Nos
primeiros meses de 2020, antes da Pandemia do Coronavírus assolar o nosso planeta, eu conheci, através da Senhora Branca Soares, de Sorocaba-SP, o Sr.
Victor Hugo Martinón, um senhor argentino muito simpático e solícito. Durante a
longa conversa que tivemos, através de um famoso aplicativo de conversas, percebi
que, num dos e-mails que ele me passou, ele usava após o seu nome a sigla “VGM”.
Então indaguei o Sr. Victor Hugo o que significava tal sigla.
Ele
então me respondeu que serviu na Força Aérea Argentina (FAA) durante a Guerra
das Malvinas 38 anos atras, e que a sigla VGM significa, em espanhol, “Veterano da Guerra das
Malvinas”. Eu então comecei a indagar sobre seu posto e funções, basicamente
ele me disse que durante a guerra serviu no Grupo I Fotografico da II Brigada Aérea da
Força Aérea Argentina, situada na cidade de Paraná, Província de Entre Ríos.
Sua patente na época do conflito era “Suboficial Auxiliar” e depois da guerra ele
continuou na força, servindo ativo até 1997, onde passou para a reserva na patente de “Suboficial
Mayor”.
Hoje
ele trabalha como consultor aeronáutico de empresas europeias e norte-americanas na Argentina, tendo morado por um tempo nos EUA em serviço diplomático, e se aproveitando de sua larga experiencia sobre
aviação militar e também comercial, já que trabalhou na administração do Aeroporto
Internacional de Ezeiza, em Buenos Aires.
Durante nossa conversa, ele
gentilmente me passou um longo texto relatando duas missões de reconhecimento
que ele realizou no dia 19 de março de 1982 (que foi extremamente fundamental
para o planejamento da “Operação Rosário”, a invasão das ilhas), portanto,
antes do conflito, e a segunda no dia 16 de abril de 1982, logo após a operação.
Ele participou dessas missões como fotógrafo aéreo e navegador.
Segue
abaixo o inédito relato do Sr. Victor Hugo Martinón, que traz informações ricas sobre os tensos e angustiantes dias em que viveu há 38 anos, com chaves de minha autoria para melhor explicação:
O
CONTEXTO DAS MISSÕES
“Durante
os meses de fevereiro, março e abril de 1982, foram realizadas missões de
reconhecimento fotográfico aéreo com o objetivo de mapear as Ilhas Malvinas [Falklands] por equipes de sensores aéreos do Grupo I Fotografico da II Brigada Aérea da
Força Aérea Argentina, situada na cidade de Paraná, Província de Entre Ríos. [NOTA:
O Sr. Victor Hugo também serviu no Esquadrão Fênix, que usava aeronaves e
pilotos civis convocados pelo governo argentino, e diretamente dependente ao Grupo
I Fotografico.]. Essas missões foram classificadas como secretas, uma vez que os ingleses
não permitiam sobrevoar as ilhas e realizar fotografias aéreas.
Essas
aeronaves, bimotores turboélice FMA IA-50 Guaraní II e aeronaves a jato
Learjet 35A, foram equipadas com câmeras de mapeamento aéreo analógicas de
origem alemã, de tamanho e peso consideráveis, que foram anexadas ao chão da
aeronave com filmes aerofotográficos especialmente fabricados para este uso
pela empresa norte americana Kodak, longas e com distâncias focais diferentes para
obter escalas adequadas que permitiam a fotointerpretação variando apenas a
altura do voo acima dos objetivos.
 |
| Jaqueta de voo do Sr. Victor Hugo Martinón, onde mostra os emblemas da II Brigada Aérea da FAA, do Grupo I e das aeronaves FMA IA-50 Guaraní II e Learjet 35A. |
As
câmeras cartográficas exigiam que uma equipe de dois ou três homens participassem de sua operação, um Primeiro Fotógrafo geralmente localizado entre os pilotos
fazendo a navegação e corrigindo os rolamentos, ajustando os detalhes às linhas
de voo previamente gravadas na cartografia, um Segundo Fotógrafo que operava um
telescópio de navegação, uma espécie de periscópio invertido, que permitiu
ajustar a passagem da aeronave sobre as linhas de voo determinadas, além de
estabelecer a frequência dos disparos com superposição antecipada que mais
tarde permitiriam a visão estereoscópica, hoje conhecida como 3D; e um terceiro
fotógrafo ou operador de câmera que pressionou os controles para correção de
desvio, a fim de obter corridas exatamente paralelas, verificando os elementos
de sucção para achatar o filme e o movimento do filme entre as fotos,
permitindo que todas as superfícies expostas estavam em foco e impedia o congelamento
de lentes e objetivos.
A
operação foi realizada com todos os tripulantes que se comunicavam pelos
intercomunicadores da aeronave e, no caso dos Guaranís II [uma aeronave não
pressurizada] além de três mil metros, usávamos capacete e máscaras de
oxigênio, o que dificultou a operação devido à necessidade de observação visual
do avião. Óculos de navegação vertical e/ou telas de rastreamento de
sobreposição para os fins mencionados.
Durante o mês de fevereiro de 1982, fui
convocado para uma missão secreta no sul do país com um avião Learjet 35A, sem
saber que a tarefa seria realizada nas Ilhas Malvinas, nosso primeiro contato
com a operação foi realizado pelo comandante de aeronaves no Estado Maior General
da Força Aérea Argentina e seguimos em direção a [BAM] Río Gallegos, de onde
operávamos com armazéns de filmes completos.
Um
Learjet 35A foi usado simulando o que seria uma questão de ajuste dos
instrumentos do Aeroporto de Port Stanley, como era comumente feito com um
avião do mesmo tipo. As informações eram muito valiosas para o planejamento de
operações subsequentes. A tarefa foi parcialmente cumprida por razões
meteorológicas, vários tipos de nuvens interpostas entre a superfície e as
câmeras projetaram sombras negras sobre as Malvinas, no entanto, o
reconhecimento parcial foi alcançado em diferentes simulações de ajustes do
equipamento, tendo que entrar e sair várias vezes na vertical da pista. Essas
fotografias foram reveladas nos laboratórios fotográficos do Grupo I na cidade de Paraná e enviadas
juntamente com os negativos ao Estado Maior da Força Aérea.”
 |
| Preparativos para mais uma missão de reconhecimento rumo às Malvinas, em 1982. O Sr. Victor Hugo Martinón é o da esquerda próximo ao nariz do Learjet. |
Missão Secreta de 19 de março de 1982.
“No
dia 14 de março de 1982, quando não havia como supor o conflito subsequente que
se aproximava, o Oficial Não-Comissionado do Grupo Aéreo apresentou-se em minha
casa para informar que, como Tripulante de Emergência, eu teria que decolar
ao amanhecer no dia seguinte em uma missão ‘secreta’ com uma equipe de
fotografia, o destino era desconhecido, deveria ser o sul da Argentina, então ele
recomendou que eu usasse um casaco. Perguntei sobre o tempo estimado do voo:
não se sabia. Estávamos acostumados a esse tipo de operações de reconhecimento
que exigiam cargas completas de filme em armazéns, operações de baixa altitude
e alta demanda por equipamentos cartográficos com os quais a aeronave estava
equipada. Instruções detalhadas seriam recebidas no Aeroparque [Jorge Newberry,
em Buenos Aires].
Na
manhã seguinte, decolamos de Paraná no T-23, número de registro correspondente
à nossa aeronave Learjet 35A, equipada com duas câmeras aéreas cartográficas
instaladas e filme suficiente para uma missão de três ou quatro dias: Capitão
Narciso JURI, Tenente Enrique FELICE, Primeiro Cabo Alejandro LOPEZ como mecânico
de bordo, como primeiro fotógrafo Suboficial Victor Hugo MARTINÓN, Segundo Cabo-chefe de fotografia Ernesto GUEVARA e oficial do fotografia Marcelo LOTUFO,
que caiu posteriormente no dia 7 de junho no T-24 [abatido pelos ingleses no
final da guerra].
Quando
chegamos em Buenos Aires, tivemos uma reunião com o capitão Victor Reynaldo PAREJAS,
chefe de fotointerpretação de PARES da Sede II – Inteligência do Estado-Maior
da FAA, na sala de situação da estação aérea militar do Aeroparque. Esse
oficial já tinha uma carta aérea das Malvinas com as corridas marcadas na
escala de 1:10.000 que precisávamos executar e que ele me entregou. Havia oito linhas
de cerca de 20 km de extensão que cobriam as costas próximas ao aeroporto de
Port Stanley e a capital do arquipélago. Não havia nada para presumir que a
Argentina pudesse recuperar as ilhas, e muito menos que essas fotografias seriam
usadas mais tarde no desembarque.
Tivemos que operar em Río Grande ou em Río
Gallegos e, posteriormente, aproveitando algumas clareiras nas ilhas, tentar
fotografar trilhas verticalmente, praias, cidade, estradas de acesso, etc.
Montar um mosaico que deveria ser uma informação detalhada para uso posterior
em uma missão sobre a qual não fomos informados. As instruções eram de que a
desculpa que pensávamos para sobrevoar a ilha o tempo necessário para tirar as
fotos verticais era deixada ao critério da tripulação. Foi acordado que seria
melhor simular que houve uma falha no trem de pouso.
Além
disso, a razão teórica para o nosso voo seria a transferência do Vice Chefe das
Linhas Aéreas do Estado (LADE) para as ilhas na época, o Vice-Comodoro Sr.
Roberto GAMEN, chamado pelo EMG [Estado Maior Geral da FAA] para Buenos Aires e
que entrou no nosso avião como passageiro. Mas tivemos que ter muito cuidado,
porque os ingleses não entenderiam bem se os fotografássemos, dados os últimos
eventos que estavam acontecendo nas ilhas da Geórgia [do Sul], dos quais,
embora não tivéssemos conhecimento oficial, tínhamos ouvido as notícias.
Chegamos
em Río Gallegos de onde partiríamos e os detalhes da missão foram finalizados,
os pilotos, fotógrafos mecânicos e aéreos dividindo as tarefas, chegamos a
decolar, mas tivemos um problema na válvula de pressurização da aeronave assim
que decolamos, e tivemos que retornar ao aeroporto de Río Gallegos, onde os
danos foram reparados.
O tempo no dia 18 de março estava muito ruim,
passamos o tempo todo observando as variações das nuvens e revisando as
coordenadas a serem registradas em nosso sistema de navegação inercial Litton, para
que tudo estivesse preparado para o dia seguinte. No dia 19 de março de 1982, o
dia apresentou-se com prováveis lacunas entre as nuvens, para que pudéssemos
tirar vantagem disso, inserindo-nos nessas lacunas entre as nuvens para obter
uma fotografia de qualidade, e iniciamos nossa segunda tentativa em direção às
Ilhas Malvinas.
Assim
que decolamos, abrimos a porta ventral da gaveta de fotografia que existe no
piso do avião Learjet 35A, para que o vidro pressurizado rapidamente entrasse
em contato com a temperatura externa e, voando relativamente baixo, aproximamo-nos
das Malvinas sendo detectados pelo radar do navio inglês [o HMS Endurance] que
navegava para as Ilhas da Geórgia do Sul, cujo operador nos pediu em inglês que
nos identificássemos, às quais não respondemos. Somente o contato de rádio foi
feito com a torre de controle de Port Stanley. Nós nos aproximamos da cidade
depois de entrar nas coordenadas dos pontos que voaríamos verticalmente no
navegador inercial e iniciamos a primeira fotografia aérea tirando vantagem do
sol na praia. A automação do sistema me permitiu tirar algumas fotos laterais
que também tirei com minha câmera de 35 mm. Haviam chamadas contínuas da torre
de voo de Port Stanley que, às vezes em inglês e em espanhol, exigiam que informássemos
o motivo de nossa tarefa na vertical. Nossos pilotos disseram a ele que
estávamos tentando resolver um problema com o trem de pouso: que tínhamos uma
indicação dos instrumentos que não haviam sido travados na posição ‘abaixada’,
mas que haviam sido deixados em movimento e não travados. Ainda me lembro de um
inglês que disse que na verdade não viu o trem de pouso do nosso avião do lado
de fora, enquanto a câmera continuava fechando com sobreposição lateral de 40%
na segunda execução do mapa futuro. Na terceira curva de abordagem da
fotografia aérea, as perguntas foram mais incisivas e nos ordenaram a descer.
Desconsiderando todas as indicações, concluímos mais duas execuções. Já
tínhamos cinco corridas gravadas perfeitos em nossos armazéns de filmes. Mas o
tempo não era mais favorável para nós, muitas nuvens se formavam entre o avião,
a cidade e as praias, que mais tarde descobrimos que seriam os pontos de
aterragem [da Operação Rosário].
Dado
o tempo decorrido, cerca de 40 minutos na área, entendemos que não tínhamos
mais desculpas para continuar e que as condições climáticas adequadas não
estavam disponíveis para continuar com nossa missão fotográfica, por isso
decidimos abortar a missão informando à torre de voo que dada a situação de não
conseguirmos resolver a falha do trem, optamos por retornar a Río Gallegos,
onde teríamos melhores condições de segurança caso tivéssemos que fazer um
pouso de emergência. Simulamos a situação de emergência também em Río
Gallegos, em nosso retorno, prevendo possíveis situações de espionagem de
nossos vizinhos chilenos, intimamente ligados aos ingleses, atitude confirmada
durante o conflito e posteriormente publicada abertamente pelas lideranças
chilena e britânica.
Declaramos nossa emergência para a torre de controle, que
instruiu as aeronaves que deveriam decolar e aquelas que deveriam pousar para
acelerar suas ações. Fizemos uma passagem em baixa altitude paralela à pista
com o trem de pouso instalado e na plataforma da aeronave, enquanto o operador
da torre modulava por rádio que ele podia observar o trem como travado e nos
preparávamos para pousar ‘em emergência’, com serviços de emergência,
ambulância e caminhões de bombeiros ao lado da pista prontos para agir
e nos acompanhando quando pousamos, por trás, em nosso táxi.
Uma
vez detidos na plataforma, o pessoal de manutenção foi simulado que algo
estava sendo reparado no trem de pouso. Fomos almoçar rapidamente e, após um
tempo razoável, os pilotos ordenaram a carga de combustível e apresentaram um
novo plano de vôo então para Port Stanley, a fim de cumprir nossa missão
declarada: ‘transferir o Vicecomodoro Roberto GAMEN para as ilhas’, mas,
depois, tínhamos informações de inteligência que diziam que, apesar de nossos
cuidados (fechamos tudo bem), alguém transmitiu dados de nossos movimentos a
Punta Arenas [no Chile] e de lá a Malvinas sobre as reais características de
nossa missão.
Retornamos
a Paraná e processamos os negativos e fizemos as cópias. Este material foi
posteriormente enviado à II Chefia (Inteligência), 1ª Cia. do EMG da Força Aérea. Foi uma
operação de inteligência total, tiramos fotos das ilhas com o destacamento
inglês dos Fuzileiros Navais Reais [Royal Marines], instalados e alojados nas
ilhas, apesar do procedimento delicado utilizado, foi possível registrar em
nossos sensores informações valiosas e necessárias. No entanto, muitas
dessas operações e missões de reconhecimento anteriores não foram encontradas
nas folhas de missão de voo, por serem secretas, e apenas alguns membros da
tripulação restam para contá-las.
Assim,
quase todos os argentinos ficaram surpresos com a recuperação das Ilhas
Malvinas em 2 de abril de 1982 [a Operação Rosário], e também a nós, apenas
que, a partir dessa missão, soubemos manter o segredo mesmo com nossa própria
família. Com a recuperação começou a mobilização das tropas das três forças
armadas para a guerra.”
MISSÃO
SECRETA DE 16 DE ABRIL DE 1982
 |
| "Nestas fotografias, o voo já pode ser visto com altura, a partir do levantamento realizado em 18 de abril de 1982, cobrindo as corridas ausentes que estavam inacabadas a partir de 19 de março devido à meteorologia. No fundo a trilha de Puerto Argentino. História confirmada por todos os seus protagonistas." (Sr. Victor Hugo Martinón) |
“Nos
primeiros dias de abril, ainda estavamos retirados em nossa II Brigada
Aérea do Paraná, preparando o que seria o Subcentro Fotográfico Comodoro
Rivadavia, quando a Força-Tarefa Britânica estabeleceu o bloqueio e os preparativos
das ações realizadas a partir do dia 1º de maio. A Força Aérea Argentina definitivamente
entra em combate com o inimigo. Ainda havia três rotas do requisito original
que, devido à meteorologia e ao tempo, não haviam sido concluídas no dia 19 de
março, e a oportunidade de concluí-la chegou. Estando no Paraná,
esperando para sair para aliviar parte da tripulação já instalada em Comodoro
Rivadavia, Río Gallegos ou Río Grande e, por meio de uma Ordem Fragmentária,
recebemos o pedido para concluir a pesquisa e também adicionar outros
objetivos, trilhas e instalações materiais exigidas pelas autoridades de
inteligência. Só que não estava mais voando em níveis normais de segurança
mínima, agora se sabia que os primeiros navios da Força-Tarefa haviam chegado,
haviam se fortalecido no que foi chamado de ‘Zona de Exclusão’ e tinham
fragatas que poderiam estar à frente ou escondido entre os canais das ilhas.
Essa
missão nas ilhas ocorreu no dia 16 de abril. A mesma reunião pré-voo (RPV) no
Aeroparque, um pouso final posterior em Río Grande. A tripulação era composta
pelos capitães Miguel ARQUES e Antonio BUIRA e pelo mecânico de aeronaves Cabo
Principal Hugo BORNICES, e que assinaram como Primeiro Fotógrafo Auxiliar Victor
MARTINÓN e Capitão Marcelo LOTUFO como Oficial Fotográfico. Aproveitando a
experiência anterior, ele também tinha uma câmera oblíqua e uma câmera de
cinema de 16 mm, com a qual fotografava tudo o que podíamos ao fazer o
levantamento vertical convencional com uma câmera cartográfica. Dissemos que
cobriríamos as ‘lacunas’ do primeiro emprego, embora na realidade se tratasse
de concluir as duas corridas que faltavam em direção ao sul da cidade e depois
fotografar outras áreas sensíveis para as quais a exigência havia sido
ampliada. Os voos eram baixos, a poucos metros da água; você podia ver as
barreiras das ondas de chumbo azul esverdeado, que se erguiam em nosso caminho
como paredes que pontilhavam o para-brisa. Era chuvisco? Não! Era sal e espuma
das ondas!
O
capitão Miguel Angel ARQUES sempre gostou de voar baixo. Nós dois tínhamos
mencionado em 1978 as missões de Reconhecimento Fotográfico que voavam baixo
para atingir a altura necessária, o que nos daria uma escala reconhecível para
fotografar com precisão, muitas vezes a aproximação aos objetivos era muito
difícil e para alcançar uma ação surpreendente às vezes, havia apenas alguns
metros entre a pedra e as pontas das asas da aeronave fotográfica Guaraní
IA-50, voando entre os cânions andinos. Lembro que quando nos aproximamos das
ilhas, cada rocha parecia uma fragata e, em total silêncio em um rádio
previamente acordado, só conseguimos apontá-las sem falar. Tudo poderia vir
dali: muito já estava sendo dito sobre o potencial de mísseis das fragatas
inglesas, no entanto, passamos, nada ficou no caminho, tiramos as fotos e
preenchemos as lacunas que faltavam da nova missão em duas ocasiões, durante o
que já estava frio. segunda metade de abril de 1982, aproveitando a capacidade
máxima que tínhamos: velocidade.
A
aeronave Learjet 35A, é um jato executivo sem armas, sem defesas, nossa missão
era apenas um reconhecimento fotográfico vertical e estávamos realmente
comprometidos e consubstanciados com a tarefa a ser realizada, um silêncio
claro e perturbador era produzido em cada movimento, ninguém falou, não há
palavras. O voo entre Río Grande e as Malvinas parecia interminável, o mar
agitado parecia querer ‘nos engolir’ e as altas ondas cinzentas pareciam estar
correndo por baixo. Ao retornar ao Rio Grande, o então capitão BUIRA estava
rindo de mim porque, junto com o mecânico de aeronaves no hangar e com uma
mangueira, passamos a ‘dessalinizar’ o avião. Era branco do sal marinho
salpicado durante o vôo baixo. A que altura chegamos e saímos? Metros acima do
mar? E as ondas? Variações entre 4 e 5 metros de altura. Que juventude!!! Quão
inconsciente! Mas que concentração para o objetivo alcançar! Foi para isso que
nos preparamos. Realmente foi uma experiência inesquecível, segundos em que
você pensa em tudo, Deus, família, medo, risco, e uma luz se acende e
pensamentos estão distantes, torna-se o tripulante preparado totalmente
concentrado para que tudo funciona e podemos tirar o máximo proveito desses ‘materiais’.
As milhas são consumidas... O avião é abalado pelo voo baixo, um barco da Prefeitura
[Naval Argentina] pintado de laranja passa pelas janelas laterais do Learjet,
qualquer onda diferente pode nos engolir e talvez ninguém nunca descubra sobre
nós, mas vamos lá. As fotografias obtidas, das quais anexo a vertical de Puerto
Argentino (Port Stanley), são um verdadeiro reflexo desta operação de reconhecimento
com uma câmera cartográfica vertical, com filme aéreo preto e branco usado na
época.
A
voz da Torre de Controle do Río Grande ainda soa nos meus ouvidos, estamos
pousando sãos e salvos novamente na Terra do Fogo, com rápido reabastecimento e
voo urgente para a II Brigada Aérea em Paraná, onde os técnicos de
processamento aguardavam os pergaminhos para desenvolvimento.
O desenvolvimento
foi feito na mesma noite de chegada e a angústia até o processamento dos
negativos e das cópias, os pilotos nos esperando na porta do quarto escuro do
Paraná ansiosos para saber: ‘E??? Como estão? Estão bons! Eles estão todos bons!’
Os materiais exigiam a máxima expressão, precauções tomadas com excesso. Mas
tínhamos praticado, também éramos profissionais, sabíamos o que estávamos
fazendo e, apesar de cumprir os pedidos, seguimos com a mente clara, o risco
assumido e sempre à frente; Por isso, estávamos voando há anos, por isso
treinávamos em diferentes alturas, às vezes até seis horas por dia
continuamente, sem pousar, apenas para isso ... Algumas fotos que acompanham
esta nota são únicas, nunca reveladas a nenhum meio e são tornadas públicas
apenas nesta ocasião, e para que algumas histórias que NÃO foram escritas sejam
conhecidas... Ainda!”
 |
| O Suboficial Mayor VGM (R) Victor Hugo Martinón hoje, com a Medalha do Congresso da Nação Argentina. |
FOTO DE CAPA: Fotos de Port Stanley tiradas pelo Sr. Victor Hugo Martinón na missão do dia 19 de março de 1982.
AGRADECIMENTOS: Mais uma vez ao Sr. Victor Hugo Martinón e a Senhora Branca Soares.
______________________________
Por Luiz Reis, Professor de História da Rede Oficial de Ensino do Estado do Ceará e da Prefeitura de Fortaleza, Historiador Militar, entusiasta da Aviação Civil e Militar, fotógrafo amador. Brasiliense com alma paulista, reside em Fortaleza-CE. Luiz colaborou com o Canal Arte da Guerra e o Blog Velho General e atua esporadicamente nos blogs da Trilogia Forças de Defesa, também fazendo parte da equipe de articulistas do GBN Defense. Presta consultoria sobre História da Aviação, Aviação Militar e Comercial. Contato: [email protected]
GBN Defense – A informação começa aqui
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