“CUMPRINDO COM O SEU DEVER PARA DEFENDER A PÁTRIA”: A FORÇA AÉREA SUL DA ARGENTINA DURANTE A GUERRA DAS MALVINAS

A Guerra das Malvinas levou o terror e a morte ao Atlântico Sul, mas também foi um conflito onde inovadoras e criativas soluções foram criadas para lidar com as adversidades e as limitações presentes nas Forças de Defesa Argentinas ao longo do conflito.

Uma dessa ideias foi a criação da “Força Aérea Sul” (“Fuerza Aerea Sur”, em espanhol), que possuía a sigla “FAS” que seria a organização responsável por coordenar as aeronaves da Força Aérea Argentina (FAA) durante as operações militares na guerra.

O Comando Aéreo Estratégico argentino criou a Força Aérea Sul para conduzir operações militares no sul da Argentina. A criação formal ocorreu no dia 5 de abril de 1982. O então comandante da IV Brigada Aérea, brigadeiro Ernesto Crespo, tornou-se o comandante da FAS. O CAE, que respondia diretamente à Presidência da República da Argentina, era o único supervisor da FAS.

 A responsabilidade da FAS incluía operações aéreas estratégicas, táticas e de transporte no Teatro de Operações Sul e no Teatro de Operações Atlântico Sul. A Guarnição Militar de Malvinas dependia quase inteiramente da FAS para o apoio logístico que deveria ser realizado principalmente por via aérea, principalmente devido à Marinha Argentina ter mantido seus navios nos portos do continente devido ao afundamento do cruzador “General Belgrano” por um submarino nuclear inglês, logo no início da guerra. O início das operações ocorreu no dia 1º de maio de 1982.

 

ORGANIZAÇÃO DA FORÇA AÉREA SUL

 

Comando

Comandante: brigadier Ernesto Horacio Crespo

Vice Comandante: brigadier Roberto Fernando Camblo

Chefe de Estado Maior: comodoro José Antonio Juliá

Coordenador Geral: comodoro Correa Cuenca

Oficial de Operações de Defesa: comodoro Rodriguez

 

Estado Maior

Chefe do Departamento de Pessoal (A-1): comodoro Manuel R. Rivero

Chefe do Departamento de Inteligência (A-2): comodoro Jorge Alberto Espina

Chefe do Departamento Operacional (A-3): comodoro José Antonio Juliá

Chefe do Departamento de Material (A-4): comodoro José D. Marcantoni

Chefe do Departamento de Comunicações (A-5): vicecomodoro Antonio Maldonado

 

Seções Operacionais

Seção de Exploração y Reconhecimento: comodoro Ronaldo Ferri

Seção de Operações Eletrônicas: comodoro Ronaldo Ferri

Seção de Busca e Salvamento: mayor Norberto Héctor Barozza

Seção de Análise e Avaliação de Operações: vicecomodoro Torres

Seção de Vigilância e Controle Aéreo: comodoro Enrique Saavedra

Seção de Tráfego Aéreo: mayor Horacio A. Oréfice

Seção de Segurança Aérea e Interceptação: comodoro Tomás Rodríguez

Seção de Segurança e Serviços: vicecomodoro Aguirre

Seção de Meteorologia: primer teniente Viotti

 

BASES AÉREAS MILITARES DA FAS

 

Bases da Força Aérea Sul. (Fonte: FDRA Malvinas)

As seguintes unidades estavam sob o comando da Força Aérea do Sul:

 

Base Aérea Militar Trelew (BAM Trelew)

A FAA criou a BAM Trelew em 10 de abril de 1982 na Base Aérea Naval Almirante Zar do COAN da Marinha Argentina. Era a base mais distante das Malvinas (a 1.080 km das ilhas). Nessa base operaram os BAC Mk.62 Canberra do 1º Esquadrão de Bombardeiro, a aeronave de maior alcance do inventário das FAS. A BAM Trelew foi usada pela Força Aérea Sul como base de voos de guiagem e distração, bem como para voos de exploração e reconhecimento ou busca e salvamento no mar. Trelew também foi uma das bases do Esquadrão Fênix.

 

IX Brigada Aérea (BAM Comodoro Rivadavia)

Situada na cidade de Comodoro Rivadavia, distante cerca de 860 km das ilhas, já era uma Base Aérea Militar pertencente a FAA. Passada para o comando da FAS em abril de 1982, de lá partiram missões dos Fokker F27 Friendship, que lá serviam no 6º Esquadrão de Transporte. Também era sede do 4º Esquadrão de Ataque, que operava os bimotores de ataque FMA IA-58 Pucará, onde muitas dessas aeronaves foram destacadas para as ilhas. O Esquadrão Fênix também estava baseado em Comodoro Rivadavia, de onde guiavam os Pucará para operarem nas Malvinas.

 

Base Aérea Militar de San Julián (BAM San Julián)

Vista aérea da BAM San Julián no dia 9 de junho de 1982, perto do final da guerra. (Foto: Pinterest)

Foi criada ainda em 1978 por conta da crise do Canal de Beagle e a quase-guerra contra o Chile, lá situando um esquadrão de caças-bombardeiros Douglas A-4C Skyhawk. A FAA reativou a BAM San Julián (distante 700 km das ilhas) em abril de 1982 e a colocou subordinada a FAS para servir o 1º Esquadrão Móvel de Aeronaves A-4C e o 2º Esquadrão Móvel, equipados com os caças multifunção de origem israelense IAI Dagger do 6º Grupo de Caça. Este último foi transferido para a Base Aérea Militar de Río Gallegos em 9 de junho de 1982, quando o 1º e o 2º Esquadrões Móveis de A-4B deixaram essa base para se estabelecer em San Julián.

 

Base Aérea Militar de Santa Cruz (BAM Santa Cruz)

Também criada em 1978 por causa da crise entre Argentina e Chile de 1978, a BAM Santa Cruz abrigou parte do 3º Grupo de Ataque, equipado com IA-58 Pucará, que permaneceram na região até o final da crise. Em 1982, as FAA reativaram a base por causa do conflito do Atlântico Sul (a base fica a cerca de 790 km das ilhas). O 3º Grupo de Ataque desdobrou um Esquadrão composto por aeronaves IA-58 Pucará. Estes patrulhavam a costa por causa da ameaça britânica contra alvos na Patagônia.

 

Base Aérea Militar Río Gallegos (BAM Río Gallegos)

Um Dassault Mirage IIIEA decolando da BAM Río Gallegos durante a guerra. (Foto: Pinterest)

Uma das mais importantes bases militares da FAA na região, a BAM Río Gallegos ficava a 750 km das ilhas. O 5º Grupo de Caça (equipados com o Douglas A-4B Skyhawk) e o 8º Grupo de Caça (equipados com os interceptadores Dassault Mirage IIIEA) executaram suas operações de combate a partir da BAM Río Gallegos durante a Guerra das Malvinas, sob o Plano de Operações Nº 2/82 “Manutenção da Soberania”. De Río Gallegos também partiam voos dos Lockheed C-130 Hercules que ressupriam as tropas nas ilhas quantos os que realizavam o reabastecimento aéreo das aeronaves atacantes com essa capacidade (através da versão KC-130). A BAM Río Gallegos também abrigou o Comando da Força Aérea do Sul durante as hostilidades.

Aeronave Douglas A-4C Shyhawk canibalizada em Río Gallegos. A FAS enfrentou muitas dificuldades durante a guerra, principalmente falta de peças de reposição e suprimentos. (Foto: Pinterest)

Base Aérea Militar de Río Grande (BAM Río Grande)

Río Grande era o lar dos temíveis Dassault Super Étendard do COAN, que causaram temor aos ingleses por causa do seu poderoso míssil antinavio Exocet. (Reprodução Internet)

A Base Aérea Militar de Río Grande (distante cerca de 690 km das ilhas) também foi criada em abril de 1982 por causa do conflito no Atlântico Sul. Suas instalações eram vizinhas da Base Aérea Naval de Río Grande da Marinha Argentina. O 1º Esquadrão Móvel do 6º Grupo de Caça, equipados com os caças IAI Dagger, realizou suas operações em direção as ilhas a partir da base.

 

A “Força-Tarefa 80”

O Comando da Aviação Naval da Argentina (COAN) também teve o seu desdobramento no sul do país para o conflito. Tal missão seria responsabilidade da chamada “Força-Tarefa Aeronaval” ou “Força-Tarefa 80” (“Fuerza de Tareas Aeronaval” ou “Fuerza de Tareas 80”, em espanhol). Essa unidade também foi conhecida pela sigla “FT 80”, e também operou com várias aeronaves, dente elas os recém-adquiridos Dassault Super Étendard, que poderiam lançar os mísseis antinavio Exocet.

 

APÓS A GUERRA

O Brigadeiro Ernesto Crespo, Comandante da FAS. (Reprodução Wikipédia)

Após o fim das hostilidades, a FAS foi extinta. As aeronaves sobreviventes do conflito voltaram para suas bases de origem, a BAM San Julián e a BAM Santa Cruz voltaram a se tornar aeroportos civis e a FAA abandonou as Bases Navais de Trelew e de Río Grande. O brigadeiro Ernesto Crespo, que cumpriu com honra o seu dever, anos depois acabou se tornando o Comandante-Geral da Força Aérea Argentina. O Brigadeiro Crespo faleceu no dia 6 de março de 2019.

Com informações retiradas da Wikipédia, Canal Militarizando, Revista Força Aérea e Blog Forças de Defesa.

*Foto de Capa: O IAI Dagger C-421, veterano da Guerra das Malvinas, "espetado" próximo ao Aeroporto de Puerto San Julián, uma das bases da Força Aérea Sul durante o conflito em 1982. (Foto: Pinterest)

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Por: Luiz Reis - Editor-Chefe do Canal Militarizando, Professor de História da Rede Oficial de Ensino do Estado do Ceará e da Prefeitura de Fortaleza, Historiador Militar, entusiasta da Aviação Civil e Militar, fotógrafo amador. Brasiliense com alma paulista, reside atualmente em Fortaleza-CE. Luiz colaborou com o Canal Arte da Guerra e o Blog Velho General e atua esporadicamente nos blogs da Trilogia Forças de Defesa, também fazendo parte da equipe de articulistas do GBN Defense. Contato: [email protected]

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Além do Canal de Suez, conheça 3 passagens essenciais ao comércio marítimo

Os seis dias em que o cargueiro Ever Given ficou encalhado no Canal de Suez foram suficientes para causar grandes problemas no comércio internacional em todo o mundo.

O preço do petróleo subiu abruptamente, e inúmeras empresas foram seriamente afetadas, desde fornecedores de transporte doméstico a varejistas, supermercados e fabricantes.

Segundo a análise da seguradora alemã Allianz, isso pode gerar uma redução no crescimento comercial global anual entre 0,2 e 0,4 ponto percentual.

Isso porque esta passagem marítima é vital para as cadeias de abastecimento em todo o mundo. Mas não é a única.

O Canal de Suez se junta a uma longa lista de vias que são fundamentais para o funcionamento da economia global. Quais são quatro dessas vias e suas principais características?

1. Canal de Suez

Este portal entre o Oriente e o Ocidente, localizado no Egito, começou a funcionar em 1869. Tem 193 km de extensão e conecta o Mar Mediterrâneo ao Mar Vermelho.

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Após o encalhe do Ever Given, centenas de navios tiveram que esperar dias atravessar o Canal de Suez

Em 2020, passaram por lá 19.311 navios, com cerca de 1,21 bilhões de toneladas de carga, segundo a Autoridade do Canal de Suez (ACS). Isso representa 12% do comércio global, o que o torna vital para o funcionamento normal da economia mundial.

Entre as mercadorias que passam por lá, uma das mais relevantes é o petróleo. Segundo estimativas da ACS, quase 2 milhões de barris de petróleo transitam no canal todos os dias. Além disso, cerca de 8% do gás natural liquefeito.

"Este canal é muito importante para abastecer a Europa", diz o engenheiro naval espanhol Jorge Pla Peralonso, especialista em tráfego marítimo.

Sem o Canal de Suez, as remessas que viajam entre a Ásia-Pacífico, o Oceano Índico, o Mar da Arábia e a Europa teriam que cruzar todo o continente africano, o que aumentaria os custos e prolongaria substancialmente os tempos de viagem.

Uma das rotas alternativas, passando ao redor do Cabo da Boa Esperança, leva quase nove dias a mais.

Segundo Peralonso, esse canal só foi fechado três vezes na história, em decorrência de conflitos políticos. "E a crise foi gigantesca, mesmo sem haver o volume de tráfego que existe agora", diz.

O canal também é uma importante fonte de renda para o Egito. Até antes da pandemia, o comércio que por ali passava contribuía com 2% do Produto Interno Bruto (PIB) do país, segundo análise da Moody's Investors Service.

2. Canal do Panamá

A abertura do Canal do Panamá, em 1914, revolucionou o comércio marítimo no mundo.

Por mais de um século, uma das grandes obras da engenharia latino-americana do século 20 constituiu o caminho mais curto entre os dois maiores oceanos do mundo: o Atlântico e o Pacífico.

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6% do comércio mundial transita pelo Canal do Panamá

Quase 6% do comércio mundial transita por ali: mais de 13 mil navios cruzam de um lado para o outro anualmente para transportar suas mercadorias.

A dimensão é gigantesca: o canal está em 144 rotas marítimas que ligam 160 países e com destino a cerca de 1,7 mil portos.

Também é crucial para o Panamá: no ano fiscal de 2020, a contribuição direta do canal ao país foi de 2,7% do PIB, segundo dados da Autoridade do Canal do Panamá (ACP).

"É uma grande fonte de receita para o Panamá. É um passo muito importante para todo o tráfego para os Estados Unidos e é obviamente uma alternativa ao tráfego leste-oeste do mundo", diz Peralonso.

"Para a região da América Latina, é fundamental. A maioria dos países se beneficia desse canal, há muito comércio para o Caribe e do Caribe para o Pacífico."

Mas esse canal, em comparação aos demais, é mais complexo. É construído com base num sistema de eclusas que, embora lhe tenha permitido funcionar de forma ininterrupta, pode ser o seu principal ponto fraco, porque depende das chuvas para funcionar.

Nos últimos anos, principalmente em 2016, o canal foi ampliado para otimizar o uso da água.

Mas a via sofreu uma de suas piores crises naturais em 2020, quando foi descoberto que estava ficando sem água.

A falta de chuvas em 2019 colocou em cheque o complicado mecanismo de eclusas que move os navios de um mar para o outro.

Assim, a instituição responsável pelo canal continua a trabalhar em várias medidas para manter seu funcionamento, incluindo a redução do número de navios que o atravessam.

3. Estreito de Ormuz

É sem dúvida uma das travessias marítimas mais estratégicas do mundo, conectando produtores de petróleo no Oriente Médio com os principais mercados na Ásia-Pacífico, Europa e América do Norte.

Com cerca de 160 km de extensão, o Estreito de Ormuz é, ao contrário dos canais de Suez e do Panamá, uma passagem marítima natural e não é controlada por nenhum país.

O estreito liga o Golfo Pérsico ao Golfo de Omã (onde estão países como Irã, Kuwait, Arábia Saudita, Bahrein, Catar e os Emirados Árabes Unidos) e ao Mar da Arábia.

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Uma média de 21 milhões de barris de petróleo por dia passam pelo Estreito de Ormuz

Em seu ponto mais estreito, o canal separa Omã e Irã por apenas 33 km. Ele possui duas vias marítimas, cada uma medindo apenas 3km.

Embora não haja dados oficiais sobre o trânsito desse canal, de acordo com a Administração de Informação de Energia dos Estados Unidos (EIA, na sigla em inglês), cerca de um quinto das exportações mundiais de petróleo passam por aqui.

Ou seja, uma média de quase 21 milhões de barris de petróleo transita por dia nessa passagem marítima. Isso representa, segundo o EIA, 21% do consumo mundial de líquidos derivados do petróleo.

A maior parte da mercadoria (petróleo) que passa por este estreito é proveniente da Arábia Saudita e seus principais destinos são os mercados asiáticos da China, Índia, Japão, Coréia do Sul e Cingapura.

É de se esperar, então, que essa área seja o centro de tensão entre vários países.

Em 2018, aliás, ele ganhou destaque depois que o Irã ameaçou, mais uma vez, bloquear a passagem. Isso ocorreu depois que Donald Trump retirou os Estados Unidos do acordo nuclear, impondo sanções severas a Teerã.

As ameaças do Irã de bloquear a passagem preocupam o mundo, porque, se essa rota se tornar impraticável, a oferta mundial de petróleo cairia 20%, segundo dados compilados antes das últimas sanções americanas, publicadas pelo jornal The Washington Post.

No entanto, Peralonso diz que é um alerta para "colocar pressão". "É muito difícil para um país que vive de petróleo fechar seu escoamento", afirma.

4. Estreito de Malaca

Esta passagem marítima se estende por cerca de 930 km entre os oceanos Índico e Pacífico. Em sua parte mais estreita, voltada para Cingapura, tem apenas 2,7 km de largura.

De acordo com as publicações The Atlantic e Sea Trade Maritime, 84 mil navios cruzam esse estreito a cada ano, representando 25% do comércio mundial.

Dois terços do volume que passa pelo estreito são petróleo bruto do Golfo Pérsico. São cerca de 16 milhões de barris destinados, principalmente, à China e ao Japão. Mas a via também é importante para cargas a granel e contêineres.

O estreito tem se tornado cada vez mais importante para potências econômicas como China, Japão e Coréia do Sul, mas também para os emergentes do Sudeste Asiático.

"Este é um caminho fundamental para todas as trocas de mercadorias que existem entre o Oriente Médio e o Extremo Oriente. É um tráfego fundamental entre Índia, China e o Golfo Pérsico", diz Peralonso.

Mas a China não quer continuar dependendo desse estreito, porque muitas nações têm interesses geopolíticos ali.

Por isso, em 2013, o presidente chinês, Xi Jinping, lançou um ambicioso projeto de infraestrutura chamado Corredor Econômico China-Paquistão, como parte da Nova Rota da Seda, que o gigante asiático planeja finalizar nos próximos anos.

O objetivo é conectar a região oeste da China com o Mar da Arábia e o Oceano Índico, via Paquistão.

E a razão da China para apoiar o megaprojeto é estratégica: o gigante asiático quer conseguir um acesso terrestre mais prático e eficiente ao Oceano Índico do que o caminho que tem feito até agora, através do Estreito de Malaca.

Fonte: BBC Brasil

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Pantsir-S1: O que muda com a captura pelos EUA?

Há alguns dias ganhou a manchete dos principais sites de defesa do mundo, a informação que um sistema de defesa aérea de curto alcance Pantsir-S1 de origem russa, havia sido capturado após ser abandonado por seus operadores na Líbia. Tal “troféu” foi secretamente entregue aos EUA, conforme relatou a matéria publicada pelo "The Times". A aquisição de um Pantsir, projetado para defesa contra aeronaves dos EUA e da OTAN, é uma sorte inesperada para a inteligência dos EUA.

A missão secreta foi realizada em junho de 2020, quando o Pantsir-S1 foi transportado para a Base Aérea de Rammstein na Alemanha a bordo de uma aeronave C-17 “Globemaster III”. Segundo ao que se relata, tal fato se deu rapidamente devido à preocupação de que o Pantsir-S1, fornecido pelos Emirados Árabes Unidos aos líbios, pudesse cair nas mãos de milícias ou traficantes de armas, após seu abandono, o qual pode facilmente derrubar aeronaves civis se cair nas mãos de terroristas. 

O Pantsir foi inicialmente apreendido por uma milícia, no entanto, as forças leais ao ministro do Interior Fathi Bashagha, forçaram a milícia de Bahroun a entregar o Pantsir e depois o transportaram para uma base que hospedava as forças turcas. Na sequência o sistema foi entregue no aeroporto de Zuwara, onde uma equipe dos EUA havia chegado a bordo de um C-17 “Globemaster III” com a missão de extrair o precioso “troféu”, decolando após o embarque do Pantsir-S1 rumo à Rammstein.

O sistema provavelmente pode acabar em Wright Patterson AFB, a casa do Centro Nacional de Inteligência Aérea e Espacial da USAF, onde é mantido um centro de estudos de material estrangeiro com o propósito de estudar sistemas estrangeiros capturados, roubados ou adquiridas de outra forma.

O Pantsir-S1 em questão, é uma variante de exportação, o qual foi inicialmente fornecido aos Emirados Árabes Unidos, que supostamente o enviaram como parte de seu apoio a ofensiva LNA em Trípoli, sendo destinado ao emprego por operadores da “Wagner” (Empresa Militar Privada russa, ou Private Military Contractor –PMC). Este seria um dos Pantsir operados pela PMC Wagner, sendo creditado ao sistema Pantsir-S1 o abate de um UAV MQ-9 Reaper. Segundo publicou o The Times, o líder do LNA Khalifa Haftar negou qualquer conhecimento sobre o destino dos destroços do "Reaper" quando solicitada sua entrega pelos EUA, o que contrariou os norte-americanos.

Apesar de muitos sites tratarem como uma conquista para os EUA obter um exemplar do Pantsir-S1 para realizar os mais diversos estudos, fontes russas alegam que a Rússia está ciente da extração do Pantsir pelos Estados Unidos, e informam que o sistema capturado não representa qualquer ameaça as capacidades do Pantsir operado pelas forças russas, uma vez que trata-se de uma variante de exportação, o que daria um ganho de inteligência muito limitado, pois a variante não possui em seu banco de dados os códigos de transponder IFF (Identificação amigo ou inimigo) utilizados ​​pelas forças russas, lembrando que os Estados Unidos já obtiveram acesso as informações sobre o sistema durante exercícios conjuntos realizados com os Emirados Árabes Unidos.

Porém, vale ressaltar que há de fato um grande ganho envolvido na obtenção do exemplar, o qual poderá ser minuciosamente desmontado e estudado pela equipe de inteligência dos EUA sem quaisquer restrições, o que irá conferir um amplo conhecimento sobre o funcionamento e capacidades do sistema, revelando suas fragilidades, tornando o mesmo futuramente mais vulnerável aos novos sistemas de contra medidas norte-americanos. 

Ainda como “bônus”, um manual em árabe para o Pantsir foi capturado, algo que dá um maior valor de inteligência a nova “aquisição” dos EUA. 

Muitos “especialistas” tentam justificar o baixo desempenho apresentado pelos Pantsir na Líbia, alegando baixa qualidade no treinamento recebido pelo operadores, afirmando ainda que os Pantsir em sua variante de exportação possuem deficiência em seu sistema de aquisição de alvos por radar, sendo guiados exclusivamente por sensores eletro-ópticos, ou ainda que os exemplares atingidos estariam desativados, argumentos facilmente derrubados, uma vez que os mesmos são operados por experientes profissionais da Wagner Group, muitos oriundos das forças russas, e com relação a suposta justificativa que os sistemas não estariam operando com seu sistema radar de busca, ou mesmo que os sistemas estariam desativados, há várias imagens capturadas por drones que mostram o radar de busca em operação quando atingidos.

A análise técnica dos EUA pode ajudar ainda no desenvolvimento de respostas às novas variantes do Pantsir, como o S1M ou SM. Enquanto KBP Tula, fabricante do Pantsir, afirma que os modelos mais novos são significativamente mais eficazes devido à incorporação das lições aprendidas durante as pífias atuações na Líbia e Síria, eles mantêm o design do sistema básico Pantsir e possivelmente retêm os mesmos pontos fracos exploráveis.

Outro ponto interessante que devemos atentar na divulgação sobre a captura do Pantsir-S1 cerca de seis meses após o ocorrido, é que o episódio pode ser de relevância para justificar a revisão de Washington em relação à venda de aeronaves F-35 aos EAU, vindo o anúncio da decisão de Biden sobre a revisão no mesmo dia em que o The Times revelou a secreta aquisição do Pantsir, relatando que o mesmo havia sido fornecido pelos EAU para ser operados pela PMC russa Wagner no teatro Líbio, o que levanta muitas dúvidas sobre o negócio, tal qual ocorreu em relação a venda do F-35 aos turcos, que tiveram as entregas de seus F-35 canceladas e a exclusão do programa JSF.

O Pantsir S-1 é um dos primeiros sistemas de defesa aérea de baixa altitude da Rússia após a queda da URSS, destinado a defesa aérea de bases e instalações sensíveis e estratégicas contra ameaças representadas por aeronaves, helicópteros, drones e mísseis de cruzeiro. O sistema consiste em lançador com capacidade para 12 mísseis de curto alcance, complementado por um par de canhões automáticos de 30 milímetros direcionados por radar. O Pantsir-S1 é montado sobre um chassi 8x8, possibilitando ao mesmo grande mobilidade.

O Pantsir chegou a ser oferecido ao Exército Brasileiro, inclusive com a possibilidade de produção local do sistema pelo braço de defesa do Grupo Odebrecht, porém, após quase cinco anos de negociações, a ideia foi abandonada, sendo um dos grandes pontos contrários à sua aquisição o alto custo envolvido, chegando a custar 1 bilhão de dólares, além de sua eficiência dúbia e limitações técnicas, se comparado a outras opções no mercado, estando fora dos requisitos emitidos pelo EB, que vê a necessidade de um sistema de maior alcance efetivo.

GBN Defense - A informação começa aqui

com agências

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"Desert Knight-21" - Indianos concluem exercícios com franceses e falam em desenvolvimento de seu caça Stealth com características de 6ªG

No último sábado (23), o Comandante da Força Aérea Indiana (IAF), Marechal do Ar Rakesh Kumar Singh Bhadauria, deu uma coletiva após a conclusão do exercício binacional "Desert Knight-21", realizado em Jodhpur envolvendo a IAF juntamente com a Armée de l'Air et de l'Espace (Força Aérea Francesa), onde os pilotos de Rafale de ambos países puderam interagir e trocar experiências. Durante esta ocasião, o Comandante da IAF informou que Oito aeronaves Rafale já chegaram à Índia e mais três são esperadas até o final deste mês.

Um ponto que chamou atenção durante a coletiva, diz respeito ao programa indiano de desenvolvimento do seu caça de quinta geração, processo que já foi iniciado pela IAF com a Defence Research Development Organization (DRDO) (Organização de Desenvolvimento e Pesquisa de Defesa), no qual se planeja incorporar algumas capacidades de sexta geração.

"Nossa visão atual é incorporar todas as tecnologias e sensores mais recentes em nossas aeronaves de quinta geração", disse Bhadauria, “Começamos a trabalhar em aeronaves de quinta geração um pouco tarde. Portanto, tecnologias e sensores contemporâneos a esse período de desenvolvimento seriam adicionados aos caças de quinta geração”, acrescentou.

Bhadauria disse que quando a IAF recebeu suas primeiras aeronaves Rafale, a prioridade era operacionalizá-la e integrá-la à frota de combate existente, o que foi feito com sucesso, e o atual exercício "Desert Knight-21" foi o resultado desse esforço.

"Temos alguns pilotos indianos treinando na França e alguns na própria Índia. Temos pilotos suficientes para ter uma proporção certa entre piloto e aeronaves", disse o marechal do ar, acrescentando que toda a indução seria concluída no próximo ano.

Anteriormente, Bhadauria parabenizou ambas as forças aéreas por concluírem com sucesso o exercício em apenas quatro dias, enquanto o "Desert Knight-21" estava programado originalmente para durar cinco dias.

“Não é em termos de interoperabilidade o que foi aprendido neste exercício, mas no emprego das melhores práticas, filosofias operacionais e interação mútua e profissional”, disse ele.

Posteriormente, em conversa com a mídia, o embaixador francês na Índia, Emmanuel Lenain, disse que a cooperação bilateral entre os dois países vem ocorrendo desde que o primeiro avião francês pousou na Índia em 1953.

"Agora Rafale é o reflexo dessa cooperação e parceria fortalecidas", disse Lenain, "Quando a Índia enfrentou dificuldades durante seu teste atômico em Pokran em 1998, estivemos ao seu lado enquanto outros países se opuseram. E também estivemos ao seu lado em forma de cooperação quando houve dificuldades com um de seus vizinhos", continuou o embaixador .

Ele disse que este exercício ajudaria ainda mais na construção de confiança mútua e pavimentaria o caminho para ampliar o nível de cooperação entre os dois países.

A Índia havia participado no desenvolvimento do programa PAK-FA, que deu origem ao caça russo Su-57, programa que na Índia foi denominado "Fifth Generation Fighter Aircraft" (FGFA), porém, a mesma abandonou o programa após algumas divergências com Moscou. Após a saída do programa, os indianos passaram a desenvolver seu próprio programa de 5ªG, porém, o mesmo enfrentou inúmeros desafios e dificuldades até de fato ser iniciado. Agora os indianos planejam tirar o "atraso" com a inserção de tecnologias de 6ªG no seu projeto.

GBN Defense - A informação começa aqui

com agências de notícias

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