Além do Canal de Suez, conheça 3 passagens essenciais ao comércio marítimo

Os seis dias em que o cargueiro Ever Given ficou encalhado no Canal de Suez foram suficientes para causar grandes problemas no comércio internacional em todo o mundo.

O preço do petróleo subiu abruptamente, e inúmeras empresas foram seriamente afetadas, desde fornecedores de transporte doméstico a varejistas, supermercados e fabricantes.

Segundo a análise da seguradora alemã Allianz, isso pode gerar uma redução no crescimento comercial global anual entre 0,2 e 0,4 ponto percentual.

Isso porque esta passagem marítima é vital para as cadeias de abastecimento em todo o mundo. Mas não é a única.

O Canal de Suez se junta a uma longa lista de vias que são fundamentais para o funcionamento da economia global. Quais são quatro dessas vias e suas principais características?

1. Canal de Suez

Este portal entre o Oriente e o Ocidente, localizado no Egito, começou a funcionar em 1869. Tem 193 km de extensão e conecta o Mar Mediterrâneo ao Mar Vermelho.

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Após o encalhe do Ever Given, centenas de navios tiveram que esperar dias atravessar o Canal de Suez

Em 2020, passaram por lá 19.311 navios, com cerca de 1,21 bilhões de toneladas de carga, segundo a Autoridade do Canal de Suez (ACS). Isso representa 12% do comércio global, o que o torna vital para o funcionamento normal da economia mundial.

Entre as mercadorias que passam por lá, uma das mais relevantes é o petróleo. Segundo estimativas da ACS, quase 2 milhões de barris de petróleo transitam no canal todos os dias. Além disso, cerca de 8% do gás natural liquefeito.

"Este canal é muito importante para abastecer a Europa", diz o engenheiro naval espanhol Jorge Pla Peralonso, especialista em tráfego marítimo.

Sem o Canal de Suez, as remessas que viajam entre a Ásia-Pacífico, o Oceano Índico, o Mar da Arábia e a Europa teriam que cruzar todo o continente africano, o que aumentaria os custos e prolongaria substancialmente os tempos de viagem.

Uma das rotas alternativas, passando ao redor do Cabo da Boa Esperança, leva quase nove dias a mais.

Segundo Peralonso, esse canal só foi fechado três vezes na história, em decorrência de conflitos políticos. "E a crise foi gigantesca, mesmo sem haver o volume de tráfego que existe agora", diz.

O canal também é uma importante fonte de renda para o Egito. Até antes da pandemia, o comércio que por ali passava contribuía com 2% do Produto Interno Bruto (PIB) do país, segundo análise da Moody's Investors Service.

2. Canal do Panamá

A abertura do Canal do Panamá, em 1914, revolucionou o comércio marítimo no mundo.

Por mais de um século, uma das grandes obras da engenharia latino-americana do século 20 constituiu o caminho mais curto entre os dois maiores oceanos do mundo: o Atlântico e o Pacífico.

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6% do comércio mundial transita pelo Canal do Panamá

Quase 6% do comércio mundial transita por ali: mais de 13 mil navios cruzam de um lado para o outro anualmente para transportar suas mercadorias.

A dimensão é gigantesca: o canal está em 144 rotas marítimas que ligam 160 países e com destino a cerca de 1,7 mil portos.

Também é crucial para o Panamá: no ano fiscal de 2020, a contribuição direta do canal ao país foi de 2,7% do PIB, segundo dados da Autoridade do Canal do Panamá (ACP).

"É uma grande fonte de receita para o Panamá. É um passo muito importante para todo o tráfego para os Estados Unidos e é obviamente uma alternativa ao tráfego leste-oeste do mundo", diz Peralonso.

"Para a região da América Latina, é fundamental. A maioria dos países se beneficia desse canal, há muito comércio para o Caribe e do Caribe para o Pacífico."

Mas esse canal, em comparação aos demais, é mais complexo. É construído com base num sistema de eclusas que, embora lhe tenha permitido funcionar de forma ininterrupta, pode ser o seu principal ponto fraco, porque depende das chuvas para funcionar.

Nos últimos anos, principalmente em 2016, o canal foi ampliado para otimizar o uso da água.

Mas a via sofreu uma de suas piores crises naturais em 2020, quando foi descoberto que estava ficando sem água.

A falta de chuvas em 2019 colocou em cheque o complicado mecanismo de eclusas que move os navios de um mar para o outro.

Assim, a instituição responsável pelo canal continua a trabalhar em várias medidas para manter seu funcionamento, incluindo a redução do número de navios que o atravessam.

3. Estreito de Ormuz

É sem dúvida uma das travessias marítimas mais estratégicas do mundo, conectando produtores de petróleo no Oriente Médio com os principais mercados na Ásia-Pacífico, Europa e América do Norte.

Com cerca de 160 km de extensão, o Estreito de Ormuz é, ao contrário dos canais de Suez e do Panamá, uma passagem marítima natural e não é controlada por nenhum país.

O estreito liga o Golfo Pérsico ao Golfo de Omã (onde estão países como Irã, Kuwait, Arábia Saudita, Bahrein, Catar e os Emirados Árabes Unidos) e ao Mar da Arábia.

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Uma média de 21 milhões de barris de petróleo por dia passam pelo Estreito de Ormuz

Em seu ponto mais estreito, o canal separa Omã e Irã por apenas 33 km. Ele possui duas vias marítimas, cada uma medindo apenas 3km.

Embora não haja dados oficiais sobre o trânsito desse canal, de acordo com a Administração de Informação de Energia dos Estados Unidos (EIA, na sigla em inglês), cerca de um quinto das exportações mundiais de petróleo passam por aqui.

Ou seja, uma média de quase 21 milhões de barris de petróleo transita por dia nessa passagem marítima. Isso representa, segundo o EIA, 21% do consumo mundial de líquidos derivados do petróleo.

A maior parte da mercadoria (petróleo) que passa por este estreito é proveniente da Arábia Saudita e seus principais destinos são os mercados asiáticos da China, Índia, Japão, Coréia do Sul e Cingapura.

É de se esperar, então, que essa área seja o centro de tensão entre vários países.

Em 2018, aliás, ele ganhou destaque depois que o Irã ameaçou, mais uma vez, bloquear a passagem. Isso ocorreu depois que Donald Trump retirou os Estados Unidos do acordo nuclear, impondo sanções severas a Teerã.

As ameaças do Irã de bloquear a passagem preocupam o mundo, porque, se essa rota se tornar impraticável, a oferta mundial de petróleo cairia 20%, segundo dados compilados antes das últimas sanções americanas, publicadas pelo jornal The Washington Post.

No entanto, Peralonso diz que é um alerta para "colocar pressão". "É muito difícil para um país que vive de petróleo fechar seu escoamento", afirma.

4. Estreito de Malaca

Esta passagem marítima se estende por cerca de 930 km entre os oceanos Índico e Pacífico. Em sua parte mais estreita, voltada para Cingapura, tem apenas 2,7 km de largura.

De acordo com as publicações The Atlantic e Sea Trade Maritime, 84 mil navios cruzam esse estreito a cada ano, representando 25% do comércio mundial.

Dois terços do volume que passa pelo estreito são petróleo bruto do Golfo Pérsico. São cerca de 16 milhões de barris destinados, principalmente, à China e ao Japão. Mas a via também é importante para cargas a granel e contêineres.

O estreito tem se tornado cada vez mais importante para potências econômicas como China, Japão e Coréia do Sul, mas também para os emergentes do Sudeste Asiático.

"Este é um caminho fundamental para todas as trocas de mercadorias que existem entre o Oriente Médio e o Extremo Oriente. É um tráfego fundamental entre Índia, China e o Golfo Pérsico", diz Peralonso.

Mas a China não quer continuar dependendo desse estreito, porque muitas nações têm interesses geopolíticos ali.

Por isso, em 2013, o presidente chinês, Xi Jinping, lançou um ambicioso projeto de infraestrutura chamado Corredor Econômico China-Paquistão, como parte da Nova Rota da Seda, que o gigante asiático planeja finalizar nos próximos anos.

O objetivo é conectar a região oeste da China com o Mar da Arábia e o Oceano Índico, via Paquistão.

E a razão da China para apoiar o megaprojeto é estratégica: o gigante asiático quer conseguir um acesso terrestre mais prático e eficiente ao Oceano Índico do que o caminho que tem feito até agora, através do Estreito de Malaca.

Fonte: BBC Brasil

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Sucesso - "Super Hornet" demonstra com sucesso capacidade de operar no sistema STOBAR

Foi anunciado pela Boeing a bem sucedida demonstração do F/A-18E "Super Hornet" operando com sistema STOBAR, comprovando sua capacidade de operar à bordo dos Navios-Aeródromos (NAe) indianos, os quais empregam o sistema de lançamento com uso de "Ski-jump". A demonstração faz parte dos esforços da norte americana Boeing, que é uma das participantes do programa que irá definir a nova aeronave embarcada da Marinha da Índia.

A demonstração que foi realizadas em coordenação com a US Navy, se deu nas instalação da Naval Air Station Patuxent river em Maryland, nos EUA, onde foi exibida a capacidade de decolagem curta do F/A-18E "Super Hornet" empregando o sistema STOBAR, com auxílio de uma rampa (Ski-jump) como se dá nos Navios-Aeródromos da Índia, validando estudos e simulação anteriores feitos nos últimos anos.

O primeiro lançamento bem-sucedido e seguro do "Super Hornet" com uma Ski-jump marca o inicio do processo de validação e certificação para aeronave operar efetivamente a partir dos porta-aviões da Marinha indiana, o que coloca a aeronave norte americana como uma das potenciais opções indianas.

A Boeing vem ofertando o F/A-18E Block III "Super Hornet" à Marinha da Índia, dentre os argumentos apresentados pela norte americana, esta a capacidade superior de combate que sua aeronave confere, além das oportunidades de cooperação entre a aviação naval dos EUA e Índia. Segundo publicado em um site indiano, o representante da Boeing na Índia, Ankur Kanaglekar disse que o "Super Hornet" é um "alicerce" para cooperação entre as Marinhas da Índia e dos Estados Unidos. No entanto, ele ressalta que os requisitos da Marinha indiana e da Força Aérea Indiana eram diferentes.

Ele ainda destacou a capacidade de integração entre o "Super Hornet" e o P-8I da Marinha indiana, sendo um “multiplicador de força”.

Como parte do programa proposto pela Boeing “By India, for India”, o "Super Hornet" Block III poderia ter grande parte da manutenção realizada pela própria Marinha indiana, bem como com parceiros da Índia e dos Estados Unidos durante todo o ciclo de vida da aeronave. Isso iria desenvolver ainda mais a experiência avançada em manutenção de aeronaves pela Índia, resultando em maior disponibilidade da aeronave, preços competitivos e risco reduzido para a Marinha indiana.

A Marinha da Índia atualmente avalia as propostas dos fabricantes recebidas em resposta ao Pedido de Informações (RFI) lançado em 2017, o qual prevê a aquisição de até 57 aeronaves bimotoras para operações embarcadas nos seus NAes. No entanto, com o DRDO oferecendo o desenvolvimento de um vetor aeronaval bimotor. Recentemente a Marinha indiana manifestou o interesse reduzir do número inicial de 57 para cerca de 36 aeronaves.

O único NAe indiano em serviço, o INS Vikramaditya, e o NAe INS Vikrant em avançado estágio de construção, contam com sistema STOBAR para lançamento e recolhimento de aeronaves, dotados de Skyjump.

Foi ventilado pela mídia local, que o Estado-Maior da Marinha Indiana tem buscado uma solução conjunto com a Força Aérea Indiana (IAF), tentando conciliar as necessidades e requisitos de ambas as forças, o que resultaria nua aquisição combinada, somando a intenção inicial de 57 aeronaves da Marinha, com as 114 aeronaves previstas pela IAF, o que resultaria no maior contrato da atualidade, somando 171 aeronaves.

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com agências de notícias indianas

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USAF dispõe de apenas 33 F-22 "Raptor" prontos para emprego

De acordo com informações divulgadas pela "Forbes" que consultou General da reserva da USAF, David Deptula, os Estados Unidos podem contar com apenas 33 de suas aeronaves F-22 prontas para combate a qualquer momento.

A maioria dos americanos não tem ideia de que apenas dois esquadrões do principal caça stealth do mundo, são capazes de entrar em combate a qualquer momento. Por outro lado, os adversários dos EUA sabem que o "Raptor" é uma ameaça significativa, apesar de limitada em determinados pontos.

O acidente com um "Raptor" da USAF na manhã da última sexta-feira (15) em um campo de treinamento a cerca de 20 quilômetros da Base da Força Aérea de Eglin, na Flórida, trouxe novamente ao foco o número relativamente pequeno de Raptors a disposição. Enquanto a Força Aérea lista oficialmente 186 aeronaves (agora 185) em seu inventário, a aeronave que se acidentou era uma das 28 aeronaves destinada a treinamento.

Chegar ao número de caças F-22 capazes ou prontos para o combate, não uma tarefa tão simples quanto subtrair 28 aeronaves (agora 27) produzidas para instrução das 185 aeronaves constantes oficialmente no inventário da USAF. O veterano general David Deptula, hoje reitor do Instituto Mitchell de Estudos Aeroespaciais, sentou-se e examinou os números, e chegou a uma conclusão não muito boa.

O Comando da USAF jamais revelará o número exato de aeronaves F-22 codificadas para combate (ou seja, prontas para combate) atualmente no inventário. Deptula explica que ele fez seus cálculos usando os números da própria USAF divulgados a partir de 2017, que foram os seguintes:

Inventário de aeronaves de missão primária (PMAI): 123

Inventário de aeronaves de treinamento primário (PTAI): 28

Inventário de aeronaves de desenvolvimento primário (PDAI): 16

Inventário de aeronaves de backup (BAI): 19

Reserva: 0

"Em 2018, a taxa de disponibilidade do F-22 era de 52%", observa Deptula. "Então, para se chegar a estimativa de Raptors com capacidade de combate, usamos a seguinte fórmula: 0,52 x 123 = 64, prontos para combate a qualquer momento."

Sessenta e quatro Raptors parece um número suficiente, mas não reflete as realidades operacionais.

“O planejamento da missão em tempo real assume 1/3 em combate ; 1/3 preparando para o lançamento; 1/3 em recuperação [retorno / pouso]. Assim, pode-se contar com cerca de 21 aeronaves F-22 no ar prontos para combate a qualquer momento ... em todo o inventário do USAF F-22. ”

"Uma preparação adequada certamente poderia aumentar esse número", disse Deptula. "Quando implantados em combate, as taxas de missão em média ficam bem próximo de 80%, então aumentamos o número para 98 aeronaves com capacidade de missão disponíveis, com cerca de 33 em combate a qualquer momento."

Dado um número tão baixo de aeronaves disponíveis e não muitos pilotos treinados para operar o Raptor, é razoável supor que os comandantes da USAF podem não se sentir confiantes de ter a sua disposição aeronaves que podem efetivamente obter superioridade aérea contra um inimigo em qualquer uma das várias regiões do mundo, isso sem considerar as lacunas que surgem na capacidade logística da força, principalmente com relação ao REVO.

"Já passamos do ponto de nos sentirmos desconfortáveis ​​com os números", diz Deptula.

Quando as decisões sobre a aquisição do F-22 estavam sendo determinadas durante a Revisão Quadrienal de Defesa de 2001, Deptula diz que conseguiu convencer o então chefe da equipe da Força Aérea John Jumper de que o número de F-22 adequados para USAF era de 381 Raptors.

“Isso foi baseado na atribuição de um esquadrão com código de combate por Força Expedicionária Aérea (AEF). Havia dez AEFs. Dez vezes 24 aeronaves por esquadrão, são 240 caças com capacidade de combate. ”

Deptula completou seu cálculo com uma equação tradicional para aviões de combate: para atender aos requisitos de treinamento, era necessário um número de Raptors igual a 25% da força codificada para combate. Os 60 F-22 adicionais para treinamento trariam o total para 300 aeronaves. Outros cinco por cento do total de 300 aeronaves de combate/treinamento seriam necessários para fins de teste, adicionando outros 15 Raptors, elevando para um novo total de 315.

O inventário de aeronaves de backup é composto por 10% do total, adicionando mais 32 Raptors, chegaríamos as 347. Então Deptula diz: você calcula uma Reserva, dez por cento das categorias anteriores, para 34 aeronaves adicionais, o que totaliza cerca de 381 aeronaves. Graças à decisão do secretário de Defesa Robert Gates de interromper o programa e limitar a compra em 187 aeronaves, decisão apoiada pelo presidente Barack Obama em 2009, não existe uma alternativa para os F-22.

“Existem aeronaves com desgaste na atual frota. Todo avião perdido tem um impacto significativo sobre a força ”, diz Deptula.

A transição rápida do Raptors de treinamento dedicado, que não possui atualizações para torná-los eficazes em combate, atualmente não os torna uma opção. A Força Aérea tem estudado a possibilidade de atualizar os F-22, potencialmente adicionando outro esquadrão de aviões com capacidade de combate. Porém, os problemas de orçamento de defesa, desde a redução no orçamento até as reduções causadas pela crise do COVID-19, provavelmente impedirão que siga adiante. Reabrir a linha de produção do Raptor é economicamente inviável e proibitiva, acentuando as incertezas sobre a disponibilidade real dos F-22 e a USAF.

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com informações da Forbes

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Rússia iniciará testes com Tu-160M

Após concluir todo processo de modernização previsto pelo programa, finalmente a Rússia dará inicio aos testes em voo do primeiro bombardeiro estratégico Tu-160M2 a deixar a linha de montagem, segundo fontes noticiaram nesta quinta-feira (28).

Segundo noticiou a Itar-Tass, na manhã desta quinta-feira (28), o primeiro bombardeiro estratégico Tu-160M2, foi transferido das oficinas de produção para a estação de testes em voo da Kazan Aviation Enterprise, onde dará início a uma série de testes no solo e finalmente em voo.

Depois de concluir os testes no solo, o Tu-160M2 ​​entrará na fase de testes de voo, onde deverá realizar uma série de testes afim de homologar a aeronave.

O Tu-160M2 ​​é fruto do programa que busca dar à Rússia um bombardeiro estratégico capaz de lançar misseis nucleares, um importante vetor de dissuasão. Após vários estudos, a Rússia tomou a decisão de adiar o desenvolvimento do bombardeiro de nova geração PAK DA. Diate desta decisão os engenheiros e projetistas passaram a trabalhar no desenvolvimento de um ambicioso programa de modernização da frota de aeronaves Tu-160. Assim reativaram as linhas de produção da Kazan Aviation Enterprise e retomaram a produção dos bombardeiros Tu-160 em Variante atualizada, designada Tu-160M2. Como resultado, a "nova" aeronave agrega importantes ganhos em desempenho e um moderna aviônica, que aumenta consideravelmente a eficiência da aeronave, inserindo a mesma no cenário de guerra moderno, capaz de cumprir com sua missão.

Em janeiro deste ano (2019), o ministro da Defesa russo, Sergei Shoigu, disse durante uma reunião em Kazan, que o primeiro bombardeiro Tu-160M atualizado produzido em série iniciaria seu ciclo operacional em 2021.

A nova variante do Tu-160M ​​traz uma moderna suíte aviônica, integrando modernos sistemas eletrônicos e sensores, um novo sistema de comunicações com maior resistência a interferência, contra-medidas eletrônicas e capacidade de empregar um amplo leque de armas, entre convencionais e nucleares.

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com agências de notícias

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USAF iniciará testes com sistema de comunicação entre F-22 e F-35

Para quem questiona as capacidade da nova aeronave de 5ª Geração norte americana, a USAF iniciará no próximo mês de dezembro uma série de testes para avaliar o desempenho do novo sistema de comunicação que esta sendo desenvolvido para possibilitar a interoperabilidade entre os caças de 5ªG F-22 Raptor e F-35 Lightning II, os quais até o momento não contam com a compatibilidade de seus sistemas de comunicação, o que torna inviável o link de dados entre as aeronaves de forma segura sem revelar sua posição ao inimigo. 

O experimento que tem por objeto não apenas tornar viável a transmissão segura de dados entre as aeronaves de 5ªG, envolve outros campos da comunicação, tratando de uma nova rede militar que abrange as capacidades de Comando e Controle de vários setores, ligando de forma segura as forças armadas dos EUA em terra, mar, ar, espaço e ciberespaço. O novo programa tem três pontos focais:

• Criar novas maneiras de compartilhar dados entre aeronaves e forças terrestres.
• Gerar imagem operacional comum baseada em nuvem que rastreia onde estão as forças amigas e exibe um mapa de suas posições constantemente atualizadas
• Criar um link de comunicação que finalmente permita que os caças furtivos F-35 e F-22 compartilhem dados sem revelar sua posição.

O grande desafio que envolve a comunicação entre aeronaves furtivas como o F-22 e o F-35, é justamente a interface entre os software empregados nestas aeronaves, tendo em vista a lacuna temporal entre o desenvolvimento de ambas, aliados ao altíssimo custo e limitações ao se pensar em modernizar o F-22 para o mesmo sistema utilizado pelos mais modernos F-35. 

Como sabemos, aeronaves furtivas tem como seu grande trunfo se manter indetectáveis pelo inimigo, essa capacidade se faz valer com uso não apenas do desenho de sua fuselagem, ou mesmo emprego de novos materiais que absorvam ou desviem as ondas radar, mas envolvem toda uma série de soluções que visam negar a possibilidade de se identificar e rastrear tais aeronaves, e uma dessas formas se daria pela transmissão de dados e comunicações, as quais jogariam por água abaixo todos esforços e demais soluções se as mesmas fizessem uso de rádios e sistemas convencionais para se comunicar em combate, lembrando que as transmissões são alvos para o inimigo captar e acompanhar determinados objetivos. Portanto, ambas aeronaves de 5ªG usam as chamadas comunicações de baixa probabilidade de detecção / baixa probabilidade de interceptação (LPD / LPI).

Conforme já explicamos acima, cada uma usa sistemas que operam em diferentes frequências com software incompatíveis. O F-22 usa um IFDL (Intra-Flight Data Link) exclusivo que funciona apenas com outro F-22, enquanto os F-35 usam a nova tecnologia MADL (Multifunction Advanced Data Link), que só pode conversar com outros F-35.

O novo sistema que promete solucionar a problemática entre os caças de 5ªg, envolve o uso de um dispositivo chamado “gateway” que efetivamente recebe os dados e traduz entre IFDL e MADL. Alguns relatórios sugerem que um drone atuará como plataforma de ligação entre as duas aeronaves.

A nova solução não está 100% pronta, segundo envolvidos no programa, a solução esta em 10%, nada será resolvido imediatamente como um passe de mágica. O objetivo é obter algo que funcione bem o suficiente para testar em condições do mundo real e obter feedback de pilotos reais. Depois se pega esses dados e aprimora essa solução de 10% para 12%, 15% ou mais, e executa a versão aprimorada através de outra bateria de testes quatro meses depois, e se repete este ciclo a cada quatro meses, até obter algo bom o suficiente para atender as necessidades reais.

Ressaltando que essa solução não envolve apenas a comunicação entre as aeronaves F-22 e F-35, antes que venham a despejar críticas sobre o programa, o mesmo tem como objetivo estabelecer uma nova e segura rede de comunicações ligando todo comando e controle das forças armadas norte americanas como nunca antes em toda história, um verdadeiro salto tecnológico sem precedentes ou similares em todo mundo.

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Apoio aéreo aproximado, mitos e realidades

Como continuação do artigo "Apoio aéreo aproximado no século XXI e o Pucará", onde Santiago Rivas realizou uma breve análise sobre apoio aéreo aproximado no século XXI e o argentino "Pucará", tendo como enfoque especialmente o emprego em cenários de guerra assimétrica ou não convencional. Este novo trabalho de nosso amigo Santiago Rivas, visa levantar alguns pontos de vista entre o seu ponto de vista em geral, e muitos do que se toca no assunto baseiando-se no que alguns meios de comunicação publicam e no que é percebido, analisando em profundidade a diversidade de conflitos atuais e a experiência compartilhada por aqueles em nossa região latino-americana que hoje participam de conflitos locais.

"Quando se trata de elevar a realidade das aeronaves de apoio aéreo aproximado, três declarações são geralmente realizadas de maneira absoluta, que eu acho que tem pouco realismo e cujo valor é muito relativo, e são elas:

1) Hoje, aeronaves de apoio aéreo aproximado são muito vulneráveis ​​a mísseis antiaéreos portáteis.

2) Os drones cumprem a tarefa de aeronaves de apoio aéreo aproximado.

3) Apenas armas guiadas ou inteligentes são usadas em missões de ataque e não canhões, foguetes e bombas convencionais.

Acredito que essas propostas se baseiam basicamente no que muitas publicações repetem até ficarem cansadas, mas não em uma análise em primeira mão das informações que podem ser coletadas, pelo menos, nos conflitos atuais na América Latina, especialmente nas experiências na Colômbia e Peru, onde a guerra não convencional continua com variações de intensidade e tipos de guerra."

Aeronaves x mísseis em ambientes de selva e montanha

Quanto ao primeiro ponto, devemos começar com o fato de que nenhuma arma jamais foi invulnerável. Se um conceito de armamento ou uma arma específica for abandonada apenas por ter alguma vulnerabilidade, não haveria armas no mundo que pudessem ser usadas. A vulnerabilidade de uma arma deve ser comparada à sua eficácia no cumprimento do objetivo para o qual se destina o seu emprego e se isso justifica o nível de baixas que elas podem sofrer. Por exemplo, quase metade dos bombardeiros Boeing B-17 Flying Fortress usados ​​na Segunda Guerra Mundial foram perdidos em combate, mas o efeito que a aviação de bombardeio estratégico teve sobre o mecanismo de guerra alemão justificou tais perdas, dado que até o final da guerra na Europa, nenhuma outra alternativa foi encontrada (o uso da bomba atômica gerou uma mudança nesse tipo de operação). Em todas as guerras em que a aviação participou centralmente (dos anos 30 em diante), as aeronaves que operam mais perto do inimigo, como helicópteros e aeronaves de apoio aéreo aproximado, geralmente são as que mais sofrem, por estar mais expostos ao fogo inimigo. Como exemplo, na Guerra do Vietnã, foram perdidos cerca de 3.500 helicópteros da família Huey (quase um por dia durante o conflito, aos quais centenas de helicópteros de outros modelos devem ser adicionados), mas isso não invalidou o uso do helicóptero em missões de ataque aéreo e hoje o Huey e seus derivados permanecem entre os helicópteros mais usados ​​no mundo.

Por outro lado, indo para o cenário latino-americano, temos dois eixos de possíveis conflitos: convencional e não convencional. O primeiro caso é o menos provável no momento e é onde uma aeronave de apoio aéreo aproximado se torna muito vulnerável a armas antiaéreas, o uso de armas guiadas lançadas a uma grande distância deve ser preferido. Além disso, em geral, é possível que os alvos atacados possam ser facilmente identificados a longa distância e vale a pena o uso de armas guiadas para neutralizá-los.

Mas no caso de guerra não convencional, que é a mais provável hoje, o cenário é completamente diferente. O inimigo geralmente não possui uma capacidade antiaérea muito sofisticada e mísseis portáteis podem ser a coisa mais poderosa com a qual eles podem contar. No entanto, vários pontos devem ser analisados ​​a esse respeito. Como para qualquer força convencional que se opõe a grupos terroristas ou guerrilheiros, a capacidade do inimigo de contar com mísseis é considerada uma ameaça significativa, o esforço de inteligência para saber se o inimigo os possui e onde está, é muito grande. A isto se acrescenta que um míssil portátil é uma grande arma para ser carregada por uma pequena unidade de guerrilha, já que não é algo que possa simplesmente ser carregado no ombro, mas em caixas onde vão o lançador e os mísseis. Isso implica ter um certo número de pessoas que formam a unidade antiaérea ou possuem veículos (algo impossível em muitas áreas de selva e montanhosas da América Latina, o que exige movimentação a pé), o que implica que, em cenário de guerra assimétrica, onde o inimigo se move em unidades muito pequenas, a presença de um grupo maior para poder operar mísseis dá aos serviços de inteligência a indicação de que eles deveriam prestar mais atenção à unidade e permitiriam detectar antecipadamente a presença dessas armas.

Outro aspecto a considerar é que a cabeça do míssil precisa ser refrigerada para manter sua capacidade de detectar o calor de um motor e diferenciá-lo de outras fontes de calor. Em geral, o nitrogênio é usado com uma pureza que deve ultrapassar 99%, para que a cabeça seja mantida nas melhores condições. Obter esse nitrogênio não é fácil em áreas isoladas e seu manuseio não é simples, enquanto sua eficácia dura com o tempo e depois é perdida. Além disso, o propulsor de mísseis é afetado em cenários de alta umidade, especialmente se exceder 80%. Isso também acontece com seus circuitos elétricos. Embora seja possível manter o míssil em condições enquanto ele é preservado, isso requer alguma infraestrutura e capacidade. Assim, uma organização guerrilheira que obtém mísseis portáteis, deve tentar usá-los a curto prazo para ser eficaz. Em cenários onde a mobilidade é bastante reduzida, devido à falta de rotas de comunicação, como na selva, isso é complicado, pois o míssil pode levar vários dias para chegar à área de operações e sua transferência é facilmente exposta e localizada por forças do governo.

Outro ponto é a necessidade de uma área aberta para disparar o míssil, pois não pode ser lançado por baixo da vegetação, o que também implica que o lançador esteja exposto a ser localizado.

Na Colômbia, até agora se sabe de uma única tentativa de abater um helicóptero AH-60L Harpy da Força Aérea Colombiana, usando um míssil SA-7 de origem russa, mas não atingiu o alvo e o lançamento falhou. Estima-se que o lançador do míssil não estivesse em boas condições, devido justamente às dificuldades em mantê-lo. Embora o vídeo do lançamento em si mostre a existência de pelo menos outro lançador, não houve mais tentativas de derrubar helicópteros colombianos com mísseis pelos guerrilheiros.

Em geral, o que acontece na Síria ou no Afeganistão, onde existem muitos vídeos publicados de abates com mísseis portáteis, não existem dados estatísticos sobre a eficácia dos mísseis. É importante ter em mente que os vídeos publicados como propaganda, mostram apenas ações bem-sucedidas, mas hoje não é possível ter dados sobre quantos mísseis eles obtiveram, quantos poderiam lançar e quantos alcançaram o objetivo, e isso que importa. Além disso, não há estatísticas sobre quantos abates houveram e o número de missões realizadas pela aviação, para saber se essas perdas realmente têm um impacto importante no desenvolvimento das operações.

Como outro exemplo, na guerra das Malvinas, os dois lados usaram mísseis portáteis e vários lançamentos foram feitos, embora sua eficácia fosse limitada e não alterasse o desenvolvimento das operações. As forças argentinas só conseguiram derrubar um Harrier GR.Mk.3 no dia 21 de maio, usando um míssil Blowpipe, enquanto os britânicos abateram um Pucará com um míssil Stinger e um Aermacchi MB-339, resultado de todos os outros lançamentos ou tentativas de ambos os lados.

No conflito do Cénepa entre o Peru e Equador em 1995, a única aeronave equatoriana atingida por um míssil desse tipo, um Cessna A-37B, conseguiu retornar à sua base e retornar ao serviço após ser reparada, enquanto a Força Aérea do Peru perdeu um helicóptero MiL Mi-25 e o Exército peruano perdeu um MiL Mi-8T atingidos por mísseis Igla, enquanto outro Mi-8T foi abatido, de acordo com algumas versões, por míssil, e outras versões dão como por armas de tubo.

Em outro conflito em que esses mísseis foram usados ​​na região, foi em El Salvador, onde os guerrilheiros da FMLN abateram um Cessna A-37B, um Basler BT-67, um UH-1M, embora eles representem apenas 30% da aeronave abatida ( o resto por canhões).

Assim, o uso de mísseis portáteis não tem sido até agora uma mudança radical no uso de meios aéreos em missões de apoio aéreo aproximado, apesar do fato de que há cerca de cinquenta anos eles estão presentes nos conflitos, mas simplesmente aumentam a variedade de armas antiaéreas já disponíveis, com uma desvantagem em relação às armas de cano, onde a aeronave pode detectar a presença do míssil e lançar contra-medidas para evitar o impacto, o que não pode ser feito contra uma metralhadora ou antiaérea. Isso não os afasta, mas o ponto é que eles não são armas infalíveis ou facilmente empregáveis ​​em alguns cenários de guerra assimétrica; portanto, não devem receber maior relevância do que realmente são.

UAV (Drones)

Embora hoje ninguém duvide que o uso de drones ou VANTs (UAV) seja cada vez mais difundido e sua eficácia esteja aumentando para uma variedade crescente de missões, também é verdade que ainda falta um longo caminho para substituir aeronaves tripuladas em muitas delas. Por enquanto, os VANTs disponíveis têm uma capacidade de arma muito limitada, o que os torna úteis para atacar alvos específicos, sendo principalmente usados ​​para empregar estas armas durante missões de reconhecimento, ao detectar alvos de oportunidade. Mas os VANTs capazes de realizar missões de apoio aéreo as tropas que estão lutando em terra ainda estão longe, onde é necessário grande poder de fogo e saturação de área. É certo que em algum momento eles estarão disponíveis, mas ainda há, pelo menos, uma geração de aeronaves de ataque tripuladas para enfrentar os conflitos atuais e de curto prazo. Um ponto essencial do sucesso de uma missão de apoio aéreo é a identificação de forças aliadas e inimigas, que podem estar a curta distância e a avaliação do piloto sobre onde lançar suas armas, para causar o maior dano ao inimigo sem causar baixas ou danos colaterais. Para isso, ainda é essencial que o piloto esteja a bordo da aeronave.

Armamento

Hoje, ninguém duvida do desenvolvimento de armas guiadas, muito eficazes para não expor a aeronave ao fogo inimigo durante o ataque e contando com maior precisão. Mas vários pontos devem ser levados em consideração quando se trata de uma missão de apoio aéreo aproximado contra uma força irregular. Esse tipo de força normalmente opera em grupos muito pequenos, às vezes se movendo de maneira dispersa e também muitas vezes protegida pela cobertura das árvores. Usar armas guiadas contra esses tipos de alvos, para neutralizá-las individualmente, não é uma boa ideia, começando com a dificuldade em apontar as armas se não houver contato visual com o inimigo e o custo delas. Usar uma bomba guiada por laser ou um míssil contra cada guerrilha que compõe uma força faz pouco sentido.

Hoje, esses tipos de armas são usados ​​quase exclusivamente contra alvos de alto valor estratégico ou tático, quando o alvo justifica seu uso e requer um bom trabalho de inteligência, o que não é fácil em áreas de selva. Por exemplo, na Colômbia, bombas guiadas a laser foram usadas para neutralizar os líderes da guerrilha, mas normalmente não são usadas quando as operações terrestres do Exército são apoiadas, uma vez que o inimigo está em constante movimento, disperso em pequenos grupos e não oferece alvos atraentes para emprego dessas armas. O mesmo se aplica ao uso de mísseis como o Spike (usado pelas forças colombianas), que é empregado contra construções, veículos ou outros tipos de alvos, mas não contra pequenos grupos de combatentes espalhados na selva.

Voltando ao exemplo das Malvinas, quando em 28 de maio, os Pucará da Força Aérea Argentina e o Aermacchi MB-339 do Comando de Aviação Naval realizaram missões de apoio aéreo, encontraram a falta de alvos importantes na maioria dos casos, já que as forças britânicas avançaram em pequenos grupos muito dispersos. A única maneira de tentar neutralizá-los era usar armas que possam varrer uma área e não um alvo específico. Por isso, foi priorizado o uso de metralhadoras, canhões e foguetes.

No caso do Peru, foram realizados ataques com bombas e com contato visual com o inimigo, empregaram canhões e foguetes.

O mesmo me indicou na época os operadores do Fantasma Basler BT-67 da Força Aérea Colombiana. Sua missão é disparar em uma área e não em um alvo específico, para que eles não tenham um sistema de mira de muita precisão (uma visão antiga do T-33) é o conceito desta arma (saturação do alvo e cobrir uma área e não tantas metas específicas). Neste tipo de missão, além da neutralização do inimigo, o objetivo é manter fogo em uma posição no solo e permitir que a tropa em si tome uma posição mais vantajosa no terreno.

Assim, bombas convencionais, metralhadoras, canhões e foguetes continuam sendo as armas mais eficazes (no passado, também eram armas incendiárias, agora proibidas) quando se trata de neutralizar pequenos grupos irregulares e apoiar forças terrestres. Quanto às bombas convencionais, deve-se ter em mente que os computadores de tiro dos modernos sistemas de tiro permitem que sejam lançados com grande precisão no alvo, mesmo a longas distâncias e seu custo é muito menor que um míssil ou um kit de orientação por laser ou GPS para uma bomba.

Uma realidade atual

O cenário com esse tipo de conflito não está apenas em vigor, mas há muitas indicações de que pode se tornar mais agudo em várias regiões do mundo, principalmente na América Latina, com o crescimento das quadrilhas criminosas e terroristas, com maior poder de fogo, então esse é um dos tipos de guerra em que as forças aéreas regionais devem se concentrar mais, levando em conta as experiências dessas forças envolvidas nesse tipo de conflito. É essencial analisar os fatos de maneira objetiva, separando-os do que é visto à primeira vista, apenas o que é publicado em algumas mídias, especialmente nas redes sociais, sem estatísticas ou análises sobre o efeito real de alguns armamentos ou modos de emprego.

Agradeço ao Brigadeiro Mario Roca, da Força Aérea Argentina, ao Major Alex Martínez, da Força Aérea Colombiana, e ao Capitão Renzo Papi, da Força Aérea Peruana, por sua ajuda na elaboração deste artigo.

Por: Santiago Rivas - Jornalista e Fotógrafo renomado no campo de Defesa, articulista de inúmeras publicações especializadas, Argentino e observador do cenário geopolítico Latino Americano. Jornalista responsável na Pucará Comunicações. Autorizou ao GBN Defense News a traduzir e publicar esta análise sobre o IA-58 "Pucará" e uma hipotética inserção deste no atual mercado de aeronaves COIN. Conheça o trabalho do nosso parceiro clicando aqui

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