Editais de licitação de portos de Santos e do Pará estão distorcidos, afirma Antaq

 

Os futuros investidores que pretendem participar da licitação do Porto de Santos e dos portos do Estado do Pará podem ter de fazer investimentos até 50% superiores ao previsto em edital.

 

Segundo manifestações técnicas da Antaq (Agência Nacional de Transportes Aquaviários) obtidas pela Folha, a distorção está relacionada a falhas e omissões encontradas nos estudos feitos pela EBP (Estruturadora Brasileira de Projetos), nos quais a agência se baseou para preparar a minuta do edital.

 

Os pareceres internos das áreas jurídicas e técnicas --que não foram colocados à disposição do mercado -- mostram, por exemplo, que os limites físicos de cada terminal não estão claramente delimitados e os bens que serão inventariados ou licitados não foram sequer identificados.

 

Mesmo diante de recomendações internas para a realização de novas análises e ajustes no texto, a Antaq decidiu abrir consulta pública para os editais, processo que se encerra amanhã.

 

Parecer da AGU sobre o caso diz que o objetivo da audiência pública não seria alcançado caso as minutas dos editais tomassem como base os estudos técnicos da EBP, "permeados de falhas e incompletudes essenciais ao dimensionamento do objeto da licitação".

 

A AGU destaca que a consulta pública somente deveria ser aberta após superados os problemas expostos, o que não foi feito.

 

Em nota, a Antaq defende que "se eventualmente chegarmos à conclusão, no âmbito da consulta pública em curso, que aprimoramentos devam ser efetuados, os mesmos serão considerados".

 

*RECORRENTE *

 

A falta de estudos mais elaborados tem sido comum nos processos de licitação do governo federal nos últimos anos. Por causa disso, algumas licitações têm fracassado.

 

Em geral, o governo aponta que os estudos não são vinculantes, ou seja, o empresário que quer participar precisa fazer seu próprio levantamento para ter garantia que está entrando num negócio seguro.

 

Mas, no caso dos terminais portuários, a inadequação dos estudos é mais grave. A falta de informação sobre bens que precisam ser indenizados, por exemplo, pode levar a prejuízo do vencedor e direcionar a licitação.

 

Isso porque o interessado não poderá entrar em um terminal em funcionamento para checar, por exemplo, quais equipamentos terão de ser indenizados ou não.

 

Quem tem a informação, o atual proprietário, acaba levando vantagem se quiser concorrer.

 

Sem informações básicas como essas, que não constam nos estudos do governo, o vencedor poderá receber uma conta inesperada ao vencer a concorrência o que, em geral, leva a disputas judiciais e atraso na execução de obras.

 

OUTRO LADO

 

Após a publicação da reportagem, a Antaq encaminhou uma nova nota à Folha, em que defende "a inexistência de quaisquer distorções ou insuficiência de informações relevantes no âmbito dos documentos produzidos e colocados à disposição de interessados em consulta pública para arrendamento de áreas e infraestruturas nos Portos do Estado do Pará e Santos".

 

A agência defende que os documentos são suficientes para "aquilatar o nível de receita e o grau de investimento necessário aos interessados na exploração do empreendimento".

 

Para a Antaq, a decisão pela abertura de consulta pública foi tomada pela diretoria colegiada após entendimento de que se dispunha dos elementos "necessários para a realização do procedimento".

 

Fonte: Folha

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Passageiros voltam a trocar os céus pelas estradas

 

Eram 16h10 da segunda-feira 18, quando o serviço de alto-falante do Terminal Tietê, na zona norte de São Paulo, informou o início do embarque para o Rio de Janeiro, na plataforma 8. Na fila de passageiros, estava o empresário carioca Fernando Lopes, 50 anos, que havia cumprido uma agenda de negócios na capital paulista. Com apenas uma mala de mão, ele encara a viagem de seis horas pela Rodovia Presidente Dutra a cada 15 dias, e nem cogita mais pegar a ponte aérea. "O trânsito no Rio para chegar ao aeroporto Santos Dumont é um inferno", diz Lopes, que prefere dormir no ônibus durante a madrugada quando tem compromissos em São Paulo. Além disso, a diferença no valor das tarifas pesa em sua decisão.

 

Carlos Otávio Antunes, diretor-presidente da Viação Cometa: "com serviço de qualidade e pontualidade, vamos fidelizar os clientes que viajavam de avião"

 

"Eu não consigo agendar a data com dois meses de antecedência para aproveitar as promoções das companhias aéreas." De fato, se tivesse comprado o trecho Rio-São Paulo de avião com uma semana de antecedência, Lopes teria gasto pelo menos cinco vezes mais para ir e voltar (R$ 763, pela Avianca, ante R$ 141, pela Viação Cometa). Lopes é a ponta final de uma cadeia – da linha de montagem dos chassis até os terminais urbanos – que deve crescer bem mais do que os 3,5% previstos para o PIB neste ano. Enquanto as montadoras apostam numa alta de 4,5% da produção total de veículos, incluindo chassis de ônibus, as revendedoras projetam uma expansão de 15% nas receitas.

 

Na segunda-feira, a Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores (Fenabrave) divulgou os dados da primeira quinzena de março, que mostraram um crescimento de 16,5% na comercialização de ônibus, em relação ao mesmo período de 2012. "Já sentimos uma migração de passageiros do aeroporto para a rodoviária", diz Alarico Assumpção, presidente-executivo da Fenabrave. "E isso se reflete nas vendas." Coincidência ou não, o último balanço da Agência Nacional de Aviação Civil trouxe uma surpresa desagradável para o setor aéreo. O mês de janeiro registrou queda na demanda por voos domésticos pela primeira vez em quase quatro anos. Diante de um cenário menos favorável, as companhias aéreas reavaliaram a oferta de assentos, cortaram custos e elevaram os preços dos bilhetes em 18,3% nos últimos 12 meses, segundo o IBGE.

 

O retorno de parte do público, que nos últimos anos tinha trocado o ônibus pelo avião, é apenas um de vários fatores que sustentam o otimismo do setor. Outro estímulo importante é o calendário eleitoral, pois, tradicionalmente, os novos prefeitos investem mais em transporte público no início dos mandatos. Além disso, há um enorme incentivo do BNDES para quem deseja ampliar a sua frota. "Os juros estão negativos", diz Eronildo Santos, diretor de vendas de veículos da Scania do Brasil, se referindo ao fato de que a inflação anual, em torno de 6%, supera facilmente a taxa de juros nominal de 3% cobrada pelo banco estatal de fomento. "Isso está gerando um movimento de encomendas."

 

Santos ressalta que os ônibus brasileiros, principalmente os urbanos, são muito antigos, com idade média de 22 anos. Renovação constante de frota é uma regra na Viação Cometa, que possui mil veículos com idade média de quatro anos. De olho no retorno de clientes que haviam trocado a rodoviária pelo aeroporto, a empresa está adquirindo 170 novas unidades neste ano, com financiamento do BNDES. "O brasileiro gosta de cheirinho de ônibus novo", diz Carlos Otávio Antunes, diretor-presidente da Viação Cometa. "Com serviço de qualidade e pontualidade, vamos fidelizar os clientes que viajavam de avião." A meta da empresa é crescer 16% em relação ao ano passado, transportando 14 milhões de passageiros.

 

As novas aquisições já virão com o motor Euro 5, cuja introdução foi um dos fatores responsáveis pela queda nas vendas de ônibus em 2012. Mais moderna – e mais cara –, a nova tecnologia fez com que muitas transportadoras antecipassem suas compras no fim de 2011, adquirindo os modelos antigos Euro 3. Esse movimento paralisou o mercado em 2012. "Ninguém queria ser o primeiro a usar o Euro 5 e ainda correr o risco de não encontrar o novo diesel", afirma Antunes. O combustível é diferenciado, e nem toda a rede de abastecimento estava preparada no início da transição dos motores. O problema, entretanto, foi solucionado. Há ainda grandes eventos previstos no calendário nacional, que servem de estímulo para as empresas de transporte rodoviário.

 

A Copa das Confederações, em junho, e a vinda do papa Francisco ao Rio de Janeiro, em julho, vão gerar a necessidade de transporte para milhões de pessoas neste ano. Com aeroportos saturados, as rodoviárias serão o destino obrigatório de muitos turistas em busca de conforto e pontualidade, dois itens considerados prioritários pelos passageiros, segundo pesquisa feita pela Agência de Transporte do Estado de São Paulo (Artesp). Espaço, por enquanto, não falta no maior terminal do País, o Tietê, que movimenta 11,5 milhões de passageiros por ano. A Socicam, empresa que administra o terminal, informa que esse volume representa apenas 30% da sua capacidade total. Por isso, crescer 5% neste ano, como prevê a Socicam, não será um problema. Os gargalos durante os eventos, se houver, serão nas estradas.

 

Fonte: Isto É Dinheiro

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Para desatar o nó logístico

Para atender à demanda externa, o escoamento da safra de grãos pelo Porto de Santos neste ano não só foi antecipado como passou a ser realizado em condições que estão acima da capacidade de operação dos terminais do complexo portuário.

Mauro Lourenço Dias.

 

O resultado tem sido constatado diariamente na rodovia Cônego Domênico Rangoni e nas vias de acesso à zona portuária na Margem Esquerda, em Guarujá: intenso tráfego de caminhões, que vem provocando congestionamentos de horas e grandes transtornos à população e ao comércio e à indústria da região.

 

Para piorar a situação, as partes envolvidas com a safra de grãos não adotaram nenhuma medida de prevenção nem criaram uma logística específica para a questão, o que exigiria pátios dentro das próprias empresas para que os caminhões pudessem aguardar o momento do descarregamento. Como não foram providenciados esses espaços, as vias urbanas e a rodovia acabam por fazer as funções de pátios reguladores. E o prejuízo é dividido com a sociedade.

 

A conseqüência dessa imprevidência é um caos, contra o qual os agentes da Diretoria de Trânsito e Transporte Público (Ditran), da Prefeitura de Guarujá, pouco podem fazer. Basta ver que o próprio Ditran informou que o serviço de caminhões de grãos com destino aos terminais opera normalmente com 5 a 7% de sua capacidade, mas, nos últimos dias, esse número tem chegado a 25%.

 

A saída para esse problema é conhecida de todos: é preciso que as concessionárias MRS Logística e a América Latina Logística (ALL) ampliem sua capacidade de acesso ao Porto de Santos, com a colocação de mais trens em funcionamento. Só assim será possível tirar o excesso de caminhões das vias públicas. Mas essa é uma solução que exige pesados investimentos e demanda tempo.

 

Seja como for, é de ressaltar que a MRS tem feito esforços nesse sentido, investindo R$ 130 milhões em locomotivas com sistema especial de engrenagens e motores que permite a travessia da Serra do Mar, em direção ao Porto. Chamado de cremalheira, esse sistema, que freia as composições na descida e alavanca sua subida, quadruplica a capacidade de movimentação de cargas no trecho, passando de 7 milhões de toneladas anuais para 28 milhões.

 

Por enquanto, o sistema vai operar apenas com parte de sua capacidade, à espera da conclusão das obras de implantação do Ferroanel, o que está previsto para 2015. Com o Ferroanel, a distância ferroviária entre a região de Campinas e Santos cairá dos atuais 280 quilômetros para 180 quilômetros. Além disso, a MRS não será mais obrigada a usar a mesma linha de trens urbanos nem terá limites de horários. Ou seja, poderá operar também no período diurno.

 

Com o Ferroanel, um contorno ferroviário que evitará a entrada dos trens no centro da cidade de São Paulo, haverá conexão com quase todo o País, atraindo maior número de cargas, inclusive de contêineres, o que hoje é impossível, já que a concessionária utiliza a mesma linha de trens de passageiros.

 

Pelos cálculos da MRS, o novo sistema cremalheira permitirá a retirada de dois mil caminhões das rodovias paulistas, beneficiando o transporte de produtos do agronegócio, como soja, milho, açúcar, farelo e celulose, além de contêineres. Com isso, será possível desatar o nó logístico que todos os anos por esta época se forma no Porto de Santos, em função do escoamento da safra.

 

Fonte: Pravda

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Operação contra transporte pirata apreende 43 veículos irregulares no Rio

Quarenta e três veículos irregulares foram apreendidos nesta segunda-feira (24) durante uma operação do Departamento de Transportes Rodoviários (Detro) para coibir a circulação de transportes piratas na Região Metropolitana do Rio. A capital fluminense foi a cidade com o maior número de irregularidades: 33 veículos foram retirados de circulação.

De acordo com o Detro, entre os automóveis irregulares estavam vans, kombis e carros de passeio que faziam lotadas. Em Campo Grande, na zona oeste do Rio, região que concentra um grande número de denúncias, os agentes flagraram durante uma blitz o motorista de uma van com habilitação falsa.

No mesmo bairro, policiais militares do 40º BPM (Campo Grande) realizaram outra operação na Avenida Cesário de Melo, para reprimir transportes irregulares.

Além da capital, a ação do Detro nesta segunda-feira ocorreu ainda nos municípios de Niterói, Itaboraí, Magé e Araruama. “Nossa maior preocupação é com a garantia da qualidade e da segurança dos serviços prestados aos usuários, combatendo o transporte sem autorização, não só na cidade do Rio, mas em todo o Estado”, disse o presidente do Detro, Rogério Onofre

Hoje (25) era possível ver operações de repressão ao transporte irregular no Bairro da Penha e Avenida Brasil, onde policiais do 16º BPM montaram operações enfrente a casa de Shows Olimpo na Vila da Penha, varias Vans e Kombis foram sistematicamente paradas e fiscalizadas.

O cerco ao transporte alternativo irregular apertou após a exibição de uma reportagem que foi ao ar domingo no "Fantástico", onde foram expostas muitas irregularidades e a conivência de políciais e agentes do governo com o esquema ilegal de transporte.

Fonte: Último Segundo / GeoPolítica Brasil

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Para explorar pré-sal, Petrobras quer estimular indústria naval

Para vencer a distância do pré-sal - 300 quilômetros da costa brasileira - e otimizar a produção nacional, a Petrobras quer investir em logística. E o transporte aéreo e marítimo (embarcações de apoio) estão no foco da questão. Atualmente, a estatal conta com uma frota de 94 helicópteros, a maior parte de médio porte, para transportar 850 mil funcionários por ano entre as plataformas e o continente. A meta é transportar 1,4 milhão em 2020 por meio de 120 helicópteros, sendo metade da frota de grande porte.

"Por mês transportamos 75 mil pessoas entre o continente e as plataformas e 100% desse transbordo é feito de helicóptero, que é o meio mais eficiente", afirmou Ricardo Albuquerque, gerente-geral de logística de exploração e produção da Petrobras. "A demanda de transporte de carga e de apoio também é grande. Temos um excelente desafio pela frente", disse.

Albuquerque apresentou os planos da companhia durante a palestra que ministrou nesta quarta-feira (3) na abertura da Navalshore - feira de negócios da indústria naval -, no Rio de Janeiro. Ao falar sobre a logística da estatal para o transporte de longas distâncias, ele adiantou que em 2016 a compahia já estará transportando 1,3 milhão de funcionários por ano.

Embora reconheça que o helicóptero seja um veículo com limitação de alcance, o gerente de logística da estatal garantiu que a aeronave ainda é o meio mais eficaz e seguro. "Temos estudos para desenvolver lanchas mais velozes que as existentes hoje para fazer esse transporte. Mas é preciso ter um equipamento capaz de enfrentar as adversidades do mar e, no momento, não temos essa tecnologia", afirmou.

Como consequência das ações da companhia para otimizar a logística do pré-sal, a Petrobras também investe em aeroportos. De acordo com Ricardo Albuquerque, a empresa planeja dar inicio em 2014 à operação do aeroporto de São Tomé, no Rio de Janeiro. O espaço é privado, foi contruído pela própria estatal e tem capacidade para 750 mil passageiros por ano. Em 2016 a empresa prevê a abertura de outro aeroporto no Estado, em Itaguaí, no sul fluminense, e do aeroporto de Ubu, no Espírito Santo; em 2017, o aeroporto de Guarujá, próximo à região de Santos (SP), está nos planos. Os projetos ainda incluem a duplicação do aeroporto de Cabo Frio (RJ), até 2016, que atualmente tem capacidade anual para 120 pessoas.

Frota marítima

Ampliar a frota marítima também está no planejamento logístico da Petrobras, que hoje conta com 302 embarcações. O objetivo é crescer, até 2020, "para ter 450 ou 500" embarcações no total. "Queremos que essa ampliação seja feita com 146 embarcações de grande porte e 50 de menor porte", disse o gerente-geral de logística da empresa. "Estou falando de embarcações de apoio marítimo e não de frota para transportar petróleo. São navios que deverão apoiar sondas de perfuração e plataformas de produção", explicou, acrescentando que a ideia é ter a maioria das embarcações de bandeira nacional.

A reboque do aumento a frota marítima, Ricardo Albuquerque também anunciou estudos para a construção de novos portos no País. A meta é inaugurar até 2016 um porto em Ubu (ES); até 2017 no Guarujá; e até 2018, provavelmente, em Itaguaí.

Outra meta é garantir um sistema de rastreabilidade de cargas. "Queremos ter controle do que acontece com uma carga desde a saída do armazém até a entrega nas plataformas. Com esse sistema, quem pedir a carga poderá fiscalizar todo o seu transporte. Hoje em dia, essa aferição é feita fisicamente por funcionários da empresa e apenas em algumas partes do trajeto", falou. Segundo Albuquerque, a licitação para esse projeto deverá ser anunciada até o início de 2012.

De olho em profissionais capacitados

O gerente-geral de logística da Petrobras afirmou, porém, que o maior desafio da companhia é encontrar mão-de-obra qualificada para trabalhar no setor. "Nossas primeiras prioridades são: capacitação, capacitação e capacitação. O recurso mais escasso que temos hoje é pessoal", concluiu.

Fonte: Último Segundo

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Fórum discute soluções para desburocratizar a cabotagem e a navegação fluvial no país

Buscar soluções para desburocratizar a cabotagem e a navegação por hidrovias no Brasil é a proposta do Fórum de Navegação 2011, que a IBC irá promover em São Paulo, entre os dias 29 e 30 de agosto. Participam entidades do setor, armadores e grandes usuários do modal aquaviário como Braskem, Vale e Raízen. Comparação entre modais, formação profissional, questões tributárias, engenharia de riscos e oportunidades de negócio integram a pauta do Fórum.

Na abertura do evento, o diretor executivo do Centronave, Elias Gedeon, fala sobre os desafios na contratação da praticagem no Brasil. O gargalo gerado pela escassez de mão-de-obra qualificada para o segmento também será tema da palestra ministrada pelo vice-presidente executivo do Syndarma, Roberto Galli, e pelo coordenador de gestão portuária do Porto de Vitória, Enildo Moreira Ferreira. O Codesa tem um programa de formação profissional para suprir a demanda de mão-de-obra, e a experiência será relatada na apresentação.

Para falar sobre os desafios para o desenvolvimento do modal aquaviário, a IBC convidou o presidente do conselho de administração da Logz – Ports and Logistics Investments, Nelson Carlini, e o diretor-presidente da Companhia Docas de São Sebastião, Casemiro Tércio Carvalho. Ainda sobre o incremento do transporte hidroviário e suas vantagens sobre o modal ferroviário e rodoviário, falará o engenheiro João Gomes Ribeiro Neto, consultor da diretoria de planejamento da Codesp.

ESTUDOS DE CASO

Ponto alto do evento, o painel de estudos de caso mostrará como grandes empresas já utilizam com sucesso o modal hidroviário, reduzindo custos e obtendo vantagens competitivas. A primeira experiência será apresentada pelo gerente de logística da Braskem, Vinicius Patel. Em seguida, o gerente de tráfego hidroviário da Vale, Angelo Maranho, mostrará como a empresa faz uso da hidrovia Paraguai-Paraná. Finalmente dois executivos da Raízen, o gerente de desenvolvimento logístico, Daniel Amorim de Almeida, e o gerente corporativo de logística agrícola, Mario José Cerqueira Jr., mostram como se dá o transporte de cana de açúcar pela hidrovia Tietê-Paraná.

No segundo dia, o Fórum abre espaço para debates sobre a engenharia de riscos, traçando uma comparação entre os diversos modais usados no Brasil, as oportunidades de negócios em cabotagem, além da tributação e burocracia envolvidas no transporte fluvial e de cabotagem. O Fórum se encerra com um workshop sobre o ‘’Green Shipping’’ – a sustentabilidade no transporte aquaviário.

O Fórum de Navegação 2011 é uma iniciativa da IBC, empresa do mesmo grupo do Lloyd´s List e tem o patrocínio da Mercosul Line. Informações no site www.informagroup.com.br/navegacao ou pelo telefone +5511 3017-6808.

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Governo mantém intenção de construir trem-bala após fracasso de leilão

O diretor-geral da ANTT (Agência Nacional dos Transportes Terrestres), Bernardo Figueiredo, disse nesta segunda-feira que o fracasso no leilão do trem-bala que unirá Rio de Janeiro, São Paulo e Campinas não fará com que o governo recue na intenção de fazer a obra.

"O governo resolveu manter a decisão de implantar o projeto de trem de alta velocidade, por entender que projeto é essencial para resolver o problema do transporte nesse eixo", disse Figueiredo, em coletiva de imprensa em Brasília.

Nesta segunda-feira, as empresas interessadas no empreendimento deveriam apresentar suas propostas, mas nenhuma se manifestou.

Segundo Figueiredo, o leilão não teve sucesso porque as empreiteiras nacionais evitaram alianças com as empresas estrangeiras detentoras da tecnologia para operar o trem-bala.

Para superar o impasse, ele disse que o leilão será dividido em duas etapas. Na primeira, somente poderão participar as empresas detentoras da tecnologia. A concessionária vencedora ficará encarregada de promover outra licitação, regulada pelo governo, para selecionar as empreiteiras que participarão da obra.

"Estamos fazendo isso para garantir que a obra tenha o menor custo e seja disputada pelo maior número possível de empresas", afirmou o diretor-geral da ANTT. Com a medida, ele disse esperar que a disputa, hoje restrita a poucas empreiteiras, dado o alto custo do empreendimento, atraia outras médias e grandes empresas do Brasil e do exterior.

De acordo com Figueiredo, a primeira parte do leilão deverá ocorrer ainda neste ano, ao passo que a segunda ficará para 2012. Ele diz acreditar que o adiamento não afetará o cronograma das obras – cujo início está previsto para o começo de 2013 –, já que os prazos serão reduzidos.

Ele afirmou ainda que o governo não ampliará sua participação no empreendimento nem o financiamento previsto à obra, a ser repassado pelo BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Social).

Entraves

Projetado para conectar Campinas (SP), São Paulo e Rio de Janeiro, o trem-bala é uma das maiores obras do PAC (Programa de Aceleração do Crescimento), mas tem sua viabilidade econômica questionada por especialistas e construtoras.

Com cerca de 500 km de extensão, deverá passar por cerca de 40 municípios, ter oito paradas e velocidade de no mínimo 250 km/h.

O sucesso do leilão já havia sido posto em xeque na semana passada, quando as cinco maiores empreiteiras brasileiras (Andrade Gutierrez, Camargo Corrêa, OAS, Odebrecht e Queiroz Galvão) anunciaram que só entrariam com R$ 3 bilhões na construção (5% do total), exigindo maior participação do governo.

As empresas analisaram o projeto em conjunto e chegaram à conclusão de que o trem-bala deverá custar cerca de R$ 60 bilhões, muito acima do valor estimado pelo governo (R$ 38 bilhões).

Para participar do empreendimento, segundo uma reportagem da Folha de S.Paulo, elas queriam que a União triplicasse o valor aplicado na estatal criada para gerenciar o empreendimento, a Etav (Empresa de Transporte Ferroviário de Alta Velocidade), para R$ 12 bilhões, e ampliasse o financiamento público à obra.

O governo, porém, diz que aceita entrar com participação de cerca de R$ 4 bilhões e emprestar R$ 22 bilhões por meio do BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Social). Outros R$ 5 bilhões poderiam ser alocados na obra por fundos de pensão e empresas públicas.

No total, a União arcaria com metade do valor da obra estimado pelas construtoras, entre empréstimos e investimentos.

Mudança

Nos últimos dias, outro obstáculo ao leilão surgiu quando foi noticiado que o TCU (Tribunal de Contas da União) preparava uma proposta para mudar o edital do trem-bala.

Uma das mudanças previstas seria a exigência de que o vencedor do leilão usasse no mínimo 10% das receitas extraordinárias (advindas de publicidade, restaurantes em suas instalações, entre outras fontes) para reduzir o preço máximo das passagens, hoje limitado a R$ 0,49 por quilômetro.

A medida, prevista na resolução 2.552/2008 da ANTT, não consta do edital do trem-bala.

Além das ponderações do TCU, ocorreram três pedidos formais por uma nova postergação do leilão, entre os quais o de um consórcio integrado pela empresa sul-coreana Hyundai, tido como o mais interessado no empreendimento.

Inicialmente marcado para dezembro de 2010, o leilão do trem-bala já havia sido adiado para abril e, em seguida, para julho, após as empresas pedirem mais tempo para analisar o projeto.

Fonte: BBC Brasil

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Governo suspende leilão do trem-bala entre Rio e São Paulo

O leilão do Trem de Alta Velocidade (TAV), que ligará Campinas, São Paulo e Rio, não vai mais ocorrer neste mês. Ainda não há definição de nova data para a licitação do projeto de R$ 34 bilhões, o mais caro do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), cuja entrega das propostas estava marcada para segunda-feira e o leilão em si no dia 29..

O sentimento na Presidência da República é de que há risco real de não aparecer nenhum investidor para entregar propostas na segunda-feira. Pesou na decisão também a queda do ex-ministro dos Transportes, Alfredo Nascimento.

A decisão é anterior à determinação do Tribunal de Contas da União (TCU) de hoje, que impôs alterações ao edital que forçosamente levariam a um novo prazo para concorrentes.

Dirigentes da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) afirmam não terem sido ainda formalmente informados e que tudo está preparado para que a entrega das propostas ocorra na segunda-feira na BM&FBovespa, em São Paulo.

Depois da entrega das propostas, o leilão ocorreria formalmente no dia 29. “Se mantiver as datas, estamos preparados”, diz um dirigente da ANTT.

Empresas acham que preço é maior

A decisão tem origem na falta de interesse de investidores no edital nos moldes em que ele foi feito. A princípio, a divergência principal é sobre o valor do projeto, que, segundo estudo feito pelas cinco maiores construtoras do país, custaria R$ 50 bilhões, quase a metade a mais do que o governo prevê. Com preço maior, a rentabilidade seria menor para o investidor.

Nos últimos dias, as cinco grandes construtoras apresentaram suas preocupações à ANTT e garantem que não apresentarão proposta se o leilão ocorrer mesmo na segunda-feira, conforme previsto. Elas querem novas condições e um prazo mínimo de 50 dias para avaliá-las.

As construtoras dizem que aceitariam oferecer lances se as condições do edital mudassem e que, mesmo assim, precisariam de mais tempo para ter um consórcio formado.

Ontem, o consórcio TAV Brasil, o primeiro a manifestar interesse na obra e a ter uma proposta pronta ainda em dezembro – primeira previsão do leilão – protocolou uma nota na ANTT em que diz que também estará fora do leilão, se ocorrer segunda. Segundo Paulo Benites, coordenador do consórcio, o TAV Brasil pediu mais 45 dias para organizar documentos.

Também a Associação Brasileira da Indústria Ferroviária (Abifer) protocolou pedido de adiamento do leilão ontem.

Fonte: Último Segundo

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Avianca-Taca planeja integrar operação na América Latina

A intenção de compra de 51 aeronaves da Airbus, anunciada no fim do mês passado pela Avianca-Taca, integra um plano de médio e longo prazo do grupo latino-americano, pois as entregas deverão ser concentradas entre 2014 e 2018. O objetivo é aumentar o número de voos nas localidades onde opera para fortalecer e integrar suas quatro bases na região: Bogotá (Colômbia), San Salvador (El Salvador), San José (Costa Rica) e Lima (Peru).O memorando de entendimentos para o pedido firme de 51 aviões da família A320 (em média 180 lugares), sendo 33 do novo modelo neo (gasta menos combustível), equivale a um investimento de US$ 4,5 bilhões, considerando preços de lista. Esse valor é apenas uma referência, já que cada empresa aérea negocia os valores das aeronaves de acordo com a quantidade e com o tipo de leasing (se permite ou não a compra no final do prazo do contrato).

Membro do conselho de administração da Avianca-Taca, José Efromovich também preside a Avianca Brasil e diz que o financiamento para a compra dos aviões será obtido com agências de fomento na Europa, conhecidas como Export Credit Agency (ECA).

Essas instituições podem ser privadas, governamentais ou um misto das duas modalidades. Elas financiam exportações de empresas europeias. Neste caso, financiaria a venda de aeronaves da Airbus. "Como esses aviões integrarão a frota daqui cinco anos, eles também vão substituir as primeiras aeronaves, que chegaram cinco anos atrás", diz Efromovich, que não soube estimar a proporção de aviões que será usada para renovação e os que representarão um aumento líquido de frota.

A Avianca-Taca faz 256 voos diários para cerca de 100 destinos nas Américas mais Europa, com 128 aviões. Os dados são de 30 de setembro de 2010 e fazem parte de um prospecto enviado pela empresa à Bolsa de Valores de Bogotá. Há três meses, a companhia fez uma oferta pública inicial de ações (IPO) que levantou US$ 250 milhões, com a vende de 7% de seus papéis.

Na primeira divulgação de resultados após o IPO, a Avianca-Taca divulgou lucro líquido de US$ 25,5 milhões no primeiro trimestre de 2011, um crescimento de 16% diante dos US$ 21,9 milhões do mesmo período do ano passado, quando o faturamento ficou na casa dos US$ 3 bilhões.

O plano de expansão de 51 aviões da Avianca-Taca não incluem a Avianca Brasil. A Avianca Taca é controlada pelo grupo Synergy, do empresário German Efromovich, com 59,47% de suas ações. A Kingsland Holding Limited, de El Salvador e acionista da Taca, tem 28,56% do capital. Outros acionistas ficam com 11,97% restantes.

Embora a Avianca Brasil também seja de propriedade do Synergy, ela não faz parte do guarda-chuva da Avianca-Taca. A razão social da operação brasileira é Oceanair, que usa o nome Avianca por meio de um acordo de uso de direito da marca não onerosos, sem pagamento de royalties. Efromovich diz que a tendência é a de a Avianca Brasil integrar o grupo Avianca, mas ainda não há uma data definida para que isso aconteça.

Está sendo analisado um pedido adicional para 50 opções de compra de aeronaves, que também podem ser da Airbus, o que elevaria o investimento do grupo para US$ 7 bilhões. Está em estudo se parte dessa frota seria destinada para a Avianca Brasil, que tem uma encomenda de modelos A318, para 120 passageiros, que serão entregues até 2013.

Fonte: Valor Econômico

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Solução alemã para trem-bala inclui tecnologia de levitação magnética

Empresas alemãs têm três meses para formalizar proposta de concorrência ao leilão do trem-bala brasileiro. Além do tradicional roda-trilho, proposta pode incluir trem de levitação magnética, já em atividade na China.

O governo alemão conseguiu o que queria: ganhou mais três meses para articular uma proposta e participar da concorrência do trem de alta velocidade brasileiro (TAV). O leilão foi adiado pelas autoridades brasileiras pela segunda vez, e agora está marcado para 29 de julho próximo.

É o tempo que as empresas alemãs interessadas em concorrer têm para elaborar uma oferta formal. Antes mesmo do anúncio do adiamento do leilão, Peter Ramsauer, ministro alemão de Transporte, já havia declarado seu empenho pessoal: "Eu farei tudo para que esse consórcio alemão seja formado e que faça uma boa oferta", disse depois do encontro com a presidente brasileira, Dilma Rousseff, no início de abril.

As empresas Siemens, ThyssenKrupp e Max Bögl correm contra o tempo para entrar na briga formalmente. Ao que tudo indica, o consórcio alemão irá disputar a construção do TAV com coreanos, japoneses, franceses, espanhóis, italianos e chineses.

"Eu diria que a Siemens tem muito interesse em tomar parte dessa proposta, temos participado dos estudos desse projeto já há muitos anos. A nossa prontidão para realizá-lo é total, é uma prioridade dentro da empresa", disse à Deutsche Welle Paulo Alvarenga, diretor da divisão Siemens Mobility no Brasil.

As ideias que vêm da Alemanha

Atuante no Brasil desde 1895, a Siemens venceu cinco das últimas seis concorrências internacionais para a implementação de trens de alta velocidade. "Todos eles com base na tecnologia roda-trilho, que tem sido a tecnologia mais consagrada hoje por uma razão simples: o custo acaba sendo menor ao longo do ciclo de vida do projeto", explica Alvarenga.

A tradicional tecnologia roda-trilho seria mais barata porque exige um consumo de energia "muito baixo", define o executivo. O consumo de energia corresponde a aproximadamente 30% dos custos de operação do trem. A empresa é líder mundial no fornecimento de sistemas de alta velocidade – o que inclui os trens, sinalização, eletrificação, energia da via e centro do comando e controle.

O trem sem rodas

Outra possibilidade de proposta alemã ao governo brasileiro é a tecnologia Transrapid. Desenvolvido pela ThyssenKrupp, o trem não tem rodas e não corre sobre trilhos convencionais, mas desliza por meio de um sistema de levitação magnética.

O primeiro projeto foi implantado em Xangai, na China, e está em uso comercial desde 2004. A via por onde o trem desliza foi desenvolvida pela empresa alemã Max Bögl. "Os elementos construtivos são específicos, fabricados por máquinas construídas para esse fim. Se tivermos a oportunidade, queremos oferecer o nosso know-how ao Brasil e transferir a tecnologia", disse Peter Hanf, membro da diretoria da empresa.

Desde a implantação do projeto chinês, os custos de fabricação do Transrapid caíram 30%, assegura a Max Bögl. "O setor de construção civil brasileiro já é bastante conhecido, pois também executa trabalhos internacionais", comenta Hanf sobre a possibilidade de trabalhar em parceria com a construção civil brasileira.

Uma longa espera

Apesar de o leilão já ter sido adiado duas vezes, a ANTT, Agência Nacional de Transportes Terrestres, afirma que a previsão para o início das obras continua o segundo semestre de 2012.

"Há possibilidade de se construir o Transrapid no Brasil, ou outro modelo de alta velocidade. São projetos completamente viáveis, mas não é plausível pensar que toda a extensão do trem poderia ficar pronta antes da Copa de 2014", comentou Müslüm Yakisan, executivo-chefe da divisão de Soluções em Transportes da Siemens, durante uma visita ao Brasil, no início do mês.

O envolvimento alemão junto à aspiração brasileira de construir um trem de alta velocidade já tem 14 anos. Na época, um estudo de viabilidade foi desenvolvido em parceria entre os dois países. De lá para cá, o assunto andou um pouco adormecido e voltou à tona em meados da década passada.

O consultor alemão Roland Krüger acompanha a movimentação desde então – motivo que o levou, inclusive, a aprender português. Sobre a longa demora para realização do chamado trem-bala, Krüger tem um parecer. "Quem tem que se mexer é o governo brasileiro, assumir riscos e a responsabilidade do Estado, que é oferecer o transporte, um valor público."

O TAV vai ligar Campinas, São Paulo e Rio de Janeiro por meio de 510,8 km de linha férrea. O custo total da obra está estimado em 33,1 bilhões de reais, que serão custeados pelo consórcio vencedor do leilão. "Custos acima daquela previsão serão também de responsabilidade exclusiva dos investidores, sem nenhum prejuízo para o contribuinte brasileiro", diz a ANTT.

Fonte: Deutsche Welle

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Alemães pedem mais tempo para participar de licitação do trem-bala

Ministro alemão dos Transportes, Peter Ramsauer, promete coordenar consórcio alemão se Brasil estender prazo para recebimento de proposta do trem de alta velocidade. Governo brasileiro sinaliza que licitação será adiada.

Um grupo formado pela elite industrial alemã se articula para participar da concorrência do trem de alta velocidade brasileiro. O anúncio parece ter chegado muito em cima da hora – o prazo estipulado pelo governo para o recebimento das propostas venceria em 11 de abril, mas o governo brasileiro já admite o adiamento do leilão.

O próprio ministro dos Transportes, Peter Ramsauer, demonstrou pessoalmente ao ministro brasileiro, Alfredo Nascimento, o interesse dos alemães em participar da construção do chamado trem-bala. Numa reunião nesta quinta-feira (31/03), em Brasília, Ramsauer pediu oficialmente que o governo brasileiro estenda por pelo menos seis meses a data limite para que os consórcios apresentem as propostas.

Nascimento disse que o assunto será discutido numa reunião técnica na próxima semana, mas que há grandes chances de o governo optar pela ampliação do prazo. Ramsauer, que se reúne com a presidente Dilma Rousseff nesta sexta-feira, foi encorajado por Nascimento a reforçar o pedido junto à presidente.

"O Brasil sempre alimentou uma expectativa muito positiva em relação ao interesse da Alemanha. Recebemos com alegria e satisfação essa demonstração de interesse alemão em relação ao trem de alta velocidade brasileiro", disse à Deutsche Welle Paulo Sérgio Oliveira Passos, vice-ministro de Transportes do Brasil.

Do lado alemão, Ramsauer prometeu empenho. "Como ministro responsável, eu farei tudo para que o esforço seja coordenado de tal maneira pelo lado do governo a fim de que uma boa oferta seja feita pelo consórcio alemão", disse com exclusividade à Deutsche Welle.

Com algumas condições

Caso o governo brasileiro prolongue a data de apresentação das propostas, a pasta de Ramsauer coordenará a articulação das empresas alemãs para a formação do consórcio. Devem fazer parte do grupo companhias como a Siemens, ThyssenKrupp, Max Bögl e IABG – empresas representadas na reunião entre os ministros. Apesar do interesse declarado, o provável consórcio pede algumas mudanças nas condições impostas pela ANTT, Agência Nacional de Transportes Terrestres, para participar da licitação.

O diretor do órgão, Bernardo Figueiredo, pediu que os alemães enviassem essas solicitações de forma objetiva, mas adiantou que está aberto para discutir alteração do trajeto e cronograma da obra. Segundo Figueiredo, a linha entre Campinas, São Paulo e Rio de Janeiro poderia ser construída em etapas diferentes.

O banco estatal alemão KfW quer discutir formas de financiamento e parceria com o BNDES, Banco Nacional de Desenvolvimento. Segundo Christiane Laibach, que integra o conselho de administração do KfW, há exemplos em outros países de financiamento com participação de bancos nacional e internacional.

Projeto brasileiro

"Sabemos que, no mundo, são poucas as nações que detêm a tecnologia do trem de alta velocidade. A Alemanha reconhecidamente é um país que tem um padrão de excelência no que diz respeito à exploração, construção de vias dedicadas a alta velocidade", ponderou Paulo Sérgio Oliveira Passos.

Se confirmado, esse será o segundo adiamento do prazo para recebimento de propostas. Estima-se que a linha entre Campinas, São Paulo e Rio de Janeiro terá 510 km, com obras de construção orçadas inicialmente em R$ 33 bilhões.

Além do grupo alemão, segundo o Ministério brasileiro dos Transportes, manifestaram interesse em participar da concorrência pública para o trem de alta velocidade um grupo coreano, os espanhóis da Talgo, empresários do setor de construção pesada e industrial do Brasil e a Alston. "E também nas conversas que tivemos com japoneses, recebemos o indicativo de que seria interessante uma dilatação desse prazo", acrescentou Passos.

Fonte: Deutsche Welle

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Governo avaliará pedido de adiamento do leilão do trem-bala

O presidente da ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres), Bernardo Figueiredo, disse que encaminhará ao governo pedido formal da empresa espanhola Talgo, que produz trens de alta velocidade, para adiar o leilão do trem-bala ligando Campinas-SP-RJ. O leilão está marcado para 11 de abril e já foi adiado uma vez.

Segundo Bernardo, a decisão por adiamento cabe ao governo. No ano passado, ele se posicionou contrário aos pedidos de adiamento feitos por vários interessados antes do leilão marcado para 29 de novembro de 2010.

O presidente da ANTT estava na apresentação feita pela Talgo para investidores e funcionários do governo sobre seus planos de investimento no país.

O presidente da empresa, José Maria Oriol, voltou a confirmar que tem interesse em entrar no projeto do trem-bala do Brasil, mas ainda não tem parceiros fechados.

A empresa também informou estar interessada em vender trens para ligações regionais de média velocidade (até 250 km/h) e que se houver demanda fará uma fábrica no país.

Fonte: Folha

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Trem de alta velocidade tira mercado dos aviões

Terceira maior fabricante de aviões comerciais do mundo, a Embraer começou a discutir a produção de trens de alta velocidade no Brasil. No início de março, a empresa convidou Iñaki Barron, diretor de alta velocidade da UIC (Organização Mundial de Ferrovias), para falar sobre o tema em sua fábrica em São José dos Campos (SP).

Os temas discutidos no encontro ficaram em torno do avanço do mercado de trens-bala sobre a aviação regional, principal mercado da Embraer, e absorção da tecnologia de produção de trens de alta velocidade pelo país.
A Embraer informou por meio da assessoria de imprensa que não tem estudos sobre o tema e que é normal chamar especialistas para dar palestras a seus funcionários. Durante o encontro, não se falou em participação da empresa no leilão da primeira linha do país (Campinas-SP-RJ), previsto para abril deste ano.

Segundo estudos da UIC, apresentados à Embraer e depois num seminário realizado em São Paulo, até 2025 a rede de trens de alta velocidade deve passar dos cerca de 14,7 mil quilômetros atuais para próximo de 36 mil quilômetros no mundo. E o principal mercado desses trens são as distâncias de até 600 quilômetros, muitas delas atendidas hoje por aviões comerciais fabricados pela Embraer. Esse setor responde por 58% da receita da empresa -que em 2009 foi de R$ 10,8 bilhões-, sendo quase tudo do mercado externo. Nas distâncias até 600 quilômetros, os trens roubaram, nas linhas já existentes na Europa e na Ásia, entre 50% e 90% dos passageiros de aviões.

Além da linha Campinas-São Paulo-Rio de Janeiro, o governo já iniciou estudos para outros três trechos: São Paulo-Curitiba, São Paulo-Belo Horizonte e Campinas-Triângulo Mineiro. Somente entre São Paulo e as outras três capitais, o número de passageiros transportados por avião em 2009, segundo dados da Anac (Agência Nacional de Aviação Civil), foi de quase 6,5 milhões (cerca de 13% do total).

Tecnologia

Outro tema tratado no encontro foi a absorção de tecnologia de fabricação dos trens pelo Brasil. Pelas regras do leilão da primeira linha, quem vencer a concorrência do trecho Campinas-SP-RJ terá que ceder a tecnologia ao governo federal. O governo pretende criar uma empresa pública, a Etav, para receber essa tecnologia. E já afirmou que vai fazer parcerias para distribuí-la para centros de pesquisa e empresas instaladas no país com a intenção de ter um trem nacional. Novas linhas que venham a ser feitas no Brasil já teriam a tecnologia brasileira. Um trem de alta velocidade para 350 passageiros custa em média 23 milhões (cerca de R$ 60 milhões) e sua manutenção demanda um pouco mais que o custo da compra durante a vida útil de 30 anos.

Hoje há 2.500 trens desse tipo em operação no mundo e 15 empresas de oito países fabricam o produto, segundo dados da UIC. Um avião EMB-195, o maior da Embraer, com até 122 lugares, custa cerca de US$ 40 milhões (R$ 66 milhões) -inclui parte da manutenção.

Empresa já caminha para diversificação

A Embraer estuda diversificar seus negócios. Com um corpo técnico altamente qualificado (são mais de 3.000 engenheiros) e grandes investimentos em pesquisa e desenvolvimento, a empresa tem planos de entrar em novos empreendimentos. No fim do ano passado, a companhia criou uma subsidiária para a área de tecnologia aeroespacial, chamada Embraer Defesa e Segurança. A nova companhia terá capital de R$ 1,5 bilhão, segundo informou a própria empresa.

A sede da Embraer, em São José, fica no caminho da linha que vai ligar São Paulo ao Rio. E uma das suas principais concorrentes no ramo de aviação comercial, a canadense Bombardier, fabrica trens de alta velocidade e estuda entrar no leilão do trem-bala do Brasil, em abril.

O prefeito de São José, Eduardo Cury (PSDB), usou o exemplo da Embraer durante o seminário realizado pela UIC, para defender a realização do projeto no Brasil. Segundo Cury, a empresa, que hoje gera 30 mil empregos (próprios e de fornecedores), começou da identificação na década de 50 de que era necessário dominar a tecnologia de aviação. "Se olharmos para o futuro, temos que ver que será necessário ter trens de alta velocidade no país e no mundo e, por isso, precisamos dominar essa tecnologia. Se na década de 1950 quem criou o Centro Tecnológico da Aeronáutica, que deu origem à Embraer, fosse pensar em receita e despesa, hoje não fabricaríamos avião", afirmou.

Fonte: Folha

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Projeto do trem-bala começa a ser viável

O diretor da Previ (fundo dos funcionários do Banco do Brasil), Joilson Ferreira, afirmou nesta terça-feira que o projeto do trem-bala começou a se tornar viável. Segundo ele, os interessados estão começando discussões sobre a possibilidade de mudar o traçado do projeto, o que teria impacto sobre as obras de engenharia.

De acordo com Ferreira, a eventual alteração não terá impacto sobre a tarifa a ser cobrada do passageiro, mas sim sobre a rentabilidade do projeto. A afirmação de Ferreira foi feita durante um seminário sobre infraestrutura no Rio promovido pelos jornais "Valor Econômico" e "Financial Times".

Na próxima semana representantes da Invepar --consórcio formado pela Previ, os fundos de pensão Petros (da Petrobras), Funcef (da Caixa Econômica Federal) e a construtora OAS-- seguirão para o Japão para conhecer o projeto de trem balda da Mitsui. Eles já estão familiarizados com a proposta coreana e estão sendo sondados por chineses.

Novos investimentos

Segundo Ferreira, a Invepar tem interesse na eventual gestão de aeroportos caso o governo decida modificar o modelo de gestão concentrado na Infraero. Ele disse ainda que o grupo tem interesse no consórcio Rio-Barra, que integra o trajeto do metrô na zona sul com a Barra da Tijuca.

Entre os planos futuros da Invepar ele citou ainda a compra de 114 vagões para o metrô do Rio e disse que considera a possibilidade de renovação integral da frota


Asiáticos acirram disputa por trem-bala

Às vésperas do lançamento do edital de licitação do trem-bala Rio-SP, os possíveis interessados na obra, a maior do PAC (Programa de Aceleração do Crescimento), orçada em R$ 34 bilhões já estão se organizando para a disputa.

No radar das autoridades do governo encarregadas do empreendimento já apareceram duas combinações: a empreiteira Andrade Gutierrez com os grupos japoneses (Mitsui, Toshiba, Hitachi, Mitsubishi e Japan Railway) e o Grupo Bertin com os sul-coreanos (Samsung e Hyundai).

A posição dos chineses intriga as autoridades brasileiras. A princípio, a impressão é que a associação seria com a Odebrecht. Agora não há mais tanta certeza, e a avaliação é que os chineses poderão entrar sozinhos, para negociar a associação com algum grupo nacional já com a obra assegurada.

As últimas semanas foram de intensa negociação dos empresários com o governo para a modificação de aspectos do edital considerados inadequados. Em muitos pontos, o governo cedeu. Agora, a expectativa é em relação à aprovação dos estudos pelo TCU (Tribunal de Contas da União) e de eventuais mudanças que o órgão venha a sugerir.

Fonte: Folha

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