Navio-Aeródromo - Conheça as vantagens, desvantagens e a importancia desse gigante dos mares em nossa nova série!

Recentemente, analisando uma série de pautas que temos em nossa mesa, uma em especial me motivou a retomar sua conclusão e publicá-la, algo que tem tomado constantemente os debates nas redes sociais: Quais as vantagens e deficiências de operação e emprego de um Navio Aeródromo (NAe)? Essa é uma questão bastante recorrente, principalmente quando se discute se o Brasil deve ou não investir futuramente na construção de um navio do tipo.

Todas as questões que envolvem os "míticos" Navios Aeródromos, ou como são popularmente conhecidos "Porta-Aviões", estão repletas de informações desencontradas, mitos, inverdades, alguns fatos e pontos de vista distorcidos que mais prejudicam do que ajudam essa importante discussão. 

Como tem sido nossa missão, o GBN Defense mais uma vez traz à tona a discussão, oferecendo ao nosso leitor uma análise objetiva e isenta dos "achismos" comuns em muitas mídias e canais ditos especialistas no assunto.

Objetivos do Navio Aeródromo (NAe)

Primeiro ponto que é preciso compreender quando falamos em Navio Aeródromo (NAe) está diretamente ligado ao objetivo de emprego deste meio, o qual pode ser: 

• Projeção de força, 
• Controle marítimo em suas três dimensões (Superfície, Submarino e Aéreo) 
• Defesa de determinada zona marítima contra um variado leque de ameaças, desde assimétricas até oposição a uma força naval hostil. 

Mais adiante vamos abordar melhor as missões que podem ser desempenhadas pelo NAe, o qual basicamente oferece a capacidade de operar diversos meios aéreos, quer sejam eles de asa-fixa ou rotativas, tripulados ou remotamente pilotados (VANT/SARP) onde sejam necessários.

Essa flexibilidade torna mais eficiente o emprego do poder aéreo, ampliando a capacidade de defesa, conhecido como "guarda-chuvas" da esquadra, dando maior poder de resposta aos meios envolvidos no teatro de operações (área operacional).

Tal habilidade possibilita identificar e neutralizar diversas ameaças, mantendo uma zona segura para os componentes do Grupo Tarefa (GT) e ao próprio NAe, viabilizando lidar com ameaças de superfície, submarinas e aéreas, através do emprego de variados sistemas, meios aéreos e armamentos para eliminar a força hostil, o que definimos como capacidade tridimensional de combate, além da viabilidade de lançar ataques contra alvos táticos e estratégicos muito além do território de seu operador.

Sendo um importante ativo na política externa de nações como os EUA e seus aliados europeus, e que em anos mais recentes recebeu especial atenção e investimentos vultosos pela China, a qual planeja uma poderosa capacidade de projeção de força amparada em Navios Aeródromos que já começa a tomar forma.

A China dispõe de dois navios do tipo, aos quais deve se juntar um terceiro em curto espaço de tempo, além de informações que dão conta das ambições de um quarto e um quinto NAe.

Não é nosso objetivo aqui abordar a história deste importante expoente do poder naval, ponto este que será tema de um capítulo posterior desta série, onde pretendemos aprofundar o conhecimento de nossos leitores quanto a este tipo de embarcação e sua história ao longo de décadas, com alguns capítulos da história onde este tipo de navio se mostrou um importante ativo, ou sua ausência representou um irremediável revés.

Tipos e características

Temos variados projetos de Navios Aeródromos e demais tipos voltados as operações aéreas, os quais podem ser classificados em diversas categorias e empregabilidades, alguns destinados exclusivamente a operações com asas rotativas (Porta-Helicópteros), outros com capacidades mistas, operando com asas fixa e rotativas, além de possuir capacidade de projetar força pelo mar, estes categorizados como LHD/LHA (Landing Helicopter Dock / Landing Helicopter Atack), que são navios que possuem um amplo convoo, similar à um porta-aviões, onde a maioria das classes está destinada a operação de um variado leque de helicópteros, com alguns destes tipos capazes de operar aeronaves de asa fixa VSTOL (Decolagem Curta e Pouso Vertical), como os vetustos AV-8 Harrier e o moderno F-35B Lightning II, além de operar com meios anfíbios e embarcações especiais de desembarque de pessoal e material, e de certa forma também podemos incluir algumas classes de navios do tipo LPD (Landing Plataform Dock – Doca Plataforma de Pouso), como o NDM Bahia (Ex-TCD Siroco francês da classe Foudre) operado pela Marinha do Brasil. O tipo mais conhecido e famoso, sem sombra de dúvidas, são os super "porta-aviões", estes um ativo até então exclusivo da US Navy (Marinha dos Estados Unidos), e porta aviões como a classe britânica “Queen Elizabeth” e o francês “Charles de Gaulle”, o segundo adotando propulsão nuclear, o único NAe nuclear fora do inventário da US Navy, não nos esquecendo de citar que as marinhas da Rússia, Índia e China também operam belonaves de deslocamento e capacidades dignas de serem aqui relacionadas.

No Brasil tem se discutido a necessidade de se obter um novo NAe após a desativação do A-12 São Paulo (Ex-R99 Foch da Marine Nationale francesa), alguns defendem que devemos investir em outras soluções, como submarinos para prover a capacidade de negação de mar, usando como justificativa para essa posição o fato de não termos pretensões de projetar força fora de nosso território, além do argumento pautado nos custos envolvidos da operação de um NAe, somados as necessidades emergentes de renovação de nossos meios de escolta, navios essenciais ao emprego de um Grupo Tarefa (GT) nucleado em Navios Aeródromos e sua segurança no mar. Enquanto isso, outros tem o entendimento da necessidade de contar com ao menos um navio do tipo para manter uma real capacidade de prover o pleno controle de nossas águas jurisdicionais em suas três dimensões.

Uma breve análise

No momento, apenas os EUA e França contam em suas esquadras com Navios Aeródromos de propulsão a energia nuclear, sendo esta a opção mais adequada para navios do tipo que deslocam acima de 65.000 toneladas, sendo necessária esta solução para suprir a alta demanda energética a bordo, tendo em vista o amplo emprego de complexos sistemas de ECM (Contra-medida eletrônica), ESM (medida de suporte eletrônico) e EMALS (sistema eletromagnético de lançamento de aeronaves), este último tem substituído os antigos sistemas a vapor nos modernos projetos de NAe. 

Outra particularidade do emprego da propulsão nuclear é o objetivo de emprego destes meios na projeção do poder naval ao redor do globo, o que nos leva a classificar como uma solução voltada para capacidade de projeção de poder, o que é o caso norte americano, mantendo GT nos principais pontos do globo, assim mantendo sua presença militar e capacidade de pronta resposta onde se faça necessária em pouco tempo, sendo uma das principais ferramentas da política intervencionista dos EUA desde a Segunda Guerra Mundial.

Apesar do potencial de projeção de força, o NAe de menor deslocamento não apresenta a adequada capacidade de projetar poder em áreas distantes de seu raio de ação inicial (RAI).

Devido a sua limitada capacidade de transportar combustível, tais classes de NAe dependem diretamente de uma rede logística para abastecimento de seus tanques, não apenas para suprir seu Destacamento Aéreo Embarcado (DAE), mas principalmente para sua própria operação, o que leva á necessidade do apoio de um navio-tanque em todo período de operações, além de contar com uma modesta capacidade de prover superioridade aérea em determinados cenários de conflito, se comparada a envergadura e capacidade de um “super porta-aviões”, os quais dispõe de um DAE poderoso, muito superior a muitas forças aéreas pelo mundo. 

Os sistemas AEW&C (Controle Aéreo Antecipado) e ASW (Guerra Antissubmarina) baseados em aeronaves de asa fixa também são um fator importante, o qual deve ser meticulosamente estudado, sendo ativos críticos para o eficiente emprego de um NAe, ainda que possam contar com meios de asas-rotativas.

Lembramos que, comparados às aeronaves de asa-fixa, os helicópteros possuem restrições de velocidade e alcance, o que limita a zona que podem escanear, criando áreas seguras menores que as providas pelas aeronaves de asa-fixa.

Estes sistemas AEW&C e ASW são mais escassos nas classes de NAe de menor deslocamento, tendo em vista a necessidade de otimizar ao máximo a capacidade de superioridade aérea/interdição e ataque. Observando essas limitações e qualidades, o NAe de menor deslocamento é indicado principalmente para monitoramento de áreas marítimas, manutenção de presença, defesa de áreas de interesse próximo e oposição à presença de forças hostis em águas jurisdicionais.

Conhecendo os sistemas de lançamento e recuperação

Hoje existem variados projetos de Navios destinados as operações aéreas, conforme relatamos no início, porém, para operação com aeronaves de asa-fixa temos dois modelos básicos de convoo, o convés em ângulo com emprego de sistemas de catapulta (CATOBAR), ou o convés com Ski-jump (STOBAR), este último em algumas versões emprega catapultas, sendo modelo comumente adotado por projetos de origem soviética, como os NAe indianos e chineses. Mas há também o emprego desta solução por países europeus, como Espanha, Itália e Reino Unido, nos dois primeiros citados o DAE é composto por aeronaves STOVL/VTOL AV-8B Harrier e agora o F-35B, este último sendo o meio operado pelos britânicos em seus dois novos "porta-aviões". Não pretendemos aprofundar sobre estas características, tendo em vista que em futuros capítulos iremos abordar cada ponto em profundidade.

Entendendo os sistemas de lançamento e recuperação

Vamos iniciar pelo mais conhecido dos sistemas, o "Catapult Assisted Take-Off Barrier Arrested Recovery" ou CATOBAR, apontado como sistema para o lançamento e recuperação de aeronaves mais empregado em porta-aviões.

Apesar de ter um custo significativo, suas características entregam maior segurança nas operações aéreas e a capacidade de operar um vasto leque de aeronaves de asa-fixa, não se limitando aos meios STOVL, permitindo operar os meios aéreos em sua plena capacidade, portando maior carga útil e combustível.

Outro ponto relevante é a capacidade de lançar aeronaves com uma relação peso/potência mais modesta, com aeronaves mais pesadas, como é o caso de plataformas AEW&C E-2 Hawkeye e similares, além de meios COD (transporte aéreo embarcado), como o KC-2 "Trader". O sistema consiste no lançamento de aeronaves com auxílio de uma catapulta à vapor ou sistema eletromagnético e pouso assistido por sistema de cabos de parada. 

Outro sistema bastante empregado é o STOBAR (Short Take-Off & Barrier Assisted Recovery) que consiste no método de decolagem curta sem auxílio de um sistema de catapulta e recuperação por Arresto, este empregando um sistema de cabos de parada similar ao empregado no CATOBAR, mas ao invés da catapulta, as aeronaves decolam com apoio de uma rampa “Ski-jump”.

Em geral este tipo apresenta inúmeros fatores limitantes se comparado ao CATOBAR, combinando elementos tanto do sistema de decolagem curta e aterrissagem vertical (STOVL), quanto de decolagem assistida por catapulta e recuperação por arresto (CATOBAR).

A diferença entre o STOVL (ou STOL) e o STOBAR, está diretamente ligada a capacidade de operar aeronaves "convencionais", mas estas perdem grande parte de sua capacidade de carga útil e combustível para que seja possível seu lançamento empregando a potência de seus motores com o auxílio de uma Ski-Jump. Já para realizar a manobra de pouso embarcado deste tipo de aeronave é imprescindível o uso do sistema de parada por cabos, diferente do STOVL que pode abrir mão do sistema de parada por cabos, dada a característica das aeronaves empregadas neste tipo de navio.

O sistema STOBAR é mais simples e apresenta menor custo de operação do que o CATOBAR, porém, entregam uma capacidade muito inferior ao CATOBAR, conforme descrevemos, limitando não só o leque de aeronaves que podem ser operadas com este sistema, bem como a limitada carga útil e autonomia das mesmas, principalmente se não houver uma capacidade REVO (reabastecimento em voo) adequada para atender a estes vetores após a decolagem. 

Existem estudos e propostas de criar um sistema híbrido STOBAR, utilizando sistema de lançamento EMALS de baixa potência e Ski-Jump, buscando ampliar a capacidade de carga útil e combustível das aeronaves embarcadas neste tipo de navio, sem aumentar demasiadamente a complexidade e custos operacionais dos mesmos.

Podemos citar como navios que empregam o sistema STOBAR, os tipos soviéticos que foram os primeiros a apostar nesta configuração, com o "Admiral Kuznetsov" sendo o primeiro a utilizar este conceito, seguido por outros países como Índia que conta com o INS Vikramaditya da Classe Kiev e está construindo o INS Vikrant, além da China que conta com Liaoning (Ex-Varyag – Classe Kuznetsov) e está finalizando as provas de mar do seu primeiro NAe, o “Shangdong”, este sendo desenvolvido com base no projeto da classe “Kuznetsov”, mas refinamentos e apresentando maior deslocamento.

Por último temos alguns tipos que são capazes de operar aeronaves de asa-fixa, mas só operam aeronaves STOVL, como o AV-8B Harrier ou F-35B Lightning II, como é o caso do italiano “Cavour”, o espanhol “Juan Carlos” e outros no mesmo conceito sendo desenvolvidos pelo Japão, Coréia do Sul e Reino Unido.

Os desafios de operar um Navio-Aeródromo

Operar um "Porta-Aviões" requer não apenas um orçamento que comporte os custos de obtenção, operação e manutenção deste meio, mas o "expertise" no emprego deste tipo de navio, o que demanda um alto-nível de adestramento e qualificação de todos envolvidos, desde a tripulação orgânica do NAe, passando pelos componentes do Destacamento Aéreo Embarcado - DAE (Pilotos, Equipes de Manutenção dos Esquadrões), Departamento de Aviação e demais departamentos, mas principalmente a sinergia destes quando embarcados no NAe e os demais meios do Grupo Tarefa (GT), lembrando que o NAe também fica responsável por coordenar o espaço aéreo de seu núcleo, o que exige a qualificação de todos envolvidos em operações aéreas não apenas no NAe, mas nos meios de escolta, apoio e navios Multipropósito que estejam operando aeronaves. Essa capacidade é restrita à um grupo muito seleto, do qual o Brasil faz parte.

Embora tenhamos desativado nosso último NAe há algum tempo, ainda mantemos nossas capacidades, empregando o recentemente renomeado Porta-Helicópteros Multipropósito "Atlântico", que passou a ser denominado Navio-Aeródromo Multipropósito (NAM “Atlântico”), essa mudança se devendo a estudos realizados mais recentemente, os quais levaram em consideração a capacidade de operar aeronaves tiltrotor como o V-22 “Osprey” (embora este não seja parte ainda de nosso inventário), e aeronaves remotamente pilotadas (ARP).

Para além da capacidade de operar aeronaves Tiltrotor, o NAM “Atlântico” pode coordenar aeronaves lançadas a partir de bases em terra (AF-1 Skyhawk e meios operados pela FAB e mesmo EB), as quais passam a ser vetoradas pela equipe do "Atlântico" no teatro de operações, o que representa uma formidável capacidade de controle aéreo empregando o radar Type 997 ARTISAN 3D, capaz de acompanhar centenas de contatos a grandes distancias e estabelecer uma cobertura relevante, mantendo assim a capacidade de nossa Marinha, embora não possamos ainda operar aeronaves de asa-fixa embarcada em um NAe convencional.

Um dos grandes desafios hoje às Marinhas que operam navios do tipo tem sido o nível de ameaças que surgem no horizonte, porém, embora muitos críticos e especialistas apontem que o reinado dos grandes "Porta-Aviões" esteja chegando ao fim, ainda podemos vislumbrar muitas décadas à frente onde este ainda se apresenta como um dos mais completos e capazes meios de projeção de poder e defesa.

Onde tem sido demonstrado um grande investimento de Marinhas menores e menos adeptas ao emprego do poder aéreo embarcado a partir de aeronaves de asa-fixa, adotando o conceito de navios multipropósito com capacidade STOVL/CATOBAR, ou ainda navios destinados exclusivamente as operações aéreas empregando o F-35B, como tem demonstrado a Coréia do Sul e o Japão, este último voltando a contar novamente com esta capacidade que foi abandonada após a capitulação na Segunda Guerra Mundial, objetivando contornar as restrições impostas a esta capacidade em sua Constituição. Isso sem considerar a extensa modernização e preparação que o italiano "Cavour" foi submetido para que possa operar com uma ala composta por aeronaves F-35B.

Outra questão a ser considerada é a missão a qual se destina o NAe, como descrito no início desta matéria, um NAe não é apenas uma forma de projetar poder em áreas longínquas, mas pode ser empregado para controle marítimo, meio de dissuasão, defesa de águas jurisdicionais, apoio a operações humanitárias, dentre outras funções que pode desempenhar. Partindo desta questão, o próximo capítulo desta série especial irá analisar a questão brasileira com relação ao NAe e suas pretensões.

 

Por Angelo Nicolaci - Jornalista, editor do GBN News, graduando em Relações Internacionais pela UCAM, especialista em geopolítica do oriente médio, leste europeu e América Latina, especialista em assuntos de defesa e segurança.

 

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