Nos últimos
anos, várias nações tentaram construir seus projetos próprios de aeronaves de
combate, visando fugir da dependência dos grandes fabricantes aeronáuticos dos
Estados Unidos, Europa e Rússia, além de posteriormente também se tornar um
exportador de aviões para outros países, visando entrar num restrito e lucrativo
mercado.
Um dos
primeiros – e mais exitosos – exemplos foi o da China, que partindo primeiramente
de cópias sob licença ou sem licença (piratas) de aeronaves da antiga União
Soviética, desenvolveu tecnologia própria e hoje, segundo sua mídia estatal, já
está produzindo os primeiros caças de 5ª Geração fora dos Estados Unidos, como
o Chengdu J-20 e o Shenyang FC-31.
O Brasil
também pode ser considerado um país que tentou fugir desse mesmo eixo, com a
formação da Embraer, em 1969, que gerou vários tipos de aeronaves, desde as
aeronaves de transporte EMB-110 Bandeirante e o EMB-120 Brasília, passando
pelos jatos comerciais da família ERJ-145 e Embraer 170/190 até aeronaves militares
para serem utilizadas pela Força Aérea Brasileira (FAB).
Dessa
relação entre a Embraer e a FAB saíram aeronaves como o EMB-326 Xavante (um
treinador avançado com capacidade de ataque ao solo, de origem italiana – Aermacchi
– produzido sob licença), o EMB-312 Tucano (um treinador básico/intermediário
com capacidade de ataque leve), o AMX (aeronave de ataque construído em
parceria com as empresas italianas Aeritalia e Aermacchi), o EMB-314 Super
Tucano (um treinador intermediário com capacidade de ataque ao solo e caça
leve) e o mais recente (K)C-390 Millennium (aeronave multimissão e de
transporte de médio porte).
Mesmo construindo
vários tipos de aeronaves, muitas delas de grande sucesso, infelizmente a
Embraer não construiu nenhuma aeronave de caça para a FAB, apesar de terem existido
estudos para a construção de uma aeronave de caça no Brasil em épocas passadas
(o que chegou mais perto disso foi o Embraer MFT-LF, que será abordado em outro
artigo, com sua imagem no início desse texto). Dificuldades financeiras, políticas e tecnológicas
eram os principais problemas enfrentados aqui no Brasil para se construir um
caça “Made In Brazil”.
Esse
texto irá falar de seis projetos de aeronaves de caças construídos por diversos
países pelo mundo que não deram certo, devido a várias dificuldades, questões
políticas, falta de recursos, etc., a maior parte deles nem saindo do papel,
para mostrar que não é tão fácil – como muitos pensam – em se construir uma
aeronave de alto desempenho e de uma complexidade tão grande que é um caça
supersônico de superioridade aérea.
ATLAS
CARVER (ÁFRICA DO SUL)
O Atlas
Carver (às vezes erroneamente chamado de “Cava” ou “CAVA”) foi um avião bimotor
sul-africano proposto, de asa delta e quarta geração. Em desenvolvimento
durante os anos 80 e início dos 90, o Carver foi finalmente cancelado em 1991.
A Guerra
das Fronteiras da África do Sul desempenhou um papel considerável ao estimular
a demanda pela produção de um moderno avião de combate no qual equipar a Força
Aérea da África do Sul (SAAF), diante de uma oposição cada vez mais capaz. Além
disso, a África do Sul foi incapaz de importar tais aeronaves devido a um
embargo de armas de longa data (desde 1977) que foi imposto aos órgãos
governamentais da nação pela Resolução 418 do Conselho de Segurança das Nações
Unidas. O governo sul-africano decidiu lançar um par de programas realizados
internamente, um programa de atualização de curto prazo da frota existente de
caças Dassault Mirage III de fabricação francesa, que ficou conhecida como
Atlas Cheetah, enquanto um esforço de longo prazo e mais extenso para projetar
e fabricar um novo avião de combate conhecido como Projeto Carver. Ambos os
programas foram dirigidos pela empresa sul-africana Atlas Aircraft Corporation.
Conforme
previsto, o Carver deveria ser uma aeronave sucessora moderna e capaz para
substituir vários tipos antigos que estavam em serviço na SAAF, como o
Blackburn Buccaneer, de construção britânica, o Mirage III de construção
francesa e o próprio Atlas Cheetah. Um dos principais objetivos do novo caça
era atingir níveis de desempenho iguais ou superiores às capacidades dos caças
soviéticos de última geração, que eram cada vez mais propensos a serem
utilizados nos estados vizinhos, especificamente em Angola. Externamente, o Carver
tinha alguma semelhança com o protótipo Dassault Mirage 4000; o design se
baseou em vários elementos da família Mirage da Dassault Aviation, incluindo a
decisão de incorporar vários componentes de motores Snecma que foram produzidos
sob licença na África do Sul. Apesar de ser um esforço fortemente local, em
parte devido ao embargo, a África do Sul conseguiu adquirir assistência
substancial no Projeto Carver da França e Israel; muitos engenheiros e
projetistas aeroespaciais foram contratados nessas nações, enquanto informações
técnicas relacionadas ao abortado programa IAI Lavi de Israel também foram
adquiridas sob o Acordo Israel-África do Sul. Em fevereiro de 1991, o
cancelamento do Projeto Carver foi anunciado pelo presidente sul-africano F. W.
de Klerk, que afirmou que os custos de pesquisa e desenvolvimento do programa
eram grandes demais para justificar durante o tempo de paz. Em seu lugar, o
governo preferiu a aquisição de aeronaves estrangeiras que se tornaram
possíveis novamente após o levantamento do embargo internacional de armas
contra a África do Sul; por fim, o caça Saab JAS 39 Gripen, de fabricação
sueca, foi adquirido para equipar o SAAF.
O FMA
SAIA 90 foi um projeto de uma série de aeronaves de combate que seriam
produzidos para a Força Aérea Argentina (FAA), projetado pela FMA (Fábrica
Militar de Aviones) com a colaboração da empresa aeronáutica alemã Dornier em
meados da década de 1980. O SAIA 90 seria a última etapa do projeto ACA (Avión
Caza Argentino – Avião de Caça Argentino), iniciado pelo Processo Nacional de
Reorganização para desenvolver um caça nacional argentino. Foi cancelado em
1990, no início do governo Carlos Menem
As três
etapas do projeto seriam:
O FMA
IA 63 Pampa, um avião de treinamento e ataque, que foi o único dos três a entrar
em produção;
O IA
67 Cordoba, um projeto de bombardeiro de ataque leve que acabou não saindo
do papel;
O SAIA
90, um caça de superioridade aérea com características “furtivas” (incluindo
uma pequena seção transversal do radar) que também não saiu do papel.
De acordo
com estudos realizados pela Dornier inclusive com o uso de computação gráfica,
a aeronave deve ser capaz de uma velocidade de manobra sustentada de Mach 0,9 a
uma altitude de 6000 m; aceleração rápida de Mach 0,9 a 1,5 a 9000 m, alta
desaceleração, independente da velocidade relativa; autonomia razoável de
combate com tanques de combustível integrais; e assinaturas mínimas de radar e
infravermelho (Stealth).
Possível
armamento incluído:
1 canhão Mauser
de 27mm com 150 cartuchos;
2 AAM guiado
por infravermelho (classe AIM-9 Sidewinder);
4 AAM
guiado por radar (classe AIM-120 AMRAAM);
Até 5.000
kg de munições ar-superfície.
Quanto
aos aviônicos, o radar em modo ar-ar deveria ser capaz de detectar um alvo de 5
m² a uma distância de 90 km sem ser detectado pelo ECM inimigo e rastrear seis
alvos que pudessem ser identificados com o IFF. Para ataques ar-terra, o radar
deveria ser capaz de efetuar o mapeamento o terreno e usar tecnologias como a
projeção do ponto de impacto (CCIP) e ser integrado a um sistema lançador de
bombas inteligentes.
Embora
fosse desejável obter uma combinação das vantagens oferecidas por uma asa em delta
com muita carga e baixo peso, a taxa de rotação transsônica/subsônica, a
estabilidade longitudinal e as características de campo curto desejadas eram
impossíveis de combinar em um projeto de asa única, fazendo com que se adotasse
um estabilizador vertical.
A solução
oposta de comprometimento com o padrão foi a continuação da borda de ataque das
asas que gerou um vórtice de alta energia e melhorou o rendimento aerodinâmico,
notadamente em grandes ângulos de incidência. Outra característica do projeto
foi a estabilidade longitudinal artificial que permitiu equilibrar o avião por
meio da aplicação de forças positivas nos planos da linha. Desta forma, a asa
seria configurada com grandes ângulos de enflechamento, extensões tipo LERX entre
a asa e a fuselagem e derivações duplas localizadas diante dos estabilizadores,
que mantêm certa semelhança com o F/A-18 Hornet.
Os
motores seriam dois turbofan de 5.600 kg de empuxo (possivelmente o General
Electric F404). A velocidade máxima estimada em cerca de Mach 2. O peso vazio
era de 7.800 kg. Este valor relativamente baixo seria alcançado por meio do uso
de materiais compostos. A experiência de Dornier nesses materiais foi ampla
(Alpha Jet e Do 228). Na proposta deste avião sugeriu o uso na asa de 65% de
polímero reforçado com fibra de carbono (CFRP), 20% de alumínio e o restante em
vários materiais como o titânio, a fuselagem dianteira teria 60% de CFRP, a
central 18% e 10% inferiores, sendo completados com outros funcionários da ala,
e os estabilizadores teriam 55% da CFRP, enquanto a cauda levaria 70%, os
mesmos materiais seriam usados para as rampas de entrada e o trem de pouso.
IAR 95
(ROMÊNIA)
O IAR 95 “Spey”
foi um projeto romeno para produzir um caça supersônico para a Força Aérea
Romena. O projeto foi iniciado no final da década de 1970 e cancelado em 1981.
Logo após, o projeto foi reiniciado novamente. O projeto foi cancelado
definitivamente em 1988 devido à falta de fundos antes que um protótipo pudesse
ser construído, embora uma maquete em grande escala estivesse sendo construída.
O design era
um monoplano de asa alta com entradas de ar laterais, uma única barbatana e um
único motor. Projetos com duas aletas e dois motores também foram considerados,
mas foi decidido seguir o design de uma aleta monomotor. Outras designações
dadas a este projeto são IAR-101 e IAR-S e se referem a diferentes layouts de
design. A Romênia considerou um programa conjunto com a Iugoslávia, mas a
última recusou porque estava projetando seu próprio avião de caça supersônico,
o “Novi Avion”.
NOVI
AVION (IUGOSLÁVIA)
O Novi
Avion era um programa de aeronaves de combate multifuncionais de quarta geração
que seria construído pelo fabricante de aeronaves da Iugoslávia SOKO. O Avion
apresentava uma configuração delta-canard cortada e era capaz de atingir
velocidades supersônicas sob uma configuração de combate. O Avion compartilhou
várias áreas em comum com os aviões de combate Rafale da empresa francesa
Dassault Aviation; A França prestou assistência técnica considerável à
Iugoslávia durante o curso do programa Avion. O trabalho de desenvolvimento do
caça foi realizado pelo Instituto Vazduhoplovno Tehnički (VTI) (Instituto
Técnico Aeronáutico) de Belgrado, o principal instituto técnico-militar da
ex-Iugoslávia, em cooperação com a Dassault Aviation.
Após sua
entrada em serviço com a Força Aérea Iugoslava da SFR, que estava prevista para
ocorrer entre o final dos anos 90 e o início dos anos 2000, o Avion teria sido
usado como um substituto da frota envelhecida do país de Mikoyan-Gurevich
MiG-21. O país também antecipou vendas consideráveis de exportação do tipo.
Durante 1991, todo o programa foi interrompido devido à falta de financiamento
disponível imediatamente antes do início da produção e um ano antes da data
prevista do voo inaugural previsto para o tipo. O Avion foi encerrado como consequência
do início das Guerras Iugoslavas e do subsequente rompimento do país com o
Ocidente.
PZL-230
SKORPION (POLÔNIA)
O PZL-230
Skorpion (escorpião) foi o projeto malsucedido de um avião de ataque e caça
leve polonês de baixo custo. Ele estava sendo desenvolvido pelo fabricante
polonês PZL Warszawa-Okecie durante o final dos anos 80 e o início dos anos 90.
Durante o
final dos anos 80, a PZL foi inspirada a iniciar o desenvolvimento de uma nova
aeronave que seria relativamente manobrável, capaz de oferecer um desempenho
curto de decolagem e pouso (STOL) e transportar uma carga útil de 2.000 kg,
mantendo uma plataforma de baixo custo para adquirir e para operar. Os projetos
originais da aeronave giravam em torno de um motor turboélice duplo; em um ponto,
o motor PT6A-67A da Pratt & Whitney Canada foi selecionado para alimentar o
tipo.
No
entanto, a proposta foi radicalmente alterada após uma decisão de submetê-la a
um requisito emitido pela Força Aérea Polonesa que buscava uma aeronave de caça
e ataque leve de apoio no campo de batalha; consequentemente, a carga útil
dobrou e a velocidade aumentou dramaticamente. O projeto revisado foi acionado
por um par de motores turbofan Pratt & Whitney Canada PW305. Nomeado Skorpion,
ele apresentava uma fuselagem após o corpo que foi misturada na asa junto com
um conjunto de pequenos canards atrás do cockpit.
Em junho
de 1994, o Ministério da Defesa polonês anunciou que o programa Skorpion não
receberia mais financiamento do governo polonês. A retirada abrupta de apoio
depois de ter sido reconhecida dois anos antes como um programa aprovado pelo
governo foi amplamente atribuída à formação de um novo governo polonês de
esquerda liderado por Waldemar Pawlak. Apesar dos temores de que este fosse o
fim do programa, a PZL decidiu continuar inicialmente com o desenvolvimento de
forma independente.
No final
de 1994, de acordo com o designer-chefe da aeronave, Andrzej Frydrychewicz, a
configuração aerodinâmica do Skorpion, com exceção da cauda, havia sido
congelada. No seu redesenho de 1994, as estimativas de desempenho do Skorpion
incluíam uma velocidade máxima de 540kt (1.000 km/h), um teto de serviço de
32.800 pés e um raio de combate de 300 km (160 nm). Em dezembro de 1994, as
características furtivas da aeronave haviam sido enfatizadas. De acordo com as
estimativas da empresa, o custo oficial de desenvolvimento foi promovido em US$
65 milhões; no entanto, Frydrychewicz especulou que esse número era
relativamente otimista e pode ter sido produzido com interesses políticos em
mente.
Em
dezembro de 1994, as características furtivas do Skorpion haviam sido
enfatizadas. A razão dada para não atribuir um alto valor a esse aspecto do
projeto era a crença de que, como era esperado que o Skorpion voasse
normalmente em altitudes muito baixas durante as missões de combate e, assim,
os desafios inerentes à detectabilidade colocados por esses perfis de voo,
mesmo que altamente características de furtividade eficazes teriam pouco efeito
sobre sua detectabilidade. Apesar dessa mudança de foco, ainda se previa que
pelo menos 50% da estrutura da aeronave fosse composta de materiais compostos
de fibra de carbono; Como a PZL Okecie não possuía capacidade interna para
produzir essa estrutura, a cooperação no processo de fabricação foi discutida
com várias empresas de aviação estrangeira, incluindo a British Aerospace (BAE)
e Construcciones Aeronáuticas SA (CASA); de acordo com a Flight International,
a CASA estava sendo vista como pioneira para servir como parceira fabricante do
Skorpion. Durante 1993, foi relatado que a aeronave havia gerado interesse
entre a Força Aérea de Israel, juntamente com alguns fabricantes aeroespaciais
em Israel.
Apenas
uma estrutura em madeira (mockup) do Skorpion foi produzida, e em meados dos
anos 90, sem obter o suporte financeiro necessário, o projeto foi cancelado.
IAI LAVI
(ISRAEL)
O IAI
Lavi foi um caça a jato multifunção de quarta geração e monomotor desenvolvido
em Israel pela Israel Aircraft Industries (IAI) para a Força Aérea de Israel
(IAF) durante os anos 80. A decisão de desenvolver o Lavi foi controversa,
tanto com o público israelense, devido aos enormes custos associados, e
principalmente com o governo dos EUA devido à concorrência com jatos americanos
no mercado de exportação. Devido principalmente aos altos e proibitivos custos
do programa, aliado a grande pressão do governo norte-americano contra a fabricação
do caça, forçaram o governo israelense a determinar o cancelamento de todo o
programa, durante a fase de desenvolvimento dos testes de vôo em agosto de
1987.
Apresentando
um design semelhante ao F-16, o qual a IAF operava desde o início da década de
1980, o Lavi apresentava uma asa em delta com grande área e canards logo atrás
do cockpit. Tinha espaço para 14 pontos duros espalhados pela asa e fuselagem.
Seu manche, apesar de contar com o sistema Fly-By-Wire (FBW), foi montado de
forma convencional, ao centro do cockpit, e não no lado direito, como no F-16.
O Lavi
teve grande sucesso nos testes de voo, com sua manobrabilidade descrita como “excelente”
pelos pilotos de teste. O Lavi foi planejado para ser a base da Força Aérea de
Israel, e consideráveis vendas de exportação para a aeronave estavam previstas.
A singularidade de seu design estava na combinação de um avião pequeno,
aerodinâmico e altamente manobrável, com sistemas sofisticados, baixo arrasto da
célula mesmo armado, e a capacidade de transportar uma grande carga útil em
alta velocidade e por longas distâncias. Desde 2012, dois dos protótipos foram
preservados e colocados em exibição pública. Há rumores, não confirmados, de
que o caça chinês Chengdu J-10 foi construído através da Transferência de
Tecnologia (ToT) israelense através da venda do projeto do Lavi para os
chineses.
Em julho
de 2013, a IAF anunciou que o Alenia Aermacchi M-346 Master, uma aeronave de
treinamento avançado e de caça que estava em processo de aquisição na época,
receberia o nome Lavi em serviço israelense; um total de 30 M-346 que estão em
operação desde 2014.
____________________
Por Luiz Reis,
Professor de História da Rede Oficial de Ensino do Estado do Ceará e da
Prefeitura de Fortaleza, Historiador Militar, entusiasta da Aviação Civil e
Militar, fotógrafo amador, brasiliense com alma paulista, reside em
Fortaleza/CE. Luiz colaborou com Canal Arte da Guerra e atuou nos blogs da
trilogia Forças de Defesa e do Blog Velho General, hoje faz parte da equipe do
GBN Defense. Presta consultoria sobre História da Aviação.
GBN Defense – A informação começa aqui
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A “Blue
Sheet” contém informações como: número de voos previstos, aeronaves envolvidas,
horário de decolagens e pousos, quem vai controlar o voo, abastecimento,
horário de briefing e a descrição sucinta da missão que será realizada.
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