Embraer colabora com tecnologias e soluções para combate ao COVID-19

A Embraer está se unindo a empresas e centros de pesquisas no país para colaborar com tecnologias que possam aumentar a disponibilidade de equipamentos e soluções para o combate ao COVID-19 no Brasil.

 

As ações, desenvolvidas em conjunto com a cadeia de fornecedores da Embraer, englobam a fabricação de peças para a indústria de ventiladores e respiradores, a substituição de componentes importados para ventiladores, o desenvolvimento de sistemas de filtros de alta eficiência para transformação de leitos regulares em tratamento intensivo, e estudos para o desenvolvimento de respiradores simples, robustos e portáteis visando a rápida implementação e disponibilidade. 

Um grupo de trabalho já tem conduzido iniciativas em apoio a uma fábrica nacional de respiradores, com previsão de início de produção de peças a partir da próxima semana, em atendimento ao aumento emergencial da demanda por esses equipamentos. A empresa, em cooperação com os parceiros, já concluiu as análises técnicas e de capacidade produtiva para o atendimento das necessidades identificadas.

Em parceria com o hospital Albert Einstein, a Embraer está propondo também o fornecimento de apoio técnico para o desenvolvimento de sistemas de exaustão para controle biológico, que pode converter leitos regulares em áreas de tratamento intensivo. Por meio da tecnologia de filtros de alta eficiência de absorção de partículas de ar, já existentes nos sistemas de ar condicionados das aeronaves, o objetivo é levar esta solução para os hospitais que precisam deste tipo de solução de forma imediata.

Outra frente de trabalho está dedicada à análise de fabricação de válvulas de controle e sensores de fluxo que permitam ampliar a capacidade de produção de outra indústria nacional de respiradores, além da adaptação de um modelo de respirador para uso no combate ao COVID-19.

As análises de soluções inovadoras e o potencial de outras ações que estão sendo apresentadas pelo mercado podem contribuir para a identificação de novas frentes de atuação onde a Embraer possa aplicar sua expertise nesse momento de colaboração global e de necessidade de resultado efetivo e de curto prazo, diante de um cenário sem precedente para o sistema de saúde brasileiro.

 

A Embraer vai continuar monitorando a situação para colocar a sua expertise de integração de sistemas complexos em prol da população brasileira nessa ampla cooperação de combate ao COVID-19.

 

GBN Defense - Com informações Embraer

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Assinatura do Contrato – Programa Fragatas Classe Tamandaré

A celebração do contrato é um marco importante para o Programa Classe Tamandaré, que resultará na construção, inicialmente, de quatro navios, no Brasil, com elevada densidade tecnológica, com previsão de entrega entre 2025 e 2028.

A definição de um meio naval moderno e capaz de contribuir, na brevidade possível e de forma efetiva, para a Soberania Nacional, requereu a adoção de processo específico e empregado em países mais desenvolvidos, com a inclusão de absorção de tecnologias e conhecimento, de forma gradativa e consistente, de modo a capacitar, no estado da arte, a indústria nacional e a Força Naval.

Esse processo, iniciado em 2017, teve a Marinha do Brasil como responsável pela definição dos requisitos dos navios, pela seleção da melhor oferta, assim como pela divulgação do consórcio vencedor. Em destaque nesse processo, temos a matriz de combinações entre os resultados das metodologias de “Análise Multicritério de Apoio à Decisão” e “Análise de Risco”.

A Análise Multicritério contemplou o estabelecimento de análises de alta complexidade, focada em mais de 200 critérios, como a habilitação jurídica, capacidade financeira, regularidade fiscal e trabalhista e qualificação técnica (plataforma, sistemas de armas, comunicações e tecnologia da informação, aeronaves, capacidade técnica dos estaleiros, ciclo de vida, transferência de tecnologia, acordo de compensação e conteúdo local).

A Análise de Risco, ferramenta moderna e de natureza permanente na administração pública federal, teve como base as seguintes áreas centrais de interesse: capacidade militar das plataformas e sistemas de combate; gestão do ciclo de vida e apoio logístico integrado; transferências de tecnologia e de conhecimento para a Marinha do Brasil e empresas beneficiárias; conteúdo local, entre outros.

Assim, constatamos que a navegação que nos trouxe até aqui, foi longa, porém segura. O processo de seleção da melhor oferta foi executado durante dois anos, com diversas fases, culminando com o período de negociações junto aos consórcios finalistas, de modo a aprimorarem as respectivas propostas finais.

Coube à Empresa Gerencial de Projetos Navais, a EMGEPRON, a negociação do contrato e a aquisição dos navios, contando com as equipes especializadas em construção naval, gerenciamento de projetos, finanças corporativas e governança, além de apoio de Diretorias Especializadas da Marinha e consultorias prestadas pela Fundação Getúlio Vargas.

Adicionalmente, cabe destacar que o Programa Classe Tamandaré tem como alguns de seus alicerces, a produção de navios com elevados índices de conteúdo local; a inserção da mentalidade de gestão do ciclo de vida; e um caráter de auto sustentabilidade, estando inserido no Programa Estratégico de “Construção do Núcleo do Poder Naval”.

Dentre os benefícios do Programa, é importante destacar a transferência de conhecimento e de tecnologia. A construção dos navios em território nacional contribuirá para o aprimoramento da manutenção de meios navais, fomentará a indústria nacional de defesa, gerando empregos diretos e indiretos para os brasileiros.

Após a incorporação dos navios ao setor operativo, a Marinha do Brasil contará com navios escoltas versáteis, dotados de equipamentos de alta tecnologia, elevado poder de combate e integrados às estruturas de apoio logístico.

Nos agradecimentos da Marinha do Brasil, devo ressaltar diretrizes e apoio recebidos da Presidência da República, Congresso Nacional e Ministério da Economia. Um especial agradecimento ao Ministério da Defesa que, desde o início do Programa, presta relevante apoio e seguras orientações.

A transparência e a governança de todo o processo, desde sua concepção, envolveram órgãos e entidades aptos em aspectos técnicos e legais. A Marinha do Brasil agradece à Advocacia-Geral da União; ao Tribunal de Contas da União, que, atendendo a solicitação da Marinha, acompanha o processo desde 2018, e executará um Plano de Auditoria enfocando o modelo de negócios e a sustentabilidade ao longo do ciclo de vida dos navios; ao Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social, pelo apoio técnico no estabelecimento e aferição do índice de conteúdo local; à Fundação Getúlio Vargas, pela assessoria no uso de inteligência de negócios, para definição do modelo de seleção.

Os cumprimentos pela navegação, ora iniciada, à EMGEPRON e ao Consórcio “Águas Azuis”, constituído pela Atech; Embraer Defesa e Segurança; e ThyssenKrupp Marine Systems, empresa dotada de mais de 175 anos de experiência na área de tecnologia e expertise em Engenharia Naval e com um portfólio que inclui a construção de 82 navios da Classe Meko, a mesma que será empregada no nosso Programa.

Nesse momento, início da retomada de uma nova era na construção naval brasileira, diante uma conjuntura que apresenta elevada amplitude de ameaças em complexas situações político-estratégicas, é oportuno relembrar o exemplo do nosso Patrono, o Marquês de Tamandaré, cuja vida foi marcada pela inconteste capacidade de suplantar o inimigo, além de sua habilidade em construir consenso e unidade, com rara visão de Estado. É sob a égide desse sentimento, que a nossa Invicta Força Naval continua firme no rumo de permanente prontidão para atuar onde e quando for necessário.

É, também, oportuno mencionar que a Marinha mantém esforço continuado de capacitação de pessoal, atualização de infraestrutura laboratorial e desenvolvimento de atividades visando atender às necessidades dos meios navais com equipamentos e sistemas no estado da arte. Para isso, atua em parceria com a academia e empresas, buscando suprir as deficiências e contribuir para o fortalecimento da Base Industrial de Defesa.

No tocante ao desenvolvimento da indústria nacional de defesa, as Fragatas da Classe Tamandaré viabilizarão, em tempo adequado, a absorção e o incremento cada vez maior de projetos tecnológicos, bem como a construção e manutenção de meios navais.

Dentre os projetos específicos, com grau de maturidade tecnológica adequado e que serão empregados, temos o Míssil Antinavio de Superfície e o MAGE MK3.

Ademais, o setor de Ciência e Tecnologia da Marinha está desenvolvendo outros projetos com potencial para aplicação em navios com maior complexidade, como o STERNA (modernização e repotencialização do Link Y e Yb) e o CISNE (projeto que caminha para atingir as características de um WECDIS – WarShip Electronic Chart Display and Information System). A aplicação desses projetos depende de adequada maturidade tecnológica e industrial, assim como da dinâmica das ameaças no entorno estratégico do Brasil.

No setor de construção naval, está sendo implantada ampla revitalização do Arsenal de Marinha no Rio de Janeiro o que contempla a reestruturação da carreira e o aprimoramento da capacitação do Corpo de Engenheiros da Marinha e, devido ao envelhecimento dos quadros de pessoal sem possibilidade de substituição, a criação de quadro técnico industrial para praças.

Adicionalmente, estão sendo alocados recursos financeiros para a construção de dois navios da Classe Macaé e continuidade da capacidade de manutenção de submarinos da classe Tupi, Fragatas da Classe “Niterói”, Corvetas da Classe Inhaúma e Corveta Barroso, além de obras visando à modernização da infraestrutura do nosso Arsenal de Marinha.

Por fim, resgato do arcabouço histórico as palavras de Rui Barbosa quando dizia: “Esquadras não se improvisam”. Estejamos, pois, sempre prontos para defender os interesses nacionais, mantendo e operando meios modernos compatíveis com dimensão das nossas riquezas, contribuindo para que o Brasil ocupe o lugar de destaque, para o qual está predestinado, no concerto das nações.

Viva a Marinha!

Viva o Brasil!

Tudo Pela Pátria!

Por ILQUES BARBOSA JUNIOR - Almirante de Esquadra Comandante da Marinha

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H225M "Caracal" no Brasil - Uma análise sobre este importante vetor

O H225M "Caracal" é hoje um dos mais bem sucedidos helicópteros em operação no mundo, tendo uma considerável fatia do mercado, seja no mercado civil, onde é denominado H-225, ou no mercado de defesa, onde incorpora a letra "M", indicando seu emprego militar. O projeto originalmente francês, nascido nas pranchetas da Eurocopter, absorvida pelo grupo Airbus que comercializa e fabrica a aeronave, inicialmente foi designada como EC-725 "Caracal" ou "Super Cougar", passou a ser denominada H-225 e H225M após a incorporação pela Airbus. A aeronave curiosamente recebe três denominações diferentes no Brasil, conhecidos como H-36 "Caracal" na Força Aérea Brasileira, HM-4 "Jaguar" no Exército Brasileiro, e UH-15 "Super Cougar" na Marinha do Brasil,  é uma das mais modernas aeronaves em operação com nossas Forças Armadas (FAs).

Muito se tem debatido sobre a escolha do "Caracal" como espinha dorsal das três forças brasileiras, numa hipotética tentativa de padronizar os meios e melhor integrar a cadeia logística de asas rotativas nos três ramos de defesa do Brasil. Tal opção levantou uma série de controvérsias e mesmo críticas nos mais variados escalões do setor de defesa, que vai desde as próprias forças armadas, industria nacional de defesa e os especialistas no campo. O GBN Defense tem conversado ao longo dos últimos anos com diversas pessoas que atuam no setor de defesa e muitos operadores deste meio, que apesar das controvérsias, entrega um novo patamar tecnológico as FAs.

A escolha da aeronave francesa teve como maior mérito as posições políticas adotadas à época, quando havia uma grande aproximação entre Brasília e Paris, o que reforça os argumentos de muitos críticos que apontam a compra como meramente uma opção política, a qual corrobora com o fato da aeronave não ser unanimidade quando observamos o posicionamento de muitos oficiais e operadores quando se trata da adoção do "Caracal". Neste ponto, é nítido que haviam opções que melhor atendiam aos requisitos de cada força, porém, que foram ignorados, uma vez que a decisão partiu de Brasília, e não de uma requisição embasada por uma criteriosa análise técnica das necessidades e requisitos próprios de cada um dos três operadores de asas rotativas sob o Ministério da Defesa.

O contrato firmado em 2008, resultante do Programa H-XBR marcou como pioneiro na aquisição conjunta de meios para atender as FAs brasileiras, tendo sido apresentado como uma iniciativa voltada ao fortalecimento da indústria nacional de defesa, tinha como um dos seus objetivos a absorção de tecnologias e processos necessários para que o Brasil se torna-se capaz de conceber e produzir suas próprias aeronaves de asas rotativas. O acordo milionário tinha como alvo a aquisição de 50 aeronaves de médio porte H-225M, as quais atenderiam as necessidades operacionais nos mais adversos cenários de emprego, tendo em vista as dimensões continentais do Brasil e os variados teatros de operações que vislumbramos, sendo muitos desafiadores para operações de asas rotativas, como a nossa Amazônia Azul, floresta Amazônica, Pantanal e o Cerrado brasileiro,  tendo por missões o Transporte Tático, C-SAR, Evacuação Aeromédica, Transporte Logístico e Operações Especiais.

Analisando o "Felino".

Diferente da maior parte de seus concorrentes no mercado de defesa, o "Caracal" nasceu de uma plataforma civil, como é o caso de vários produtos da Airbus Helicopters, o que traz consigo toda uma complexidade no que tange a manutenção e operação da aeronave se comparada a meios militares. Neste quesito, estivemos conversando com várias pessoas que trabalham diretamente com a manutenção desta aeronave, e praticamente em todas as ocasiões ficou evidente a excelência com relação a capacidade técnica da aeronave, sendo de arquitetura moderna nos diversos campos, adota conceitos mistos em relação a sua operacionalidade, o que leva a pontos positivos e também alguns negativos. Os positivos dizem respeito a facilidade de se identificar falhas e problemas na aeronave, a qual possui inúmeros sensores e sistemas que facilitam o trabalho do pessoal da manutenção. Porém, toda essa modernidade vem acompanhada de grande complexidade, o que resulta em limitações para manutenir a mesma em situações de emprego fora dos complexos militares, necessitando de uma certa infraestrutura para que se possa realizar alguns serviços na mesma quando no teatro de operações, apesar de demandar apenas quatro técnicos para realizar a maioria das inspeções e reparos, além do conceito modular que simplifica sobremaneira o reparo e substituição dos componentes. 

Um de nossos amigos que já teve contato com aeronaves de concepção francesa e norte americana, nos confidenciou a grande diferença nas filosofias de ambas engenharias. Enquanto os projetos norte americanos primam pela simplicidade e objetividade dos manuais técnicos e facilidades no teatro de operações, os projetos franceses que em sua grande maioria são frutos de projeto destinados ao mercado civil, como o "Caracal", desenvolvido afim de atender ao mercado off-shore, possui complexa documentação técnica e requer uma infraestrutura mais complexa para que seja possível realizar determinados serviços em campo, o que pode significar limitações em determinados cenários de emprego.

Desde sua entrada em serviço com as FAs brasileiras, o H-225M tem apresentando uma relevante folha de serviço, tendo apresentado satisfatório rendimento e disponibilidade no cumprimento das missões as quais foi incumbido. Operando em situações complexas, já demonstrou a grande versatilidade de emprego que a mesma oferece, atuando tanto em regiões remotas da Amazônia, bem como sobre nossas águas territoriais, sendo um verdadeiro "cavalo de batalha". O H-225M atua constantemente nos mais variados cenários de emprego operacional, atuando em operações conjuntas e exercício entre as três FAs, conforme pudemos conferir em diversas ocasiões e sob as mais variadas condições climáticas, sobre terra ou mar. 

No geral, o H-225M se apresenta como uma boa solução as demandas brasileiras, apesar de não cobrir todos os requisitos esperados por seus operadores, onde cito como exemplo a necessidade do Exército Brasileiro, o qual tem como necessidade um vetor de asa rotativas que tenha relativa capacidade de ataque, a exemplo do S-70 Black Hawk, o qual pode receber semi asas dotando o mesmo de quatro estações de armas na configuração convencional, com leque de armas anticarro e antipessoal em configuração mista de ataque e transporte de tropas, mantendo relativa capacidade de manobra.

Nós iremos lançar em breve uma série de artigos abordando as particularidades do H-225M aqui no Brasil, as missões por ele executas e um pouco sobre sua operação em cada uma das forças brasileiras.

Dentre as aeronaves de sua categoria, é a que apresenta um dos maiores payload, capaz de levar 5.285kg ou 4.750kg de carga suspensa, atingindo peso máximo de decolagem de 11.200kg. O desempenho não deixa a desejar, atingindo velocidade máxima (Vne) de 324 km/h, com velocidade de cruzeiro de 262 km/h e alcance máximo de 900km sem tanque suplementar ou REVO.

Por Angelo Nicolaci - Jornalista, editor do GBN News, graduando em Relações Internacionais pela UCAM, especialista em geopolítica do oriente médio, leste europeu e América Latina, especialista em assuntos de defesa e segurança, membro da Associação de Veteranos do Corpo de Fuzileiros Navais (AVCFN), Sociedade de Amigos da Marinha (SOAMAR), Clube de Veículos Militares Antigos do Rio de Janeiro (CVMARJ) e Associação de Amigos do Museu Aeroespacial (AMAERO).

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Armas russas foram copiadas ilegalmente 500 vezes no exterior por 17 anos, diz Rostec

Em outubro, a Rosoborontexport declarou a criação de um grupo consultivo para a proteção dos direitos de propriedade intelectual no âmbito da cooperação técnico-militar com outros países.

Mais de 500 casos de cópias não autorizadas de armas e equipamentos militares russos foram expostos nos últimos 17 anos, afirmou o chefe de projetos de propriedade intelectual da empresa Rostec, Yevgeny Livadny.

"A cópia não autorizada de nossos equipamentos no exterior é um grande problema. Houve 500 casos nos últimos 17 anos. Somente a China copiou motores de aeronaves, aeronaves Sukhoi na variante naval, sistemas de defesa aérea, mísseis portáteis de defesa aérea e análogos dos sistemas Pantsir", disse ele.

Livadny disse que grupos de especialistas russos que trabalham no exterior frequentemente conseguiam expor essas cópias ilegais, mas mesmo quando esses casos são registrados, é impossível apresentar algo em tribunal, porque não há patentes para armas e equipamentos russos registrados no exterior.

"Empresas estrangeiras como Raytheon e BAE Systems possuem até 5.000 patentes no exterior. Eles divulgam sua propriedade intelectual, pois não vêem riscos. Enquanto isso, nem nosso Ministério da Defesa nem as empresas do complexo industrial de defesa registraram patentes no exterior."

Em outubro, a Rosoborontexport declarou a criação de um grupo consultivo para a proteção dos direitos de propriedade intelectual no âmbito da cooperação técnico-militar com outros países. O grupo incorpora funcionários do Ministério da Defesa, serviço federal de cooperação técnico-militar, Rostec e Rosatom.

Fonte: TASS

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Mais um acidente na Rússia, dessa vez uma doca flutuante afundou com submarino

Na manhã deste domingo (15), ocorreu mais um acidente nas instalações navais da Rússia, após o incêndio a bordo do navio aeródromo Almirante Kuznetsov, foi a vez de uma doca flutuante PD-16 afundar, desta vez na Base da Marinha Russa em Sevastopol, levando consigo um submarino Diesel-Elétrico da Classe Tango, o B-380 "Gorgorvskiy Komsomolets". O submarino do Projeto 641B, estava desativado desde 2016, e possuía um deslocamento de 4.600 ton, capaz de operar por até 90 dias, foi encomendado em 1982. Seu arsenal contava com torpedos e minas, sendo o B-380 o último remanescente do Projeto-641B. 

A doca flutuante PD-16 foi construída em 1938 e comissionada em 1941, tendo atuado no reparo e construção de vários meios submarinos e de superfície desde a Segunda Guerra Mundial, não foi possível precisar a data de desativação da mesma.

Segundo notícia veiculada pela agência russa TASS, o submarino B-380 teria sido recuperado no início da noite deste domingo (15), e já se encontra novamente na superfície.

Não foram divulgadas as causas do acidente, tendo se limitado à uma nota que credita o acidente às condições técnicas da doca, que não puderam ser reparadas. O acidente não deixou vítimas.

Esse é o segundo caso recente de naufrágio de uma doca flutuante russa, o outro caso ocorreu em 30 de outubro de 2018, quando a doca flutuante PD-50 submergiu após falhas técnicas, na ocasião foram registrados danos ao convés do navio-aeródromo Almirante Kuznetsov, que foi atingido por um guindaste que caiu sobre ele.

A segurança pelo recente histórico da indústria naval russa, não tem sido um dos seus pontos fortes, o que deverá resultar na adoção de novas políticas de segurança na industria naval russa.

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Saab Inaugura Simulador de Desenvolvimento do Gripen no Brasil

A Saab e o time de parceiros brasileiros deram outro passo importante no programa de transferência de tecnologia. Nesta segunda feira (25), o chamado S-Rig, abreviação de Systems-Rig, primeiro simulador de desenvolvimento do Gripen fora da Suécia, foi inaugurado no Centro de Projetos e Desenvolvimento do Gripen (GDDN, do inglês Gripen Design and Development Network), na planta da Embraer, em Gavião Peixoto. A implantação faz parte do programa de transferência de tecnologia do novo caça brasileiro, uma parceria entre Saab, Embraer, Atech, AEL Sistemas e a Força Aérea Brasileira.

A inauguração do S-Rig é um marco importante no Programa Gripen-BR, pois proporciona ao GDDN maior autonomia para conduzir mais projetos de desenvolvimento no Brasil. O simulador será usado para testes de desenvolvimento e verificação dos sistemas, subsistemas e funcionalidades do Gripen no Brasil, especialmente de sistemas desenvolvidos pela Saab, Embraer, Atech e parceiros no GDDN, mas também poderá ser empregado para testar funcionalidades produzidas em outros locais, pelas demais empresas brasileiras parceiras do programa. O S-Rig também dará suporte as atividades do Centro de Ensaios em Voo do Gripen (GFTC, do inglês Gripen Flight Test Center) que será instalado no GDDN em 2020.

"O S-Rig é um simulador completo da aeronave que possibilitará que o Brasil tenha total capacidade para testar todos os sistemas do Gripen. O Brasil é o único país com essa capacidade fora da Suécia. Este é um grande diferencial para a indústria de defesa brasileira", diz Mikael Franzén, vice-presidente e head da unidade de negócios Gripen Brasil da Saab Aeronautics.

O evento de inauguração contou com a presença do Tenente-Brigadeiro do Ar Carlos Augusto Amaral Oliveira, Chefe do Estado-Maior da Aeronáutica (EMAER), Walter Pinto Junior, diretor dos programas de defesa da Embraer e outras autoridades da Força Aérea Brasileira (FAB), além de Mikael Franzén, vice-presidente e head da unidade de negócios Gripen Brasil na Saab Aeronautics, representando a empresa sueca.

"Este simulador é uma importante ferramenta de desenvolvimento onde os engenheiros podem testar novos softwares e funcionalidades, além de permitir que pilotos se preparem para os ensaios em voo, realizando testes na plataforma antes de realizar na aeronave real", completa Franzén.

A plataforma do simulador, que foi construída a partir da parceria entre Saab, Embraer, Atech, AEL Sistemas e Força Aérea Brasileira (FAB), possibilita que as empresas brasileiras adquiram conhecimento em tecnologia e operações avançadas de simuladores, além do desenvolvimento moderno de caças. Depois que os caças forem desenvolvidos e entregues, o simulador de desenvolvimento continuará sendo útil para a FAB e a indústria nacional de defesa, para o desenvolvimento e acesso a novas funcionalidades do caça como, por exemplo, a integração de novas armas.

Programa de transferência de tecnologia:

Mais de 200 engenheiros brasileiros já participaram de treinamentos teóricos e práticos, na Suécia, como parte do programa de transferência de tecnologia do Gripen. Até o fim do programa, terão sido treinados mais de 350 brasileiros.

Principais marcos do Programa Gripen Brasileiro:

Dezembro de 2013: Governo Brasileiro anuncia a escolha do Gripen para reequipar a Força Aérea Brasileira;

Outubro de 2014: Assinatura do contrato entre Saab e Força Aérea Brasileira;

Setembro de 2015: Eficácia do contrato e assinatura do acordo de financiamento entre Brasil e Suécia;

Outubro de 2015: Primeiro grupo de brasileiros chega à Suécia para participar do programa de transferência de tecnologia;

Novembro de 2016: Inauguração do Centro de Projetos e Desenvolvimento do Gripen (GDDN), na planta da Embraer, em Gavião Peixoto;

2017: Após dois anos de transferência de tecnologia, primeiro grupo de brasileiros da Embraer e AEL Sistemas retorna ao Brasil. Grande parte deles para trabalhar no desenvolvimento do Gripen F (biposto), em áreas como: sistemas veiculares, engenharia aeronáutica, design de fuselagem e instalação de sistemas, integração de sistemas e armamentos, aviônica, interface homem-máquina e comunicação.

2018: Primeiro Gripen brasileiro entra em produção, em Linköping, com a participação de engenheiros brasileiros e suecos;

Maio de 2018: A fábrica de aeroestruturas da Saab no Brasil, a Saab Aeronáutica Montagens (SAM), iniciou a sua implementação e os engenheiros que lá atuarão começaram o programa de transferência de tecnologia, na Suécia, para aprender a desenvolver seis segmentos aeroestruturais que serão produzidos em São Bernardo do Campo;

2018: A AEL Sistemas se tornou um dos fornecedores globais da Saab para a produção do Wide Area Display, do Head up Display e do Helmet Mounted Display não só para o Gripen brasileiro, mas também para as novas aeronaves adquiridas pela Força Aérea Sueca, e como oferta padrão do Gripen E.

26 de agosto de 2019: Primeiro voo do Gripen brasileiro;

10 de setembro de 2019: O primeiro Gripen Brasileiro foi entregue para o início da campanha de ensaios em voo na Suécia. 

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com SAAB 

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PROSUB - "Riachuelo" irá realizar primeira imersão

O PROSUB deu mais um importante passo no desenvolvimento dos submarinos convencionais (SBR) da Classe "Riachuelo". Conforme verificado em nossa visita à Itaguaí no dia 7 de outubro, o primeiro dos quatro submarinos convencionais fruto do PROSUB, havia iniciado uma série de testes em seus sistemas e sensores, cumprindo os requisitos e protocolos de segurança previamente definidos, afim de atestar que o mesmo entrega as capacidades previstas na fase de projeto. Neste processo, o qual já foi submetido aos testes de estanqueidade e flutuabilidade na superfície, já guarnecido por sua tripulação conforme informamos aqui no GBN Defense, onde estavam sendo realizados testes de bombas e sistemas, concomitante com os últimos ajustes nos sistemas e sensores. Agora o "Riachuelo" será submetido pela primeira vez a Imersão Estática, este sendo um dos mais importantes testes ao qual foi submetido até o momento, o qual consiste na admissão de água nos tanques de lastro de forma controlada, o que leva a sua imersão completa. Tal teste irá aferir as qualidades de estanqueidade e estabilidade do submarino quando submerso, complementando os testes iniciais de superfície, além de aferir o volume de água admitido nos tanques de lastro, informação de grande relevância, bem como estabelecer o total de deslocamento do submarino em seu meio de operação. Neste primeiro teste de Imersão, o "Riachuelo" ainda não fará uso do sistema de propulsão, o que deverá ser objeto de teste posterior. Durante o período de provas de mar, serão avaliadas suas capacidades de navegação, imersão e sistemas táticos e de armas, e após a conclusão destes em acordo com o previsto no projeto, o mesmo deverá ser entregue em definitivo ao Setor Operativo, o que esta previsto para ocorrer na segunda metade de 2020, conforme anunciamos em outubro.

O "Riachuelo" vem cumprindo o previsto no cronograma do PROSUB, sendo um fator de grande importância para o desenvolvimento da END e seus marcos. A entrada da classe "Riachuelo" nesta fase do programa, vem a coroar todos esforços realizados pela Marinha do Brasil e a base industrial de defesa, que tem realizado com louvor o processo de absorção de novas tecnologia e o desenvolvimento de nossa capacidade de construir modernos meios submarinos, um processo dominado por poucos países, dentre estes está o nosso Brasil.

O PROSUB é um importante programa estratégico, o qual contribui para o fortalecimento do nosso poder naval, o qual prioriza a nacionalização de componentes e desenvolvendo nossa industria, com a absorção de novas tecnologias e capacidades técnicas, criando uma industria de alta tecnologia e capacitando a mão de obra nacional. Dentro de alguns anos devemos iniciar outro importante capítulo do PROSUB, com a construção de nosso primeiro SNBR.

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com Marinha do Brasil

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Brasil ganha novo estaleiro voltado para segurança e defesa

O Brasil vem ganhando novas capacidades industriais e se destacando em diversos setores de segurança e defesa, dentre eles tem conquistado grande notoriedade o Grupo DGS, o qual trouxe inovação e tecnologia ao mercado náutico brasileiro. Agora o mercado brasileiro ganha mais um estaleiro especializado na construção de embarcações com Casco de Polietileno de Alta Densidade (PEAD), o Estaleiro STARK MARINE. 

A industria que marcou presença durante a LAAD 2019, onde apresentou a embarcação STARK 180, que nós pudemos conferir durante nossa visita ao estande da DGS Defense, Empresa Estratégica de Defesa que também produz embarcações com tecnologia de Termoplásticos, que naquela ocasião celebrava a assinatura de um importante contrato com a Marinha do Brasil.

O novo estaleiro esta instalado no Rio de Janeiro, fruto da necessidade do Grupo DGS  que busca atender o nicho de mercado representado por embarcações de menor porte e de baixa complexidade construídas em PEAD. Estas embarcações simples, não contam com blindagem, ou adotam sistemas ou equipamentos controlados, porém, mantém a característica resistência e durabilidade dos cascos que o Grupo DGS oferece em suas embarcações destinadas ao emprego militar.

As STARK’s são indicadas para emprego em missões de patrulha, busca, apoio às atividades operacionais dentre muitas outras missões que pode desempenhar, sendo uma de suas grandes vantagens a capacidade de navegar próximas ao litoral ou em águas interiores, podendo alcançar velocidades que chegam aos 28 nós, como é o caso da STARK 210. Dois modelos já estão disponíveis para encomendas pelo mercado, a STARK 180 e STARK 210.

Stark 180 exibida durante a LAAD

A STARK 180 atinge uma Velocidade Máxima de 26 nós, equipada com motor de 140 HP, sua Velocidade Econômica de Cruzeiro (VEC) esta em cerca de 20 nós, proporcionando uma autonomia de cinco horas navegando nessa velocidade. Seu alcance aproximado chega ás 100 milhas náuticas (185 Km) com apenas um tanque de 100 litros de gasolina. Apresenta capacidade de até 700 Kg de carga e lotação máxima de cinco pessoas, sendo um tripulante e quatro passageiros.

Stark 210 operando com a Marinha do Brasil

A STARK 210 se apresenta como uma opção de maior desempenho e capacidades, atingindo uma velocidade máxima de 28 nós, adotando um motor de 200 HP que possui uma Velocidade Econômica de Cruzeiro (VEC) em cerca de 24 nós, oferecendo uma autonomia de seis horas nessa velocidade. Seu alcance aproximado é de 144 milhas náuticas (266 Km) com apenas um tanque de 210 litros de gasolina. Capaz de transportar até 1100 Kg de carga, com a lotação máxima de sete pessoas, sendo um tripulante e seis passageiros. 

A STARK 230 é uma embarcação indicada para missões de inspeção naval, patrulha, busca, salvamento e apoio às atividades operacionais e administrativas. A embarcação é equipada com motor de popa a gasolina, com potência de 200 HP, capaz de atingir velocidade máxima na faixa dos 32 nós, possui tanque de 210 litros de gasolina, capacidade para 1100 Kg de carga e lotação de 9 pessoas, sendo um tripulante e oito passageiros.

Ambos modelos já estão em operação com a Marinha do Brasil, tendo obtido um ótimo desempenho nas avaliações que foram submetidas, constituindo-se um importante meio de apoio da força naval brasileira em missões de apoio, fiscalização e patrulha, dentre outras missões nas quais vem sendo empregadas.

“O Estaleiro STARK Marine faz parte do grupo DGS, mas atende outro segmento de mercado. As embarcações STARK são mais simples, e padronizadas, sem blindagem e possuem menos burocracia para aquisição. Um ponto fortíssimo para quem pretende adquirir uma embarcação com a tecnologia PEAD com um prazo menor de entrega e baixo custo de aquisição”, explica o Representante Comercial para área de Licitação e Governamental da STARK, Cristiano Conde.

A consolidação no mercado náutico vai além da produção das embarcações STARK 180 e 210. O Estaleiro STARK Marine é desde 2018 o importador e distribuidor exclusivo da marca Highfield, maior fabricante do mundo de modelos RHIB’s no mercado brasileiro.

Highfield Patrol 800 – Semirrígido de Alumínio

Fundada em 2011, a Highfield está presente em 38 países e tornou-se a principal escolha mundial para famílias, clubes náuticos e marinheiros. Número 1 do mundo na fabricação de RHIBs (barcos rígidos infláveis) em alumínio, a Highfield se consolidou no mercado náutico internacional oferecendo a linha mais completa de barcos.

“Entendemos que a nossa consolidação no mercado nacional dependia da forma que iríamos atender as necessidades do mercado sem perder a essência de cada marca. Decidimos então criar a STARK Marine para atender uma parcela de mercado que carece de embarcações de menor complexidade, mas que não abre mão da qualidade. Desde 2018, a STARK além das embarcações de PEAD oferece também no mercado brasileiro os RIB`s da HIGHFIELD que são embarcações reconhecidas no mundo inteiro pela alta qualidade de seus matérias, além do diferencial de ser uma embarcação inflável de casco de alumínio, uma novidade que não estava disponível para o público no Brasil” acrescentou Raphael Barreto responsável pela marca Highfield no Brasil. 


GBN Defense - A informação começa aqui
com informações da DGS Defense

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Aprovado plano de privatização da IMI

 

O governo de Israel está planejando uma licitação internacional para privatizar a Israel Military Industries (IMI ), após uma decisão unânime do comitê ministerial para privatizar a empresa de defesa mais antiga do país .
A aprovação ministerial, parece encerrar uma disputa de 20 anos entre MoD , o Tesouro e poderosos sindicatos de Israel sobre os termos e as condições para privatizar a endividada , mas estrategicamente importante e potencialmente lucrativa indústria de defesa.
Com uma carteira de 1,41 bilhões dólares que se estende até 2016 segundo informou a empresa, com vendas anuais de 560 milhões, o governo avalia o preço inicial para compra da IMI em cerca de 650 milhões.
Fundada antes da independência de Israel , em 1948 , a IMI é especializada em uma ampla gama de produtos blindados , incluindo o novo sistema de proteção ativa Iron Fist para veículos terrestres . Ela produz cerca de 40% dos MBT's Merkava Mk4 de Israel ; tem um extenso portfólio de foguetes , morteiros e armas de precisão e fornece engenharia e aperfeiçoamentos para um amplo espectro de sistemas de guerra.
Enquanto pequenos detalhes ainda não estão concluídas e ainda tem que assinar o plano, a decisão tomada em 27 de novembro em acordo entre os ministro das Finanças Yair Lapid , o ministro da Defesa, Moshe Yaalon , líderes sindicais e o conselho da IMI  são elementos essenciais ao plano.
Especificamente , o IMI vai se aposentar 1.170 funcionários - cerca de um terço de sua força de trabalho; evacuar imóveis privilegiados no centro do país , e consolidar todo o expertise, mas tecnologias críticas e programas em uma empresa nova , livre de dívidas chamada Sistemas IMI , realocados no sul de Israel .
Programas e tecnologias críticas em desenvolvimento, como a propulsão para mísseis balísticos e veículos de lançamento pesado , permanecerá nas mãos do governo em uma nova entidade provisoriamente chamada Tomer.
A venda de vastas propriedades da empresa deverá render ao governo cerca de 25 bilhões de shekels  (700 milhões de dólares) , uma parte irá subscrever obrigações previdenciárias decorrentes de um acordo de 1990 que transformou a IMI a partir de um ramo do Ministério da Defesa de Israel em uma indústria de propriedade estatal .
Outras receitas imobiliárias vão cobrir os custos da transferênca da IMI para um complexo industrial  de alta tecnologia no sul , o reinvestimento em novas instalações de produção e a criação de uma rede de segurança de 230 milhões dólares para os funcionários veteranos que não podem ser retidos pelo licitante vencedor .
De acordo com nota da IMI , espera-se que a proposta de privatização a ser encaminhada ao premier israelense no próximo mês.
Paralelamente, funcionários do governo vão preparar uma oferta competitiva que será aberta a empresas nacionais e internacionais aprovados pelo ministério da defesa. Empresas globais que competem para comprar a IMI terão de estabelecer uma equipe de gerenciamento de Israel e submeter-se a fiscalização por bureau Malmab de segurança industrial do MoD .
O major-general Udi Adam , presidente da IMI , estima que todo o processo de privatização levaria cerca de 18 meses .
"No final deste processo , em um ano e meio , a IMI irá operar como uma empresa de defesa de propriedade privada focada em recursos básicos e as principais tecnologias adaptadas ao mercado dinâmico e em mudança. "
O governo disse que potenciais compradores não terão permissão para escolher setores de atividade específicos da IMI .
Em vez disso, a nova empresa a ser criada será vendida apenas como um pacote único que abrange todas as divisões da IMI e unidades de negócios , incluindo ashot Ashkelon Industries, uma subsidiária da IMI especializada em suspensão , sistema de transmissão e sistemas relacionados.
Ya'alon , o ministro da Defesa de Israel , disse que a privatização da IMI terá " enorme importância para a economia israelense " , continuando a fornecer para a defesa israelense.
" Eu louvo a aprovação da privatização da IMI . É um passo que deveria ter sido implementado há anos, mas foi impedido devido a diferentes disputas " , disse em um comunicado Ya'alon em 27 de novembro .
Ele acrescentou: " A IMI é uma empresa que , por um lado tem sido sobrecarregada com grandes dívidas que não podemos mais sustentar , mas por outro lado, desenvolve e produz excelentes produtos que ajuda a salvaguardar a segurança do Estado de Israel."
Inri Tov, ex-diretor de orçamento do MoD que se especializa em assuntos da indústria de Israel , disse que o plano de privatização , se totalmente implementado, promete "benefício extraordinário " para o potencial comprador , bem como o governo.
" Se a empresa está livre de dívidas, sua estrutura de capital é boa, e o governo fornece uma rede de segurança para os trabalhadores , será uma bonança para todos os lados ", disse Tov.

 

Fonte: GBN com agências de notícias

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Parceria planeja desenvolver melhor motor a biocombustível

 

A FAPESP e a Peugeot Citröen aprovaram proposta para a criação de um Centro de Pesquisa em Engenharia voltado ao desenvolvimento de motores a combustão movidos a biocombustíveis.

O centro reunirá pesquisadores da Faculdade de Engenharia Mecânica da Universidade Estadual de Campinas (Unicamp), da Escola Politécnica da Universidade de São Paulo (USP), do Instituto Mauá de Tecnologia e do Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA), que desenvolverão em conjunto um projeto de pesquisa voltado a criar conceitualmente um motor a etanol que apresente melhor desempenho do que os desenvolvidos nas últimas décadas no Brasil.
O projeto foi selecionado em uma chamada de propostas de pesquisa lançada pela FAPESP e pela Peugeot Citröen do Brasil Automóveis (PCBA).

O centro terá apoio da FAPESP e da Peugeot Citroën por quatro anos renováveis por mais seis anos – e tem como objetivo desenvolver motores de combustão interna, adaptados ou desenvolvidos especificamente para biocombustíveis, e sobre a sustentabilidade dos biocombustíveis.

Um comitê internacional – composto por pesquisadores do Paris Institute of Technology (ParisTech), do Instituto Politécnico de Turim, e das Universidades de Cambridge, do Reino Unido, Técnica de Darmstadt, da Alemanha, e da University College London, do Reino Unido – vai assessorar a condução do projeto.

Entre os temas que deverão ser investigados estão novas configurações de motores movidos a diferentes biocombustíveis – incluindo veículos híbridos, redução de consumo e de emissões de gases – e os impactos e a viabilidade econômica e ambiental de biocombustíveis.

“Pretendemos projetar conceitualmente, nos próximos quatro anos, um motor dedicado exclusivamente ao etanol, que apresente maior potência e seja mais eficiente do que o motor flex fuel existente atualmente”, disse Waldyr Luiz Ribeiro Gallo, professor da Faculdade de Engenharia Mecânica da Unicamp e coordenador do projeto, à Agência FAPESP.

O Centro de Pesquisas em Engenharia não terá um edifício onde todos os pesquisadores envolvidos no projeto estarão reunidos, explicou Gallo. “As linhas de pesquisa serão disseminadas entre as instituições participantes. Nosso grande desafio será coordenar as atividades desenvolvidas por esses diferentes grupos de pesquisadores.”

De acordo com o pesquisador, a ideia é que o projeto inicial reúna um grupo de pesquisadores especializados em diferentes aspectos de engenharia de motores. A meta, contudo, é que o centro atraia outros pesquisadores, além de novos projetos e mais empresas, de modo a diversificar suas fontes de financiamento e se tornar autossustentável, afirmou.

“Pretendemos que, ao longo do tempo, o centro tenha novas fontes de financiamento – além da FAPESP e da PCBA –, novos projetos e pesquisadores, cresça e extrapole seus limites”, disse Gallo.

“A aprovação da proposta inaugura um modelo de centros de pesquisa em engenharia, que associa características do programa Centros de Pesquisa, Inovação e Difusão (CEPID) com as do Programa FAPESP de Pesquisa em Parceria para Inovação Tecnológica, o PITE”, afirmou Carlos Henrique de Brito de Cruz, diretor científico da FAPESP.

O acordo celebrado entre a FAPESP e a PCBA para a construção de um Centro de Pesquisas em Engenharia foi o primeiro realizado no Brasil pela subsidiária brasileira da montadora francesa de veículos com uma agência de fomento à pesquisa.

“Já tínhamos parcerias diretas com universidades no Brasil, mas até então nenhuma com um agência de fomento à pesquisa, como a FAPESP, intermediando essa relação”, disse Flávio Gomes Dias, coordenador de inovação da PCBA.

“Isso nos deu mais segurança para escolher um projeto de pesquisa para financiar sem errar, porque vimos que os pareceristas da FAPESP são pesquisadores da área reconhecidos no mundo por seus estudos sobre motores a combustão”, avaliou.

A iniciativa de financiar o projeto no Brasil foi tomada pela empresa após a matriz ter decidido, em 2008, que a filial brasileira seria o polo de competência da montadora em pesquisa na área de biocombustíveis, em razão da experiência brasileira nesse campo. Desde então, todos os recursos globais da empresa para essa finalidade são destinados ao Brasil, para que a filial brasileira coordene os projetos na área.

Os pesquisadores pretendem testar, com esse projeto, o conceito de um motor dedicado totalmente ao etanol. “Acreditamos que um motor dedicado totalmente ao etanol poderia ter desempenho e eficiência substancialmente maiores do que o flex fuel”, disse Gallo.

De acordo com Gallo, uma das limitações do motor flex fuel é ter que funcionar bem tanto com etanol como com gasolina. Os combustíveis apresentam diferenças significativas em relação, por exemplo, à resistência à detonação (capacidade de ser comprimido sob altas temperaturas na câmara de combustão).

Fonte: Info Exame via Notimp

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