitos Humanos das Nações Unidas, divulgou novas conclusões sobre o recrutamento de estrangeiros para as forças russas.

A Comissão afirmou ter encontrado evidências de que cidadãos de 29 países foram recrutados mediante fraude e coerção, em um processo que envolveria agentes e intermediários atuando em diferentes regiões do mundo. O Brasil está entre os países mencionados.

Segundo a investigação, os recrutadores apresentavam ofertas de trabalho civil aparentemente legítimas, organizavam vistos e passagens e, em alguns casos, acompanhavam os candidatos durante o deslocamento. Depois da chegada à Rússia, os homens eram pressionados a assinar contratos militares redigidos em russo, frequentemente sem compreender plenamente o conteúdo dos documentos.

A Comissão identificou coordenação entre intermediários e autoridades russas, além do encaminhamento de estrangeiros para posições de combate na Ucrânia. O órgão concluiu que as práticas investigadas configuram tráfico de pessoas e violações de direitos humanos.

A investigação também estabeleceu uma distinção entre o recrutamento fraudulento e o alistamento voluntário de estrangeiros que conhecem a natureza militar do compromisso assumido. No escopo específico dessa apuração, a Comissão afirmou não ter encontrado evidências de um esquema equivalente de recrutamento fraudulento do lado ucraniano.

Frank Dario Jarrosay Manfuga, cubano que afirmou ter sido enganado por uma oferta de trabalho na construção civil.

Essa conclusão não invalida os relatos de brasileiros sobre abusos, violência, retenção de documentos e condições precárias em determinadas estruturas ucranianas. São questões distintas: uma investigação sobre fraude no recrutamento e relatos sobre as condições enfrentadas por voluntários depois de ingressarem em unidades ou estruturas específicas.

O alerta para os brasileiros

O Ministério das Relações Exteriores do Brasil já alertou sobre os riscos do alistamento voluntário de cidadãos nacionais em forças armadas estrangeiras envolvidas em conflitos internacionais.

A orientação consular chama atenção para a possibilidade de morte, as dificuldades para interromper o serviço militar e as limitações da assistência prestada pelas representações brasileiras, conforme os compromissos assumidos pelo cidadão com forças armadas de outros países. O retorno também pode envolver custos e obstáculos que não foram considerados antes da viagem.

Para brasileiros atraídos por promessas de remuneração, treinamento ou oportunidades profissionais, a ausência de informações claras sobre o contrato, a unidade de destino, as condições de serviço e os mecanismos de desligamento representa um risco significativo.

O GBN Defense buscará um posicionamento oficial do governo da Federação Russa sobre as denúncias de recrutamento fraudulento de brasileiros e outros cidadãos estrangeiros, bem como esclarecimentos sobre os mecanismos de recrutamento adotados, a atuação de intermediários e as medidas implementadas para prevenir e apurar eventuais irregularidades. Também questionaremos como as autoridades russas têm tratado os casos de estrangeiros que afirmam ter sido enganados, coagidos ou impedidos de deixar o serviço militar. O objetivo é apresentar a posição oficial de Moscou e ampliar a compreensão sobre como o país vem lidando com essas denúncias. O espaço permanecerá aberto para manifestação.

O que está por trás das promessas de recrutamento

Os relatos reunidos pelo GBN Defense sobre brasileiros que foram à Ucrânia e as investigações internacionais envolvendo o recrutamento para as forças russas mostram que a participação de estrangeiros na guerra precisa ser analisada para além da decisão individual de combater.

Em ambos os cenários, a distância entre o que é anunciado durante o recrutamento e a realidade encontrada no destino merece atenção. Salários, treinamento, infraestrutura, equipamentos, alojamento, liberdade de circulação e condições para deixar o serviço são elementos que precisam estar claramente definidos antes de qualquer compromisso.

No caso ucraniano, os depoimentos publicados pelo GBN e por outros veículos apontam problemas enfrentados por determinados brasileiros depois de ingressarem em unidades militares. No caso russo, investigações da Anistia Internacional, de organizações de direitos humanos e da Comissão de Inquérito da ONU identificaram mecanismos de fraude e coerção utilizados para incorporar estrangeiros às forças militares.

A diferença entre voluntariado e aliciamento não está apenas na nacionalidade de quem recruta ou no lado do conflito em que o estrangeiro decide combater. Está, sobretudo, na informação oferecida, no consentimento efetivo, na transparência contratual e na liberdade de cada indivíduo para decidir sobre sua própria permanência.

O GBN Defense continuará acompanhando o tema, distinguindo o alistamento voluntário das denúncias de fraude, exploração e coerção. A participação de estrangeiros em um conflito não pode servir de justificativa para abusos, assim como denúncias envolvendo indivíduos ou unidades específicas não devem ser generalizadas para todos os militares de um país.

A transparência no recrutamento, o respeito aos direitos individuais e a possibilidade efetiva de retorno ao país de origem são questões fundamentais para impedir que pessoas atraídas por promessas de oportunidades acabem submetidas a condições que jamais aceitaram conscientemente.

Por Angelo Nicolaci

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Fragata Jerônimo de Albuquerque avança para nova etapa dos testes de aceitação no mar

A F201 Jerônimo de Albuquerque, segunda fragata do Programa Fragatas Classe Tamandaré (PFCT), retornou ao mar para uma nova etapa dos Testes de Aceitação no Mar (SAT), agora concentrada nos sistemas de combate. A fase representa um passo importante na avaliação das capacidades operacionais do navio e na verificação da integração dos equipamentos e sistemas embarcados.

Diferentemente das avaliações voltadas ao desempenho geral da plataforma, esta etapa tem como foco o funcionamento integrado dos recursos que compõem o sistema de combate, aspecto essencial para verificar a capacidade da fragata de operar seus sensores, sistemas e equipamentos de missão de forma coordenada.

O avanço dos testes também evidencia o trabalho conjunto da TKMS, da Águas Azuis Construções Navais, da Embraer, da Atech, da EMGEPRON e da Marinha do Brasil, além de uma ampla cadeia de empresas e profissionais que participam do desenvolvimento e da construção dos navios.

A conclusão progressiva das avaliações no mar é necessária para verificar o atendimento aos requisitos do projeto e preparar a fragata para as etapas seguintes até sua entrega e incorporação à Marinha do Brasil.

Com a F201, o PFCT avança na construção de uma nova geração de escoltas para a Esquadra brasileira, contribuindo para a renovação dos meios de superfície e para o fortalecimento da capacidade de defesa marítima do País.

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França avança no desenvolvimento do drone submarino de grande porte UCUV

A França deu mais um passo no desenvolvimento de sua capacidade de guerra submarina não tripulada. A Agência de Inovação de Defesa (AID) e a Naval Group assinaram um acordo para a realização do demonstrador operacional do UCUV (Unmanned Combat Underwater Vehicle), um veículo submarino não tripulado de grande porte destinado a missões de longa duração.

O anúncio, divulgado em 4 de novembro de 2026, durante a Euronaval, formaliza uma nova etapa de um programa desenvolvido desde 2023, com participação da Direção-Geral de Armamento (DGA), da Marinha Francesa e da indústria naval.

O UCUV deverá demonstrar elevada autonomia e capacidade de permanência no mar, além de ser aerotransportável e poder ser lançado tanto a partir de instalações portuárias quanto de navios de superfície. Sua proposta é atender a diferentes missões, desde inteligência, vigilância e reconhecimento até ações de neutralização.

Um dos principais desafios tecnológicos está na autonomia decisória controlada. O sistema deverá adaptar seu comportamento às condições ambientais, às mudanças táticas e a eventuais avarias, podendo operar individualmente ou em coordenação com outros sistemas.

Essa autonomia não significa ausência de supervisão humana. A concepção apresentada pela DGA prevê que o veículo execute suas tarefas respeitando as determinações do operador, mesmo durante missões prolongadas e em ambientes nos quais a comunicação submarina é limitada.

O desenvolvimento aproveita os resultados obtidos com um demonstrador industrial de drone oceânico desenvolvido pela própria Naval Group. Os ensaios marítimos anteriores permitiram avaliar tecnologias essenciais para a evolução do UCUV, reduzindo riscos na passagem para a nova fase.

A iniciativa também mobilizará uma cadeia industrial francesa composta por grandes empresas, médias companhias e pequenas empresas especializadas, distribuídas por regiões como Var, Morbihan, Manche, Loire-Atlantique, Yvelines, Bouches-du-Rhône e Seine-et-Marne.

As primeiras experimentações no mar estão previstas para 2028. Essa etapa deverá validar as escolhas tecnológicas e avaliar a resposta operacional do sistema diante das novas exigências do combate naval.

O desafio estratégico do domínio submarino

O desenvolvimento do UCUV acompanha uma mudança importante na disputa pelo ambiente submarino. A proteção de cabos de comunicação, estruturas energéticas e outras infraestruturas críticas exige meios capazes de ampliar a vigilância e a presença em áreas marítimas extensas.

Para a França, que possui territórios ultramarinos distribuídos pelo Atlântico, Pacífico e Índico, a capacidade de operar veículos submarinos de grande porte e longa autonomia representa um instrumento adicional de monitoramento e atuação marítima.

Para o Brasil, o avanço merece atenção. A extensão da Amazônia Azul, a concentração de infraestruturas estratégicas no ambiente marítimo e a dependência de conexões submarinas tornam a vigilância do espaço oceânico uma questão de segurança nacional. O desenvolvimento de capacidades próprias ou a cooperação tecnológica nesse segmento deverá integrar as discussões futuras sobre a evolução dos meios da Marinha do Brasil.

O UCUV ainda é um demonstrador em desenvolvimento, e não uma capacidade operacional já incorporada à Marinha Francesa. Seus resultados a partir de 2028 serão fundamentais para avaliar o alcance real dessa nova geração de sistemas submarinos não tripulados.

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CTEx e ARES firmam acordo para desenvolver sistema antidrone baseado no REMAX

O Centro Tecnológico do Exército (CTEx) e a ARES Aeroespacial e Defesa formalizaram, em 29 de outubro de 2026, um Acordo de Parceria para Pesquisa, Desenvolvimento e Inovação voltado ao desenvolvimento de um sistema antidrone baseado na estação de armas REMAX.

Segundo as informações divulgadas pelo CTEx, o objetivo é desenvolver uma solução com recursos dedicados à detecção, identificação, acompanhamento e neutralização cinética de drones de pequeno porte.

O sistema deverá permitir operação integral a partir do interior de viaturas. Entre as plataformas citadas pelo Exército estão a Viatura Blindada de Transporte de Pessoal Guarani 6×6 e a Viatura Blindada Multitarefa Guaicurus 4×4.

O REMAX foi desenvolvido anteriormente em parceria entre o CTEx e a ARES. De acordo com o comunicado institucional, mais de 300 unidades já foram entregues ao Exército Brasileiro. A estação existente é remotamente controlada e estabilizada, permitindo ao operador empregar o armamento sem deixar a proteção da viatura.

A nova iniciativa busca ampliar essa capacidade para uma função antidrone, incorporando os recursos necessários para detectar e acompanhar alvos aéreos de pequeno porte e realizar sua neutralização cinética.

O CTEx prevê disponibilizar um protótipo para testes no primeiro semestre de 2027. Essa previsão corresponde à etapa de desenvolvimento e avaliação, não representando confirmação de adoção operacional ou produção em série.

Até o momento, não foram divulgados detalhes sobre os sensores, o armamento previsto para a nova configuração, o alcance de detecção e engajamento, o investimento ou o cronograma completo do projeto.

O acordo representa uma nova aplicação para uma tecnologia já empregada pelo Exército. Os resultados dos testes do protótipo deverão demonstrar a viabilidade técnica da solução e sua adequação à proteção das guarnições de viaturas blindadas contra drones de pequeno porte.

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Saab leva inteligência artificial ao combate aéreo e prepara o Gripen para operar com sistemas não tripulados

A Saab anunciou nesta terça-feira (3) um novo avanço no desenvolvimento de inteligência artificial aplicada ao combate aéreo. A empresa sueca revelou uma família própria de agentes de Inteligência Artificial (IA), desenvolvidos internamente e já submetidos a ensaios em voo a bordo do Gripen E. O anúncio representa um passo importante na preparação de futuras arquiteturas de combate, nas quais aeronaves tripuladas poderão atuar em conjunto com plataformas não tripuladas, compartilhando tarefas e decisões táticas.

O avanço vai além da utilização de algoritmos para auxiliar o piloto. Durante os ensaios, um dos agentes desenvolvidos pela Saab controlou autonomamente a aeronave em cenários simulados de combate além do alcance visual (Beyond Visual Range – BVR), demonstrando a capacidade de executar decisões táticas durante operações aéreas complexas.

A empresa destaca que desenvolveu não apenas os agentes, mas também os ambientes de treinamento e as ferramentas necessárias para sua avaliação e evolução. Essa autonomia sobre toda a cadeia tecnológica permite à Saab controlar como os sistemas aprendem, como suas decisões são verificadas e de que maneira novas capacidades podem ser incorporadas às aeronaves.

Do apoio ao piloto à autonomia tática

A família de agentes apresentada pela Saab foi concebida para atuar em diferentes configurações operacionais. Uma possibilidade é apoiar o piloto diretamente no cockpit, auxiliando na interpretação do cenário e na tomada de decisões. Outra perspectiva envolve a utilização desses agentes em plataformas aéreas não tripuladas, operando ao lado de caças tripulados.

Essa segunda aplicação possui implicações importantes para o futuro do poder aéreo. Em vez de depender exclusivamente de aeronaves tripuladas, uma força aérea poderá empregar diferentes plataformas conectadas, distribuindo tarefas de reconhecimento, acompanhamento de ameaças e apoio ao combate.

Nesse contexto, a inteligência artificial poderá permitir que aeronaves não tripuladas acompanhem caças tripulados, executando tarefas sob uma arquitetura de comando coordenada. O objetivo é ampliar a capacidade operacional, distribuir riscos e permitir que o piloto concentre sua atenção nas decisões de maior relevância tática.

A Saab não apresentou, nesse anúncio, uma plataforma não tripulada específica já integrada operacionalmente a esses agentes. Entretanto, deixou claro que a infraestrutura desenvolvida para o programa foi concebida para permitir a expansão das capacidades e sua aplicação em diferentes plataformas.

AI Fighter Pilot Academy: milhões de horas de treinamento simulado

Um dos pilares dessa iniciativa é a AI Fighter Pilot Academy, estrutura criada pela Saab para desenvolver, treinar e avaliar seus agentes de inteligência artificial.

Nesse ambiente, os sistemas são submetidos a milhões de horas de voo simulado, abrangendo diferentes cenários e situações de combate aéreo. Por meio da avaliação contínua das decisões tomadas em relação aos objetivos estabelecidos, os agentes aprendem a adaptar suas estratégias e aperfeiçoar seu desempenho.

Uma das capacidades já submetidas à validação em condições reais de voo é o combate BVR, no qual a identificação, o acompanhamento e o engajamento de ameaças ocorrem além do alcance visual dos pilotos.

É uma modalidade de combate particularmente complexa, pois exige o processamento de informações provenientes de diferentes sensores, avaliação de ameaças, gestão de energia e posicionamento da aeronave, além da tomada de decisões em janelas de tempo reduzidas.

A utilização de ambientes simulados permite explorar uma quantidade de combinações táticas que seria impraticável reproduzir exclusivamente em exercícios reais. Entretanto, a validação em voo continua sendo indispensável para verificar o comportamento dos agentes diante das condições efetivas de operação de uma aeronave.

A empresa também ressalta que segurança e controle são incorporados desde o início do desenvolvimento, uma questão fundamental quando se trata de sistemas capazes de influenciar ou executar decisões em um ambiente de combate.

Gripen E: uma arquitetura preparada para a evolução por software

A escolha do Gripen E como plataforma para esses ensaios não é casual. A arquitetura definida por software da aeronave permite integrar e testar novas capacidades com ciclos de desenvolvimento mais curtos, sem depender necessariamente de plataformas experimentais dedicadas.

Essa característica representa uma vantagem importante em um cenário no qual a evolução tecnológica ocorre em ritmo acelerado. A possibilidade de atualizar sistemas, testar novos algoritmos e incorporar funcionalidades amplia a capacidade de adaptação da aeronave diante de novas ameaças e requisitos operacionais.

Segundo Peter Nilsson, chefe da unidade Advanced Programs da área de Aeronautics da Saab, o futuro do combate aéreo não será definido por plataformas individuais operando isoladamente, mas por redes de sistemas tripulados e não tripulados trabalhando de maneira coordenada.

A empresa também destaca a Sferical AI, iniciativa sueca de inteligência artificial soberana que oferece capacidade computacional segura e em larga escala para o desenvolvimento de sistemas avançados. A Saab participa como uma das parceiras fundadoras, reforçando a dimensão nacional e estratégica dessa iniciativa.

Da experiência com o Centaur à inteligência artificial própria

O anúncio atual também precisa ser compreendido à luz dos avanços apresentados pela Saab em junho de 2025, quando a empresa divulgou os primeiros voos do agente Centaur, desenvolvido em parceria com a Helsing.

Naquela ocasião, o sistema foi integrado ao Gripen E e executou manobras autônomas em cenários de combate BVR, além de fornecer indicações ao piloto para o disparo de armamentos. Um dos ensaios colocou o agente diante de um Gripen D real, permitindo avaliar seu comportamento em situações dinâmicas, com integração de dados dos sensores.

Agora, a Saab apresenta uma família própria de agentes e uma infraestrutura de desenvolvimento sob seu controle. A diferença é relevante: a empresa passa a demonstrar não apenas sua capacidade de integrar inteligência artificial desenvolvida por terceiros, mas também de construir e controlar internamente os componentes fundamentais dessa tecnologia.

Isso não significa que o Centaur tenha sido substituído ou que os novos agentes já estejam certificados para emprego operacional em combate. O anúncio trata de desenvolvimento e validação em voo, com expansão progressiva das capacidades.

O significado para o Brasil e o futuro do programa Gripen

Para o Brasil, operador do Gripen E/F, essa evolução merece atenção especial. O programa brasileiro representa uma parceria industrial e tecnológica de longo prazo com a Suécia, envolvendo transferência de tecnologia, participação da indústria nacional e capacitação de profissionais em diferentes áreas da engenharia aeronáutica.

A evolução da inteligência artificial embarcada em aeronaves de combate acrescenta uma nova dimensão a essa parceria. O domínio sobre software, algoritmos, integração de sensores e sistemas de missão poderá ser tão relevante quanto as capacidades tradicionais de fabricação e manutenção das plataformas.

Nesse cenário, é importante que o Brasil acompanhe de perto a evolução dos agentes de IA e avalie quais competências poderão ser incorporadas ao seu ecossistema de defesa, especialmente no desenvolvimento de software aeronáutico, processamento de dados, integração de sensores e sistemas autônomos.

Isso não significa presumir que os agentes apresentados pela Saab estarão automaticamente disponíveis para a frota brasileira ou que a transferência tecnológica do programa Gripen contemple essas capacidades específicas. O acesso dependerá dos acordos, requisitos de segurança e decisões de cooperação tecnológica entre os países e as empresas envolvidas.

Entretanto, a evolução apresentada em 2026 reforça a importância de preservar e ampliar a capacidade nacional de absorver tecnologias críticas, evitando que a modernização futura das aeronaves dependa exclusivamente de soluções externas.

Uma nova dimensão da superioridade aérea

A apresentação da Saab aponta para uma transformação que vai além da modernização dos caças atuais. A inteligência artificial começa a assumir um papel mais amplo na organização do combate aéreo, com potencial para transformar a relação entre pilotos, aeronaves tripuladas e sistemas autônomos.

A possibilidade de operar agentes de IA em aeronaves de combate abre caminho para arquiteturas nas quais o piloto deixa de ser responsável por executar individualmente todas as tarefas e passa a coordenar uma rede de capacidades distribuídas.

O desafio será garantir que essa autonomia seja confiável, verificável e compatível com as regras de engajamento e os níveis de autoridade estabelecidos pelas forças aéreas.

A Saab está construindo essa capacidade a partir de uma plataforma já existente, utilizando a arquitetura do Gripen E para reduzir o intervalo entre desenvolvimento, integração e ensaios em voo. É um movimento que evidencia como a disputa pela superioridade aérea está migrando também para o domínio dos algoritmos, da computação e da soberania tecnológica.

Para o Brasil, essa transformação reforça que o futuro do Gripen não será definido apenas por radares, sensores, motores e armamentos, mas também pela capacidade de evoluir continuamente seu software e integrar novas tecnologias ao ambiente de combate.

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Embraer fortalece suporte europeu do C-390 com a Fokker como centro autorizado na Holanda

A Embraer avança na estruturação de sua rede internacional de suporte ao C-390 Millennium na Europa. Em anúncio realizado nesta terça-feira (3), a fabricante brasileira confirmou a nomeação do Fokker Services Group como Centro de Serviço Autorizado para atender à frota de cinco aeronaves adquiridas pela Força Aérea Real dos Países Baixos.

O acordo estabelece uma estrutura local de manutenção e suporte técnico, incluindo assistência presencial por meio de representantes de serviço de campo (Field Service Representatives – FSRs), que acompanharão a introdução da aeronave na operação e prestarão apoio às equipes holandesas.

A iniciativa representa mais um passo na estratégia da Embraer de consolidar um ecossistema de sustentação próximo aos operadores internacionais do C-390, fator particularmente importante para uma aeronave militar multimissão cuja disponibilidade depende não apenas de suas capacidades de voo, mas também da eficiência da cadeia logística, manutenção e fornecimento de componentes.

Indústria local e disponibilidade operacional

A escolha do Fokker Services Group possui relevância adicional por envolver uma empresa com tradição na indústria aeroespacial holandesa e atuação internacional em serviços de engenharia, manutenção, reparo e suporte aeronáutico.

Com cinco instalações distribuídas pela Europa, Ásia e Américas, a companhia possui competências em modificações e engenharia, manutenção de componentes, serviços de estrutura e conversão de aeronaves. Sua participação no programa C-390 amplia o envolvimento da indústria holandesa na introdução e sustentação da nova plataforma.

Para a Embraer, estabelecer uma estrutura de suporte no próprio país operador contribui para aproximar a fabricante das necessidades cotidianas da Força Aérea, oferecendo assistência técnica e operacional durante a fase de entrada em serviço e ao longo da vida operacional da frota.

O CEO do Fokker Services Group, Roland van Dijk, destacou que a nomeação reconhece a capacidade técnica de suas equipes e amplia os serviços oferecidos aos operadores militares. Já Frederico Lemos, Chief Commercial Officer da Embraer Defesa & Segurança, ressaltou que a parceria fortalece os laços com a Força Aérea Real dos Países Baixos e representa uma colaboração estratégica de longo prazo.

Um programa europeu de 13 aeronaves

Os Países Baixos adquiriram cinco C-390 Millennium para substituir sua frota de C-130 Hercules. A aquisição integra uma iniciativa conjunta com Áustria e Suécia, que encomendaram quatro aeronaves cada, totalizando 13 unidades.

Os Países Baixos assumiram a posição de nação líder do programa conjunto, buscando aproveitar ganhos de escala em aquisição, treinamento e sustentação, além de favorecer a padronização das aeronaves e a interoperabilidade entre os operadores.

O cronograma oficial holandês prevê o recebimento das primeiras aeronaves no final de 2027, com a conclusão das entregas até 2029. A introdução do C-390 também envolve a preparação de tripulações, infraestrutura, simuladores e sistemas necessários à operação.

Nesse cenário, a designação do Fokker Services Group como centro autorizado antecipa uma etapa fundamental: assegurar que a estrutura de suporte esteja preparada para acompanhar a chegada dos novos vetores.

Sustentação como diferencial competitivo

O avanço do C-390 no mercado internacional demonstra que a competitividade de uma aeronave militar não se limita às características de desempenho, capacidade de carga ou versatilidade operacional. A existência de uma estrutura de suporte eficiente, com capacidade de resposta próxima ao operador, tornou-se um dos elementos determinantes nas decisões de aquisição e na manutenção da disponibilidade das frotas.

Com capacidade para transportar até 26 toneladas de carga útil, o C-390 Millennium foi desenvolvido para cumprir missões de transporte de tropas e equipamentos, lançamento aéreo, evacuação aeromédica, busca e salvamento, operações humanitárias e combate a incêndios. Também pode receber um sistema de reabastecimento em voo de instalação rápida, permitindo atuar como aeronave-tanque ou receptora de combustível.

Ao estabelecer uma parceria com o Fokker Services Group, a Embraer amplia sua presença industrial e logística na Europa, fortalecendo o relacionamento com um operador que também participa de uma iniciativa multinacional de padronização e cooperação.

Para a indústria aeroespacial brasileira, o movimento tem significado estratégico. A exportação de uma plataforma militar de alto valor agregado precisa ser acompanhada por uma rede internacional capaz de garantir manutenção, suporte técnico, disponibilidade e evolução das capacidades ao longo de décadas.

O C-390 não está apenas conquistando novos operadores. A Embraer está construindo a estrutura necessária para sustentar sua presença nesses mercados, um componente essencial para transformar vendas internacionais em parcerias industriais e operacionais duradouras.

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Rafale M realiza primeiro pouso no porta-aviões INS Vikrant da Marinha Indiana

A variante embarcada Rafale M, desenvolvido pela francesa Dassault Aviation, realizou em 29 de outubro seu primeiro pouso no porta-aviões INS Vikrant da Marinha Indiana. A operação foi concluída com sucesso na primeira tentativa e representa um marco no processo de integração da aeronave ao navio-aeródromo indiano, que deverá receber o modelo como parte da modernização de sua aviação naval.

A Marinha Indiana divulgou o resultado em 30 de outubro, acompanhando o anúncio com imagens do pouso. Segundo a instituição, os ensaios em andamento representam os primeiros passos para a futura operacionalização do Rafale M em sua estrutura de aviação embarcada. O comunicado, entretanto, não detalhou todas as etapas ainda necessárias para a conclusão do processo de integração.

O teste está relacionado ao programa de aquisição de 26 aeronaves Rafale Marine, contratado junto à França em abril de 2025. O acordo intergovernamental, assinado em 28 de abril daquele ano, contempla 22 caças monopostos e quatro aeronaves biposto, além de treinamento de tripulações, simuladores, equipamentos associados, armamentos e suporte logístico baseado em desempenho.

Programa de aquisição e modernização da aviação naval

A contratação dos Rafale M foi formalizada em um acordo de aproximadamente 63 mil crore de rúpias, equivalente a cerca de US$ 7,5 bilhões na divulgação internacional do contrato. As aeronaves foram selecionadas para equipar os porta-aviões INS Vikrant e INS Vikramaditya, ampliando as opções disponíveis à Marinha Indiana para suas operações aéreas embarcadas.

O Rafale M é a versão naval do caça francês Rafale, desenvolvida para operar a partir de porta-aviões. Sua aquisição permitirá à Índia incorporar uma plataforma de combate embarcada que compartilha características e sistemas com os Rafale já operados pela Força Aérea Indiana, favorecendo a interoperabilidade, treinamento, logística e suporte.

De acordo com o Ministério da Defesa indiano, o contrato também contempla transferência de tecnologia para permitir a integração de armamentos de fabricação local às aeronaves. O acordo prevê ainda a instalação de uma unidade de produção de fuselagens do Rafale na Índia, além de estruturas de manutenção, reparo e revisão geral para motores, sensores e armamentos. Essas iniciativas estão inseridas no esforço de ampliar a participação da indústria indiana no programa e sua integração à cadeia de fornecimento da aeronave.

O cronograma oficial estabelece que a entrega das 26 aeronaves seja concluída até 2030, com treinamento das tripulações na França e na Índia. A incorporação dos caças deverá ampliar a capacidade de operação aérea dos dois porta-aviões indianos, proporcionando à Marinha uma nova plataforma para suas missões no ambiente marítimo.

Um marco na integração ao INS Vikrant

O primeiro pouso bem-sucedido no INS Vikrant representa uma etapa importante para a futura operação do Rafale M a partir do porta-aviões de construção indiana. O resultado demonstra o avanço dos ensaios de integração entre a aeronave e o navio, mas não significa que a incorporação operacional esteja concluída.

Com as entregas previstas para os próximos anos, a Marinha Indiana seguirá conduzindo as etapas necessárias à preparação de suas tripulações e à integração do novo caça à estrutura embarcada. O ensaio de 29 de outubro marca, assim, o início de uma nova fase do programa, aproximando a aviação naval indiana da operação do Rafale Marine em seus porta-aviões.

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França transforma Rafale em laboratório voador para desenvolver o futuro padrão F5

A Direção-Geral de Armamento da França (DGA) recebeu o Rafale B374, primeira aeronave do modelo destinada ao centro DGA Essais en vol na configuração de avião-banco de ensaios (ABE). A aeronave será utilizada no desenvolvimento e na avaliação de equipamentos e armamentos previstos para as futuras evoluções do caça, incluindo o padrão F5.

Construído pela Dassault Aviation, o B374 foi entregue na configuração F4.1 e corresponde à 73ª e última aeronave do quarto lote de produção do Rafale. Antes de receber as modificações permanentes, o caça será equipado com instalações reversíveis de ensaio e medição. Essa configuração inicial permitirá que participe das atividades de desenvolvimento do padrão atualmente em serviço, enquanto são preparados os trabalhos necessários para sua transformação em uma plataforma dedicada aos testes de voo.

A próxima etapa está prevista para o segundo trimestre de 2027, quando a Dassault Aviation realizará uma modificação mais abrangente na aeronave. O trabalho incluirá a instalação das interfaces necessárias para que a DGA Essais en vol incorpore instrumentação completa e permanente, ampliando os recursos disponíveis para acompanhar e avaliar os sistemas submetidos aos ensaios.

Preparação para os testes do Rafale F5

A configuração de avião-banco de ensaios permitirá que o B374 opere como um laboratório voador, equipado com instrumentos de medição, registradores de dados e ligação de dados com as equipes responsáveis pelo acompanhamento das atividades em solo. Esses recursos permitirão avaliar tecnologias aeronáuticas em condições reais de voo, incluindo sistemas de navegação e ataque, sensores, armamentos, comunicações e softwares embarcados.

O retorno da aeronave à frota de ensaios está previsto para 2028. Nessa etapa, o B374 deverá incorporar uma versão específica, denominada “laranja”, do Ensemble Modulaire de Traitement de l’Information (EMTI), sistema modular de processamento de informações que utiliza um software de computador de bordo configurado especialmente para atividades de teste.

Essa configuração permitirá a instalação e avaliação de futuros sensores previstos para o padrão F5, entre eles o radar de nova geração RBE2 XG, que se encontra em desenvolvimento. Além de apoiar os trabalhos relacionados ao F5, o B374 também será empregado nos ensaios das próximas evoluções do padrão F4.

Renovação da frota de ensaios

O B374 será o primeiro Rafale configurado como avião-banco de ensaios (ABE) incorporado diretamente à DGA Essais en vol, substituindo o B348, que vinha sendo disponibilizado ao centro por meio de um empréstimo de longo prazo da Força Aérea e Espacial Francesa. Sua chegada faz parte do processo de renovação da frota de aeronaves empregadas pela DGA na avaliação de sistemas aeronáuticos e armamentos, assegurando uma plataforma dedicada ao acompanhamento das evoluções tecnológicas do Rafale. Após as modificações previstas, o B374 permitirá concentrar em uma única aeronave os recursos de instrumentação e medição necessários aos ensaios de voo, apoiando tanto a validação de atualizações do padrão F4 quanto o desenvolvimento e a integração de tecnologias destinadas ao futuro F5.

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Saab inicia produção da nova lancha de combate CB90 CX para a Marinha da Suécia

A Saab apresentou a CB90 CX (Combat Boat 90 Capability X), nova versão da família de embarcações de combate CB90, desenvolvida para ampliar as capacidades operacionais da plataforma. A embarcação incorpora sistemas atualizados e maior capacidade de carga útil, passando a oferecer configurações voltadas à guerra antinavio, inteligência, vigilância e reconhecimento, além de defesa aérea de curto alcance. A produção da nova embarcação já está em andamento para a Suécia, seu cliente lançador. A Marinha sueca deverá operar a CB90 CX em conjunto com a CB90 NG, versão de menor porte da família.

Segundo a Saab, a CB90 CX é maior que suas antecessoras e foi projetada para operar em uma gama mais ampla de condições marítimas. A plataforma mantém características das versões anteriores, tradicionalmente empregadas no transporte de tropas, mas incorpora capacidade para receber uma variedade maior de equipamentos e sistemas de missão.

Um dos principais elementos da nova embarcação é o Núcleo Oceânico Autônomo da Saab, desenvolvido para permitir operações tripuladas e não tripuladas. A empresa não detalhou no anúncio os níveis de autonomia disponíveis nem os procedimentos específicos previstos para cada modalidade de operação.

Três configurações operacionais

A CB90 CX foi apresentada com três configurações distintas, cada uma direcionada a uma função operacional.

Na configuração de inteligência, vigilância e reconhecimento (ISR), a embarcação utiliza o radar Giraffe 1X, também desenvolvido pela Saab, para ampliar a consciência situacional em múltiplos domínios. A versão antinavio foi concebida para proporcionar capacidade de ataque contra embarcações de superfície além do horizonte. O comunicado, entretanto, não identifica o armamento que será empregado nessa configuração nem apresenta informações sobre alcance ou parâmetros de engajamento. Já a configuração de defesa aérea de curto alcance utiliza um canhão automático antiaéreo, acrescentando uma capacidade específica de proteção contra ameaças aéreas.

De acordo com a Saab, as três configurações poderão operar conjuntamente ou integradas a uma força mais ampla, combinando vigilância e armamentos em diferentes posições e áreas de atuação.

Uma evolução da família CB90

A nova CB90 CX preserva a proposta básica da família CB90, mas amplia o conjunto de capacidades que podem ser incorporadas à plataforma. A possibilidade de operar com ou sem tripulação também representa uma das principais novidades anunciadas pela fabricante.

“Ao passo que as realidades operacionais mudam, o mesmo acontece com a CB90”, afirmou Anders Hellman, chefe da unidade de negócios Docksta da Saab. Segundo o executivo, o futuro das operações navais envolve distribuir maior capacidade de combate por toda a força, e não apenas ampliar o número de plataformas disponíveis.

A família CB90 está em serviço em nove marinhas, distribuídas pela Europa, Oriente Médio, África, Ásia-Pacífico e Américas. Com a CB90 CX, a Saab amplia a oferta da linha, mantendo a plataforma voltada a diferentes necessidades operacionais e incorporando novas configurações de missão. A Suécia será a primeira operadora da nova versão, que passará a integrar sua frota ao lado da CB90 NG.

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ZOPACAS 40 anos: Brasil e o desafio de transformar liderança diplomática em segurança estratégica no Atlântico Sul

Quatro décadas depois de sua criação, a Zona de Paz e Cooperação do Atlântico Sul ganha novo impulso sob a presidência brasileira. Estratégia aprovada no Rio de Janeiro amplia a agenda para defesa, segurança marítima e proteção de infraestruturas críticas, mas sua efetividade dependerá da capacidade dos países-membros de converter compromissos políticos em iniciativas permanentes.

O Atlântico Sul ocupa uma posição que ultrapassa sua dimensão geográfica. É uma via essencial para o comércio internacional, abriga importantes recursos naturais, conecta economias de dois continentes e concentra infraestruturas indispensáveis ao funcionamento de sociedades cada vez mais dependentes da circulação de dados, energia e mercadorias. Cabos submarinos, portos, instalações offshore, rotas comerciais e áreas de exploração de recursos marinhos compõem uma rede de interesses estratégicos cuja proteção exige mais do que iniciativas isoladas de cada país.

É nesse contexto que a Zona de Paz e Cooperação do Atlântico Sul (ZOPACAS) chega aos 40 anos. Criada em 27 de outubro de 1986, por iniciativa brasileira e por meio da Resolução 41/11 da Assembleia Geral das Nações Unidas, a organização reúne 24 países da América do Sul e da costa ocidental africana. Sua concepção nasceu no ambiente internacional marcado pela Guerra Fria, pela disputa entre grandes potências e pela preocupação dos países da região em preservar o Atlântico Sul como espaço de paz, cooperação e desenvolvimento, afastado da lógica de confrontação militar que caracterizava outros ambientes estratégicos.

A iniciativa também refletia uma preocupação particularmente relevante para os países do hemisfério sul: impedir que a região se transformasse em palco de rivalidades externas, corrida armamentista ou instalação de estruturas militares capazes de comprometer sua autonomia política. A resolução que estabeleceu a ZOPACAS reforçou a necessidade de preservar a região como zona livre de armas nucleares e de outras armas de destruição em massa, ao mesmo tempo em que estimulava a cooperação econômica, científica, ambiental e política entre seus integrantes.

Quatro décadas depois, o cenário internacional é profundamente diferente, mas a preocupação que deu origem ao mecanismo permanece atual. A competição entre potências voltou a ocupar posição central na agenda internacional, enquanto a segurança marítima passou a envolver ameaças que não se limitam à presença de forças navais convencionais. Ações de espionagem, pesca ilegal, tráfico internacional, sabotagem, ameaças cibernéticas e riscos às infraestruturas submarinas ampliaram a complexidade da proteção dos espaços marítimos.

A preservação do Atlântico Sul como região de paz, portanto, não significa ignorar os riscos ou abrir mão da capacidade de defesa. Ao contrário, exige que os países costeiros desenvolvam condições para conhecer o que acontece em suas águas, proteger seus interesses e responder de maneira coordenada a ameaças que ultrapassam fronteiras nacionais.

Uma iniciativa estratégica que precisa superar os períodos de baixa atividade

A trajetória da ZOPACAS demonstra que sua relevância política nem sempre foi acompanhada por continuidade institucional. Embora tenha sido criada em 1986, o mecanismo enfrentou longos intervalos entre suas reuniões ministeriais. Depois de encontros realizados em diferentes momentos de sua história, a VIII Reunião Ministerial ocorreu apenas em 2023, em Mindelo, Cabo Verde, dez anos após a reunião anterior, realizada em Montevidéu.

Esse intervalo evidencia uma das principais fragilidades históricas da iniciativa: a dificuldade de manter uma agenda de trabalho contínua entre as reuniões de alto nível. A existência de objetivos comuns e de declarações políticas não assegura, por si só, a execução de projetos, a manutenção de canais de comunicação ou a construção de capacidades compartilhadas.

A Resolução 75/312 da Assembleia Geral da ONU de 2021, contribuiu para a retomada institucional ao estimular a realização periódica de reuniões ministeriais e encontros anuais à margem da Assembleia Geral. A reunião de Mindelo em 2023, representou um passo importante nesse processo, e a presidência cabo-verdiana impulsionou discussões que contribuíram para a construção de uma agenda mais organizada de cooperação.

O Brasil assumiu novamente papel central em abril de 2026, quando sediou no Rio de Janeiro, a IX Reunião Ministerial da ZOPACAS. O encontro, realizado nos dias 8 e 9 de abril, reuniu representantes de 21 dos 24 Estados-membros e marcou o início da presidência brasileira pro tempore, que sucedeu Cabo Verde e terá duração de três anos.

Mais importante do que a transferência da presidência foi a adoção da Estratégia de Cooperação do Rio de Janeiro, documento que procura estabelecer uma metodologia de trabalho e organizar as prioridades dos países participantes. A reunião também aprovou a Declaração do Rio de Janeiro, reafirmando os princípios políticos que orientam o mecanismo.

A nova estratégia representa uma tentativa de superar o modelo baseado predominantemente em encontros diplomáticos e declarações de intenção. O documento organiza a cooperação em 11 blocos temáticos, distribuídos entre áreas relacionadas à governança oceânica, defesa e segurança marítimas, meio ambiente e desenvolvimento sustentável.

O instrumento, entretanto, possui natureza política e cooperativa não vinculante. Isso significa que não cria obrigações jurídicas internacionais automáticas para os países participantes. A adesão a cada bloco e às respectivas ações é voluntária, condicionada às legislações nacionais, às políticas públicas e aos recursos disponíveis de cada Estado.

Essa característica preserva a flexibilidade diplomática da ZOPACAS, mas também impõe uma exigência: a continuidade das iniciativas dependerá da disposição política dos governos, da capacidade de coordenação e da disponibilidade de recursos para transformar as propostas em atividades efetivas.

Segurança marítima e defesa: o núcleo estratégico da nova agenda

Entre os aspectos mais relevantes da Estratégia de Cooperação do Rio de Janeiro está a ampliação da agenda de defesa e segurança marítima. A proteção do Atlântico Sul deixou de ser uma questão restrita à defesa das águas territoriais e passou a envolver um conjunto de interesses que se estendem por toda a infraestrutura econômica, energética e digital da região.

O documento prevê iniciativas de cooperação em defesa, intercâmbio de instrutores e alunos, desenvolvimento de projetos conjuntos relacionados a materiais, equipamentos e sistemas de defesa, consultas entre os países e realização de exercícios. Também estimula a aquisição preferencial de produtos, sistemas e plataformas de vigilância produzidos pelos próprios Estados-membros, desde que atendidos padrões de interoperabilidade.

Esse ponto merece atenção especial. A cooperação em defesa não se resume à realização de exercícios ou à aproximação entre instituições militares. Ela pode criar oportunidades para que os países da região desenvolvam soluções tecnológicas, ampliem a capacidade de suas indústrias e reduzam vulnerabilidades decorrentes da dependência externa em áreas consideradas estratégicas.

Para o Brasil, essa agenda dialoga diretamente com os interesses da Base Industrial de Defesa. O país possui empresas e instituições capazes de fornecer sistemas de comunicação, sensores, radares, soluções de vigilância, plataformas navais, aeronaves e equipamentos empregados em diferentes ambientes operacionais. A aproximação com países africanos pode abrir oportunidades para projetos conjuntos, capacitação, transferência de conhecimento e integração de sistemas.

Entretanto, a possibilidade de cooperação industrial dependerá de iniciativas concretas, estudos de requisitos, financiamento, acordos entre governos e capacidade de sustentação dos equipamentos ao longo de seu ciclo de vida. A existência de uma previsão na estratégia não significa que contratos ou programas de aquisição tenham sido estabelecidos.

Outro eixo importante é o fortalecimento da Consciência Situacional Marítima. Conhecer o tráfego, identificar embarcações suspeitas, acompanhar atividades em áreas de interesse e compartilhar informações são capacidades fundamentais para a segurança marítima. Nenhum país precisa, ou consegue, manter isoladamente vigilância permanente sobre toda a extensão dos espaços oceânicos que afetam seus interesses.

A cooperação entre centros de monitoramento, autoridades marítimas e forças navais pode ampliar a capacidade de identificar atividades irregulares e construir um quadro mais abrangente da situação no mar. Para isso, porém, é necessário estabelecer procedimentos de compartilhamento de informações, padrões técnicos, mecanismos de proteção de dados e canais de comunicação que funcionem também fora dos períodos de exercício.

A interoperabilidade, nesse contexto, não deve ser entendida apenas como a capacidade de equipamentos diferentes operarem em conjunto. Ela envolve doutrina, treinamento, protocolos, comunicações e confiança institucional. Sem esses elementos, a disponibilidade de sensores e sistemas de vigilância não se converte necessariamente em uma resposta coordenada.

Cabos submarinos, energia e infraestruturas críticas: a dimensão menos visível da segurança

A proteção das infraestruturas críticas marítimas constitui outra frente de grande relevância para o futuro da ZOPACAS. Os cabos submarinos de telecomunicações transportam parcela essencial do tráfego internacional de dados, conectando continentes, centros financeiros, governos e sistemas de comunicação. Sua interrupção pode produzir efeitos que ultrapassam o setor de telecomunicações, afetando serviços públicos, operações comerciais e atividades econômicas.

O Atlântico Sul também abriga instalações portuárias, plataformas de exploração de petróleo e gás, terminais, rotas de abastecimento e estruturas de apoio à atividade marítima. No caso brasileiro, a dimensão energética é particularmente significativa, considerando a importância da produção offshore e a concentração de atividades econômicas em áreas marítimas.

A proteção desses ativos exige coordenação entre autoridades civis, operadores privados, órgãos de inteligência e instituições de defesa. Também demanda capacidade de monitoramento, identificação de anomalias e resposta a incidentes que podem envolver desde acidentes e danos ambientais até ações deliberadas de sabotagem.

A Estratégia do Rio de Janeiro reconhece a proteção de infraestruturas críticas como tema de cooperação. A inclusão desse assunto demonstra uma compreensão mais ampla da segurança marítima, na qual a proteção do oceano não se limita à defesa contra ameaças militares tradicionais.

A questão central será definir como essa cooperação poderá funcionar na prática. O compartilhamento de informações sobre incidentes, a realização de avaliações conjuntas de risco, o intercâmbio de boas práticas e a capacitação de equipes especializadas são caminhos possíveis. A construção de mecanismos permanentes de comunicação entre os países seria especialmente importante para evitar que cada ocorrência seja tratada como um episódio isolado.

Também será necessário considerar as diferenças de capacidade entre os membros. Alguns países possuem estruturas avançadas de vigilância e resposta, enquanto outros enfrentam limitações de recursos, tecnologia e pessoal especializado. Uma agenda de cooperação efetiva deverá considerar essas assimetrias e buscar soluções que permitam ampliar a capacidade regional sem criar dependências excessivas.

A aproximação com a África e a dimensão industrial da cooperação

A ZOPACAS possui uma característica geopolítica singular: reúne países sul-americanos e africanos em torno de um espaço marítimo compartilhado. Essa configuração oferece ao Brasil uma oportunidade de ampliar sua presença diplomática e estratégica na costa ocidental africana, região que possui importância crescente para o comércio, a segurança marítima, a exploração de recursos naturais e a conectividade entre os dois continentes.

A relação com os países africanos não deve ser tratada apenas como uma agenda de política externa. Existe uma dimensão econômica e tecnológica que pode aproximar instituições de pesquisa, universidades, centros de formação militar e empresas da Base Industrial de Defesa.

A cooperação pode abranger formação de pessoal, manutenção de equipamentos, intercâmbio de experiências operacionais, desenvolvimento de soluções de vigilância e projetos conjuntos em áreas nas quais o Brasil possui conhecimento acumulado. A experiência brasileira em operações navais, monitoramento marítimo, construção naval e desenvolvimento de sistemas de defesa pode oferecer oportunidades de colaboração, desde que exista demanda identificada e capacidade de execução.

A própria estratégia estimula projetos conjuntos de materiais, equipamentos e serviços de defesa, além de incentivar a preferência por produtos desenvolvidos pelos países da região. Trata-se de uma diretriz que pode favorecer a integração industrial, mas cuja implementação dependerá de condições comerciais, financiamento, padronização e confiança entre os participantes.

Para o GBN Defense, esse é um dos aspectos que merece acompanhamento: a ZOPACAS pode funcionar como ambiente de aproximação entre a demanda por segurança marítima dos países africanos e as capacidades tecnológicas e industriais disponíveis no Brasil. Contudo, essa possibilidade somente ganhará consistência quando surgirem projetos identificáveis, apoio do governo federal, fontes de financiamento, objetivos definidos de politica externa e de comércio exterior.

Meio ambiente marinho: o primeiro acordo negociado no âmbito da ZOPACAS

A agenda ambiental também ganhou um instrumento de maior alcance durante a reunião ministerial de abril. Em 9 de abril de 2026, foi assinada no Rio de Janeiro a Convenção para a Proteção do Meio Ambiente Marinho no Atlântico Sul, apresentada pelo governo brasileiro como o primeiro acordo negociado no âmbito da ZOPACAS.

O texto estabelece compromissos de cooperação, capacitação, prevenção e controle de danos ao ambiente marinho, além de prever medidas de proteção de espécies, intercâmbio de informações e promoção da cultura oceânica. Sua importância está em reconhecer que a preservação do Atlântico Sul exige uma abordagem regional, especialmente diante de problemas que não respeitam limites marítimos nacionais, como poluição, degradação de ecossistemas e atividades pesqueiras irregulares.

É necessário, porém, distinguir assinatura de entrada em vigor. A convenção prevê que começará a produzir efeitos internacionais 30 dias após o depósito do quarto instrumento de ratificação. Na consulta ao Portal Concórdia, do Itamaraty, em 2 de novembro de 2026, o acordo ainda aparecia como assinado/adotado, em tramitação no Ministério das Relações Exteriores, sem registro de instrumentos de ratificação depositados ou de entrada em vigor.

Portanto, embora a assinatura represente um avanço diplomático, a convenção ainda depende das etapas internas e internacionais necessárias para se tornar juridicamente efetiva. Esse processo será um indicador importante da disposição dos países em transformar compromissos ambientais em obrigações concretas.

A dimensão ambiental também possui relação direta com a segurança marítima. A degradação de ecossistemas, a pesca ilegal e a exploração inadequada de recursos podem comprometer a estabilidade econômica de comunidades costeiras e ampliar tensões entre países. A proteção ambiental, nesse sentido, não é uma agenda paralela à segurança: integra a própria sustentabilidade dos interesses marítimos da região.

O desafio da implementação começa agora

A Estratégia de Cooperação do Rio de Janeiro estabeleceu um método para organizar o trabalho. Os países poderiam manifestar interesse em participar de blocos específicos no prazo de até um mês após a adoção do documento. Depois da formação dos blocos, deveriam ser designados coordenadores em até 45 dias. Cada bloco deverá elaborar um programa de ação em até sete meses a partir da adoção da estratégia, contendo iniciativas acordadas, cronograma indicativo e, quando possível, necessidades de recursos e fontes potenciais de financiamento.

O documento também prevê mecanismos de acompanhamento. Os participantes deverão informar resultados, desafios e lições aprendidas a partir das ações concluídas, permitindo avaliar a evolução dos projetos e considerar sua ampliação para outros parceiros.

A dimensão institucional também merece atenção. Ao encerrar a reunião ministerial de abril, o chanceler Mauro Vieira anunciou a criação no Ministério das Relações Exteriores, de uma unidade dedicada exclusivamente à ZOPACAS, que deverá sediar o Centro de Pontos Focais do mecanismo. A estrutura foi concebida para supervisionar e coordenar a implementação da estratégia e de seus programas de ação.

A iniciativa responde a uma fragilidade histórica: a necessidade de manter a articulação entre os países mesmo quando não há reuniões ministeriais. Sem uma estrutura de acompanhamento, a continuidade das ações tende a depender excessivamente da iniciativa individual de governos ou de instituições participantes.

O 3º Simpósio Marítimo da ZOPACAS realizado em 10 de abril, foi apresentado pelo chanceler como a primeira entrega concreta da estratégia recém-adotada. O encontro coordenado pela Marinha do Brasil, reuniu autoridades civis e militares para discutir o fortalecimento da cooperação marítima e da segurança no Atlântico Sul. Sua realização demonstrou a possibilidade de dar continuidade técnica à agenda ministerial, embora um simpósio, por si só, não represente a criação de uma capacidade operacional permanente.

Em 27 de outubro, data em que a ZOPACAS completou quatro décadas, a Escola Superior de Defesa (ESD) e o Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (IPEA) promoveram o seminário “40 anos da ZOPACAS: cooperação e paz no entorno estratégico”. O encontro reuniu autoridades, pesquisadores e especialistas para discutir a relevância estratégica do Atlântico Sul e as perspectivas de cooperação entre os países da região. A programação acadêmica contribuiu para o debate sobre o futuro do mecanismo, mas não deve ser confundida com uma nova deliberação ministerial ou com a execução de projetos operacionais.

O Atlântico Sul como responsabilidade estratégica brasileira

Para o Brasil, a presidência da ZOPACAS representa uma oportunidade de articular interesses que já fazem parte da política de defesa e de sua estratégia marítima. A dimensão do litoral, a extensão das águas sob jurisdição nacional, a importância da Amazônia Azul, a exploração de petróleo e gás, os recursos pesqueiros e a dependência de rotas marítimas e cabos submarinos tornam a estabilidade do Atlântico Sul uma questão diretamente ligada à soberania e ao desenvolvimento nacional.

Essa responsabilidade não pode ser exercida apenas por meio de declarações diplomáticas. A liderança brasileira exigirá capacidade de articulação, continuidade institucional e disposição para contribuir com meios técnicos, conhecimento, formação e projetos que também atendam às necessidades dos parceiros africanos.

A Marinha do Brasil possui papel relevante nesse processo, tanto pela experiência acumulada em operações e exercícios quanto pela capacidade de promover intercâmbio profissional e cooperação naval. Entretanto, a complexidade dos desafios exige participação coordenada de diferentes órgãos do Estado, incluindo Defesa, Relações Exteriores, ciência e tecnologia, meio ambiente, autoridades portuárias e operadores de infraestruturas críticas.

Também será necessário preservar a coerência entre a ambição diplomática e a capacidade nacional de sustentação. A cooperação regional não substitui a responsabilidade brasileira de manter meios navais, sistemas de vigilância, pessoal especializado e estruturas capazes de proteger os próprios interesses marítimos. Da mesma forma, a construção de uma agenda comum não deve ser interpretada como a formação de uma aliança militar ou de uma força naval permanente. A ZOPACAS continua sendo um mecanismo de articulação política e cooperação, não uma organização de defesa coletiva.

A diferença é importante: preservar o Atlântico Sul como zona de paz não significa desconsiderar a competição internacional ou renunciar à capacidade de dissuasão. Significa fortalecer a autonomia dos países da região para decidir seus próprios caminhos, proteger seus recursos e cooperar diante de ameaças comuns, sem transformar o oceano em extensão de disputas externas.

Aos 40 anos, a ZOPACAS encontra uma oportunidade de renovar seu papel. A estratégia aprovada no Rio de Janeiro oferece uma estrutura mais organizada, a presidência brasileira estabelece uma responsabilidade política e os temas selecionados refletem a complexidade dos desafios contemporâneos. Mas a experiência das últimas décadas recomenda cautela: a distância entre o compromisso diplomático e a capacidade efetiva de cooperação pode ser grande.

O resultado dessa nova fase deverá ser medido por entregas verificáveis: programas de ação implementados, mecanismos de compartilhamento de informações em funcionamento, exercícios e capacitações realizados, projetos industriais desenvolvidos, infraestruturas críticas protegidas e instrumentos ambientais efetivamente ratificados.

O aniversário de 40 anos, portanto, não deve ser entendido apenas como uma celebração de sua trajetória. É um marco para avaliar se os países do Atlântico Sul estão dispostos a transformar uma visão política compartilhada em uma arquitetura de cooperação capaz de produzir resultados duradouros. Para o Brasil, o desafio é fazer da presidência uma oportunidade de liderança concreta, e não apenas mais um capítulo de sua diplomacia marítima.

por Angelo Nicolaci

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