PARA ATENDER NOSSAS NECESSIDADES NO SÉCULO XXI: A FORÇA AÉREA BRASILEIRA E O GRIPEN

O Gripen está chegando! Para muitos entusiastas e fãs da aviação, é uma excelente notícia, após vivermos tempos difíceis por causa da Pandemia do Novo Coronavírus e seus efeitos para nossa sociedade. A primeira célula da Força Aérea Brasileira (FAB), o FAB 4100, chega ainda esse ano, mas sua entrada em serviço deverá ser apenas no ano que vem. Sua entrada em serviço transformará a FAB numa força aérea realmente capaz de cumprir com sua missão de proteger e defender o nosso espaço aéreo. Nesse artigo, vamos ver um pouco da História do Gripen e sua aquisição pelo Brasil.

DO “GRIPEN DEMO” AO “GRIPEN NG”

O F-39E/F Gripen é um significativo avanço do já conhecido caça JAS 39 Gripen, fabricado pela Saab da Suécia desde meados dos anos 90, operado inicialmente pela Força Aérea Sueca (nas versões JAS 39 A/B/C/D e futuramente a E/F) e posteriormente exportado para vários países, como a África do Sul, Hungria, República Tcheca e Tailândia (na versão JAS 39 C/D). O Reino Unido, através da sua Escola de Pilotos de Teste (ETPS, em inglês) operam o JAS 39D.

Em 2007, um avião de dois lugares, designado pela SAAB de “Gripen Demo”, foi construído englobando várias atualizações e melhorias para o Gripen. Essa nova aeronave, que seria inicialmente um demonstrador de tecnologia da empresa, estava alimentada pela mais poderosa turbina General Electric F414G, um desenvolvimento do motor do Boeing F/A-18E/F Super Hornet. O peso máximo de decolagem (PMD) do Gripen Demo foi aumentado de 14.000 para 16.000 kg, a capacidade interna de combustível foi aumentada em 40% ao reposicionar o trem de pouso, o que também permitiu a adição de mais dois pontos duros na parte inferior da fuselagem. Seu raio de combate era de 1.300 quilômetros (810 mi) quando carregava seis AAMs e tanques ejetáveis O radar PS-05/A foi substituído pelo novo radar ativo de varredura eletrônica (AESA) Raven ES-05, que é baseado na família de radar Vixen AESA da Selex ES (desde 2017 Leonardo SpA). O voo inaugural do Gripen Demo foi realizado no dia 27 de maio de 2008. Em 21 de janeiro de 2009, o Gripen Demo voou a Mach 1.2 sem uso do pós-combustor para testar sua capacidade de Supercruise (voo supersônico sem o uso de pós-combustor). O Gripen Demo serviu de base para o Gripen E/F, também chamado de Gripen NG.

O Gripen Demo (NG) em voo. Observe a capacidade bélica da aeronave, carregando duas bombas guiadas de manejo nos pilones centrais e mais mísseis AAM e tanques externos nas asas. (Foto: Poder Aéreo)

A SAAB estudou uma variante do Gripen capaz de operar a partir de porta-aviões nos anos 90. Em 2009, lançou o projeto "Sea Gripen" em resposta ao pedido da Índia de informações sobre uma aeronave capaz de operar em porta-aviões. O Brasil também demonstrou interesse nesse tipo de aeronave. Após uma reunião com funcionários do Ministério da Defesa inglês (MoD) em maio de 2011, a SAAB concordou em estabelecer um centro de desenvolvimento no Reino Unido para ampliar o conceito do Sea Gripen. Em 2013, executivos da SAAB afirmaram que o desenvolvimento de uma versão opcionalmente tripulada do Gripen E, capaz de operar operações não tripuladas, estava sendo explorado pela empresa; um maior desenvolvimento das versões opcionalmente tripuladas e transportadoras exigiria o compromisso de um cliente. Em setembro de 2015, foi anunciado pela SAAB que uma versão de guerra eletrônica (EW) do Gripen F de dois lugares estava em desenvolvimento.

Maquete do Sea Gripen apresentada durante a LAAD em 2015. (Foto: Poder Naval)

Em 2010, a Suécia concedeu à SAAB um contrato de quatro anos para melhorar o radar e outros equipamentos do Gripen, integrar novas armas e reduzir seus custos operacionais. Em junho de 2010, a Saab declarou que a Suécia planejava encomendar o Gripen NG, designado JAS 39E/F, e entraria em serviço em 2017 ou antes, dependendo das ordens de exportação. Em 25 de agosto de 2012, após a intenção da Suíça de comprar 22 das variantes E/F, a Suécia anunciou que planejava comprar 40-60 Gripen E/F. O governo sueco decidiu comprar 60 Gripen E em 17 de janeiro de 2013, abandonando a compra da versão F.

Em julho de 2013, a montagem começou na primeira aeronave de pré-produção. Originalmente, 60 JAS 39C da Força Aérea Sueca deveriam ser convertidos para o modelo E até 2023, mas isso foi modificado para a construção de aeronaves novas, com apenas poucas partes reutilizáveis das antigas. A primeira aeronave de produção será entregue em 2018. Em março de 2014, a Saab revelou o projeto detalhado e indicou que planejava receber a certificação de tipo militar no início de 2018. O primeiro Gripen E foi lançado em 18 de maio de 2016. A Saab adiou o primeiro voo de 2016 para 2017 para se concentrar na certificação do software, mas os testes de táxi de alta velocidade começaram em dezembro de 2016. Em 15 de junho de 2017, a SAAB completou o primeiro voo do Gripen E.

O PROGRAMA FX-2 E A COMPRA DO GRIPEN PELA FAB

Em outubro de 2008, o Brasil selecionou os três finalistas ("short list") para o seu programa de caça F-X2: o Dassault Rafale B/C, o Boeing F/A-18E/F Super Hornet e o JAS 39E/F Gripen NG (Next Generation – Próxima Geração). Inicialmente, a Força Aérea Brasileira planejava adquirir pelo menos 36 e possivelmente até 120 células posteriormente, para substituir suas aeronaves Northrop F‐5EM/FM e Dassault Mirage 2000B/C. Em fevereiro de 2009, a Saab apresentou uma licitação para 36 Gripen NGs. Em janeiro de 2010, relatos afirmaram que o relatório final de avaliação da Força Aérea Brasileira colocava o Gripen à frente de outros concorrentes; o fator decisivo foi o custo unitário e os custos operacionais menores. Em meio a atrasos devido a restrições financeiras, houve relatos em 2010 da seleção do Rafale e em 2011 da seleção do F/A-18 (segundo rumores, por razões políticas, e não técnicas). No dia 18 de dezembro de 2013, a então presidente Dilma Rousseff anunciou a seleção do Gripen NG.

Os principais fatores de decisão pela aeronave, que ainda estava sendo desenvolvida, foram as oportunidades domésticas de fabricação, participação no desenvolvimento do Gripen, ampla possibilidade de Transferência de Tecnologia (ToT, em inglês) para o Brasil e potenciais exportações para África, Ásia e América Latina; Argentina e Equador demonstraram interesse adquirir Gripens do ou através do Brasil, e o México. é considerado uma meta de exportação. Mesmo sendo um produto da indústria sueca, o Gripen não está imune à pressão externa: o Reino Unido pode usar sua porcentagem de 30% de componentes no Gripen para vetar uma venda para a Argentina devido à disputa nas Ilhas Falklands; assim, a Argentina desistiu do Gripen e hoje está considerando adquirir aeronaves russas, chinesas ou coreanas, como o KAI T-50 Golden Eagle. Até o início das entregas do Gripen E, o Brasil pretendia alugar várias aeronaves Gripen C, principalmente para apoiar os grandes eventos aqui sediados, como a Copa do Mundo de 2014 e a Olimpíada de 2016. Posteriormente essa ideia acabou sendo abandonada.

No dia 24 de outubro de 2014, o Brasil e a Suécia assinaram um contrato de SEK 39,3 bilhões (US$ 5,44 bilhões, ou R$ 13 bilhões na cotação da época) para a compra de 28 aeronaves Gripen E e 8 Gripen F a serem entregues na época entre 2019 a 2024 e mantidas até 2050; o governo sueco fornecerá um empréstimo subsidiado de 25 anos e taxa de juros de 2,19% para a compra. Pelo menos 15 aeronaves serão montadas no Brasil, e as empresas brasileiras devem estar envolvidas na produção completa; a aeronave Gripen F, de dois assentos, deve ser entregue mais tarde (ela será exclusiva da FAB, não sendo produzida para os suecos). Um aumento de preço de quase US$ 1 bilhão desde a seleção deve-se a desenvolvimentos solicitados pelo Brasil, como o “Wide Area Display” (WAD), uma tela panorâmica de 19 por 8 polegadas com a tecnologia “touchscreen”, exclusivo para a FAB até o momento (os suecos hoje cogitam instalar o WAD em suas células). O pacote de compensação é estabelecido em US$ 9 bilhões, ou 1,7 vezes o valor do pedido. Dois pilotos brasileiros foram treinados na Suécia entre novembro de 2014 e abril de 2015. A Força Aérea Brasileira tem uma exigência para 108 Gripens, a serem entregues em três lotes. A Marinha do Brasil demonstrou interesse no Sea Gripen (uma versão navalizada do Gripen) para substituir seus caças aeronavais Douglas A-4KU Skyhawk (AF-1 Falcão), mas com a baixa do NAe São Paulo (A-12), essa ideia foi abandonada. Em 2015, o Brasil e a Suécia finalizaram o acordo para o desenvolvimento do Gripen F, que foi designado F-39 pelo Brasil. De acordo com executivos da SAAB, o primeiro F-39E será entregue no final de 2020 e o primeiro F-39F em meados de 2023 ou 2024.

Painel de instrumentos do Gripen E (F-39E) da FAB, com a presença do WAD. (Fonte: Pinterest)

AFINAL, POR QUE O GRIPEN PARA A FAB?

Como observamos, o Gripen da FAB é uma aeronave nova, com grande potencial de desenvolvimento e atualizações. O projeto do Gripen, apesar de ser dos anos 80, foi pensado visando o futuro, pois já estava no horizonte os cortes dos orçamentos militares pós-Guerra Fria e as limitações operacionais como consequência desses cortes. Algumas características da simplicidade operacional do Gripen e sua praticidade foram bastante apreciadas pelos militares da Força Aérea Brasileira, como por exemplo a capacidade de decolar em pistas curtas e a fácil manutenção.

Durante a Guerra Fria, as Forças Armadas da Suécia estavam prontas para se defender contra uma possível invasão. Isto exigiu que os aviões de combate se espalhassem para manter uma capacidade de defesa aérea. Assim, um dos principais objetivos durante o desenvolvimento do Gripen foi a capacidade do avião de decolar de pistas de pouso cobertas de neve em apenas oitocentos metros. Além disso, o tempo no qual uma equipe pode rearmar, reabastecer e realizar inspeções básicas e serviços gerais para o avião retornar ao voo é de dez minutos.

Durante o processo de desenvolvimento, outro objetivo foi fazer com que a aeronave tivesse uma manutenção simples e com poucos custos. As aeronaves estão equipadas com um sistema de monitoramento de uso e danos, que monitora o desempenho de vários sistemas e fornece informações aos técnicos para auxiliar na manutenção. O fabricante opera um programa de melhoria contínua do avião, utilizando as informações deste e de outros sistemas. De acordo com a SAAB, o Gripen fornece custos de operação 50% menores do que o seu principal concorrente (o F-16).

Um estudo de 2012 da “Jane's Aerospace and Defense Consulting” comparou os custos operacionais de uma série de aviões de combate, mostrando que o Gripen tem o custo mais baixo de operação por hora de voo, melhor eficiência em relação ao consumo de combustível, preparações e reparos antes do voo e manutenção programada para o aeroporto, com os custos de equipe. O Gripen tem um custo por hora de voo estimado de 4.700 dólares, enquanto seu concorrente direto, o Lockheed Martin F-16, tem um custo cerca de 49% maior, de 7 mil dólares.

Além da economia e da praticidade, o Gripen também é uma excelente aeronave de caça, no tocante à sua manobrabilidade e sobrevivência em combate aéreo. Seu peso máximo de decolagem (PMD) é cerca de 30% menor do que o do F-16 (um projeto dos anos 70, que está no limite do seu desenvolvimento, assim como o F/A-18), devido principalmente ao amplo uso de material composto. Por isso a versão NG da aeronave, com uma turbina bastante potente (o GE F414G) é capaz de Supercruise, enquanto o F-16, que é equipado com um motor da mesma categoria do Gripen, o F110-GE-129, não é capaz de Supercruise.

Seu pacote de armamento também é muito diversificado: opera o canhão Mauser BK-27 de 27 mm (apenas a versão E) e uma gama de mísseis ar-ar, ar-terra e ar-mar. Pode ser integrado com qualquer equipamento ocidental e padrão OTAN, pois opera o mesmo barramento e está certificado adequadamente para o uso desses armamentos. A FAB vai utilizar no F-39E/F o A-Darter como míssil ar-ar de curto alcance (WVR) e o poderoso Meteor como míssil ar-ar de longo alcance (BVR). O Gripen também vai poder operar o poderoso míssil ar-mar Exocet AM-39 também sua futura versão nacionalizada, e além disso deve operar os mesmos sistemas de armas que a FAB já opera, como a bomba Lizard e seu sistema de navegação e orientação Litening, por exemplo, mas com capacidade de operar outros sistemas futuro, pois a aeronave está ainda em franco desenvolvimento, com grande capacidade de atualização.

O Gripen é uma aeronave monomotor, pois opera apenas uma turbina GE F414G, baseada na turbina do Super Hornet, como já foi colocado, O F414G é uma turbina altamente confiável, com uma grande capacidade de absorção de danos e de fácil manutenção. O Gripen pode trocar uma turbina em terra em poucas horas e por uma equipe simples, sendo isso também um dos fatores positivos da aeronave. A confiabilidade do Gripen é bastante alta, sendo em alguns casos até maior do que aeronaves bimotoras como o Eurofighter Typhoon e o Dassault Rafale (pois geralmente quando uma aeronave dessas perde um motor ela pode ficar bastante instável e muitas vezes difícil de pilotar, com o piloto optando por ejetar). O registro de acidentes e incidentes do Gripen, desde sua entrada em serviço nos anos 90, prova bem isso, pois o modelo sofreu apenas 11 acidentes, com dez perdas da aeronave, e apenas uma morte.

Muito se fala a respeito de nossos vizinhos na América do Sul, especialmente os “temidos” Sukhoi Su-30 MKV da Venezuela, os Mig-29 do Peru e os F-16 chilenos. No caso particular dos Su-30, que a Força Aérea Venezuelana (AMV) opera em razoável quantidade, podemos até admitir sua letalidade, mas devemos questionar que a mesma possa estar sofrendo restrições operacionais, pela crise que o país está passando, e a falta de um parque industrial que apoie essa aeronave, fator que afeta também os peruanos e chilenos. Para nossa realidade e contexto na América do Sul (e também na América Latina), a entrada em serviço do F-39 dará um salto operacional à FAB, tornando-a a mais letal do continente, devido principalmente ao suporte de nossa indústria e a aeronave vir adicionada do vasto pacote de armas que já foi citado.

Foi noticiado que ainda nesse ano a Saab enviará a primeira célula do F-39E produzida para a FAB ao Brasil, para testes de integração do sistema pela Embraer, coprodutora do Gripen. O cronograma financeiro-orçamentário estabelecido até o momento prevê a entrega de 4 aeronaves em 2021, 7 em 2022, 6 em 2023, 8 em 2024, 9 em 2025 e duas em 2026. Eventuais atrasos de pagamento ou problemas técnicos podem levar a uma replanejamento, porém, desde a assinatura do contrato o prazo inicial para o recebimento das aeronaves pela FAB era em 2021.

Em resumo, economia operacional, resistência, desempenho e custo-benefício foram os fatores da compra do F-39E/F pela FAB. Aguardamos ansiosamente sua entrada em serviço em 2021, no 1º GDA (Grupo de Defesa Aérea) e no 1º/16º GAv (Grupo de Aviação), que será reativado, ambas unidades situadas na atual Ala 2, em Anápolis-GO. Será o nosso caça para a primeira metade do século XXI e para nossas necessidades, a realidade em que vivemos e a capacidade que o vetor demonstra, está de bom tamanho para o Brasil.

FOTO DE CAPA: Foto do primeiro voo do Gripen E da Força Aérea Brasileira, o FAB 4100. (Fonte: Saab)

Com informações retiradas da Wikipedia.

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Por Luiz Reis, Professor de História da Rede Oficial de Ensino do Estado do Ceará e da Prefeitura de Fortaleza, Historiador Militar, entusiasta da Aviação Civil e Militar, fotógrafo amador. Brasiliense com alma paulista, reside atualmente em Fortaleza-CE. Luiz colaborou com o Canal Arte da Guerra e o Blog Velho General e atua esporadicamente nos blogs da Trilogia Forças de Defesa, também fazendo parte da equipe de articulistas do GBN Defense e do Canal Militarizando no Youtube. Presta consultoria sobre História da Aviação, Aviação Militar e Comercial. Contato: [email protected]

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O LEONARDO M-346 MASTER: O NOVO LIFT DA FAB?

Durante a edição da LAAD 2019, noticiamos aqui no GBN Defense, que a Leonardo, grande fabricante de aeronaves e sistemas de Defesa europeu, teria ofertado a Força Aérea Brasileira, um lote de aeronaves M-346 Master para substituir a frota de aeronaves AMX A-1B (a versão biposto), para ser utilizada, entre outras funções, como uma aeronave de treinamento avançado, visando a conversão operacional dos novos aviadores que saem do Embraer A-29 Super Tucano e irão voar futuramente o SAAB F-39E/F Gripen, que assumiria o papel de LIFT (Lead-in Fighter Training).

O QUE SERIA UMA AERONAVE LIFT?

O Treinamento Avançado e Conversão à Primeira Linha de Pilotos de Caça (LIFT) é uma forma de treinamento que utiliza aeronaves de treinamento de jato avançadas, dotadas de aviônicos e capacidades de gerenciamento que simulam aviões de combate operacionais, fornecendo treinamento eficiente em vários cenários e situações de combate, isso com custo de treinamento bastante reduzido em comparação com a conversão operacional utilizando aeronaves da primeira linha. 

Os sistemas de bordo podem estar ligados a sistemas baseados em terra, e, juntos podem simular cenários diversos, como ataque com emprego de sistemas guiados por radar ou infravermelho, missões de interceptação,  ar-ar e terra-ar, operação em zonas defendidas com baterias antiaéreas, em ambientes de guerra eletrônica de variados niveis. As aeronaves LIFT podem simular situações reais de combate.

O LEONARDO M-346 MASTER

O Leonardo M-346 Master é uma aeronave de treinamento transônico, bimotor militar. Originalmente co-desenvolvido com a empresa aeronáutica russa Yakovlev e os italianos da Alenia/Aermacchi, com Yak/AEM-130. No entanto, a parceria foi dissolvida em 2000, com a Alenia/Aermacchi passando a desenvolver separadamente o M-346 Master. A Yakovlev continuou o desenvolvimento do Yak-130. 

O primeiro voo do M-346 foi realizado em 2004. O tipo é atualmente operado pelas forças aéreas da Itália, Israel, Cingapura e Polônia. Desde 2016, o fabricante da aeronave tornou-se a Leonardo-Finmeccanica quando a Alenia/Aermacchi foi incorporada à nova Finmeccanica, finalmente renomeada como Leonardo em 2017.

Origens e Desenvolvimento

Em 1992, a Aermacchi assinou um acordo de cooperação com a Yakovlev para fornecer apoio financeiro e técnico ao novo treinador que a empresa vinha desenvolvendo desde 1991 para a Força Aérea Russa, o qual competia com o Mikoyan MiG-AT. 

A Aermacchi também ganhou o direito de modificar e comercializar as aeronaves para o mercado ocidental. A aeronave resultante voou pela primeira vez em 1996 e foi trazida para a Itália no ano seguinte para substituir o antigo treinador Aermacchi MB-339. Nessa época, a aeronave estava sendo comercializada como Yak/AEM-130. Em fevereiro de 1996, a Rússia forneceu o financiamento inicial para o Yak/AEM-130 e prometeu comprar até 200 aeronaves para a Força Aérea Russa.

Em outubro de 1998, foi relatado que o empreendimento se tornava cada vez mais um esforço liderado pelos italianos devido à falta de apoio financeiro por parte da Rússia, que vivia uma grave crise financeira. Em julho de 2000, a Aermacchi detinha uma participação de 50% do programa de desenvolvimento, e a Yakovlev e a Sokol tinham uma quota de 25% cada. Em meados de 2000, foi anunciado que as mudanças de prioridades entre as duas empresas e a falta de apoio financeiro por parte dos participantes russos do programa haviam acabado com a parceria, e que cada empresa buscaria o desenvolvimento da aeronave de forma independente; a Yakovlev recebeu da Aermacchi US$ 77 milhões pelos documentos técnicos da aeronave. A Yakovlev seria capaz de vender o Yak-130 para países como a Rússia, Índia, Eslováquia e Argélia, enquanto Aermacchi seria capaz de vender o M-346 para os países da OTAN, entre outros.

Yakovlev Yak-130 da Força Aérea Russa (Foto: Copycats)

O M-346 é uma versão altamente modificada da aeronave que estava sendo desenvolvida em relação a da parceria com a Yakovlev. Ele usa equipamentos exclusivamente de fabricantes ocidentais, como o sistema de controle de voo digital, que foi desenvolvido em colaboração entre a Teleavio, a Marconi Italiana e a BAE Systems. Em julho de 2000, a Aermacchi selecionou a moderna turbina Honeywell F124 para equipar o modelo, ao invés do motor originalmente proposto, Povazske Strojarne DV-2S. 

O primeiro protótipo do M-346 foi exibido pela primeira vez em 7 de junho de 2003, realizando seu voo inaugural em 15 de julho de 2004. Ainda no ano de 2004, um contrato para o desenvolvimento do simulador de missão completa para o M-346 foi concedido a CAE (empresa canadense fabricante de simuladores de voo).

Protótipo do M-346 Master em voo (Foto: Air Force Tecnology)

Em janeiro de 2005, o Ministério da Defesa grego assinou um Memorando de Entendimento (MOU) para se tornar um parceiro do programa, seguido por um acordo de cooperação industrial entre a Aermacchi e a Hellenic Aerospace Industry em 2006. Em março de 2008, a ENAER chilena assinou um Memorando de Entendimento (MOU) com a Alenia Aermacchi no show aéreo da FIDAE daquele ano. 

Em 10 de abril de 2008, um outro protótipo, produzido na configuração final (novo trem de pouso e freios, além de mais peças em material composto), realizou seu primeiro voo. 

Em 18 de dezembro de 2008, a Aermacchi anunciou que o M-346 tinha atingido uma velocidade máxima de Mach 1,15 (1.255 km/h, 678 nós, 780 mph), marcando a ocasião como a primeira vez que um avião 100% italiano tinha quebrado a barreira do som em 50 anos.

Em 20 de junho de 2011, a Certificação Militar de Aeronavegabilidade foi concedida ao Alenia/Aermacchi M-346 Master pela Direção Geral de Armamentos Aeronáuticos do Ministério da Defesa italiano em Roma. Durante todo o processo de certificação, a aeronave de desenvolvimento M-346 realizou mais de 200 voos de teste ao longo dos cinco meses anteriores.

No papel de jato de treinamento, o M-346 voa desarmado; no entanto, em novembro de 2015, foi relatado que a Alenia/Aermacchi resolveu desenvolver uma variante com capacidade de caça e ataque leve. E foi no final de 2014, que foi executado uma série de testes armados envolvendo o emprego de mísseis ar-ar de curta distância IRIS-T. Em 2015, uma variante armada, designada como M-346 LCA (Light Combat Aircraft), foi oferecida à Polônia; isso supostamente incluía a capacidade de operar o míssil ar-terra Brimstone.

Em fevereiro de 2016, a então recém-criada empresa Leonardo-Finmeccanica resolveu elevar o M-346 a mais duas novas funções: treinamento de tripulações (companion trainer) e treinamento dissimilar de combate aéreo. Afim de simular o desempenho de voo e o comportamento de várias aeronaves inimigas, tanto a força "g", quanto o ângulo de ataque podem ser selecionados independentemente no sistema de controle de voo. 

Pela sua agilidade e manobrabilidade, principalmente em baixa altura, o fabricante ressaltou que a aeronave seria ideal para se tornar uma aeronave “aggressor”.

Características e Design

O M-346 foi projetado para o papel principal do treinador de combate LIFT, em que é usado para fornecer treinamento de pilotos para a última geração de aviões de combate. Alimentado por um par de motores turbofan low bypass Honeywell F124, é capaz de voo transônico e supersônico sem uso de pós-combustor (supercruise). Durante o processo de elaboração do design, os conceitos de “design-to-cost” e “design-to-maintain” (que leva em consideração a economia operacional) foram cumpridos, reduzindo os custos de aquisição e operação; os custos por hora de vôo do M-346 equivalem a um décimo dos custos do Eurofighter Typhoon. Além da função de treinamento, o M-346 foi projetado desde o início para acomodar recursos operacionais adicionais, incluindo missões de combate, como apoio aéreo aproximado e patrulha aérea de combate.

Cockpit do M-346 Master (Reprodução Pinterest)

O M-346 incorpora um sistema de controle de voo fly-by-wire digital de quatro canais que, em combinação com a configuração aerodinâmica otimizada da aeronave, proporciona total manobrabilidade e controlabilidade em um ângulo de ataque muito alto (acima de 30 graus). O sistema de controle de vôo, incorporando uma filosofia de projeto HOTAS, está equipado com limitações de ângulo de ataque e força g ajustáveis; quando combinado com seu amplo envelope de desempenho, permitindo que o M-346 imite efetivamente o desempenho de vôo de várias aeronaves de caça, operadas por pilotos de treinamento, permite aumentear progressivamente os níveis de dificuldade, aumentando assim a eficácia do treinamento. 

Um sistema de recuperação ativado pelo piloto (chamado de “panic button”) está presente, o qual, quando pressionado, conduz uma recuperação automática, retornando a aeronave a uma trajetória de voo estável e nivelada.

Um sistema de aviônicos digitais, modelado em suas contrapartes a bordo da última geração de aeronaves militares, como o SAAB JAS-39 Gripen, o Lockheed-Martin F-22 Raptor e o Eurofighter Typhoon, foi incorporado, tornando-o adequado para todas as etapas do voo avançado. treinamento e, assim, reduzir o uso de aeronaves de combate para fins de treinamento. Uma arquitetura aviônica modular é empregada, permitindo que novos equipamentos e sistemas sejam incorporados e aumentando o potencial de crescimento do tipo. O cockpit de vidro do M-346 é representativo do cockpit de última geração (Glass Cockpit) e é compatível com óculos de visão noturna (NVG); possui três displays multifuncionais LCD coloridos, um Head-Up Display (HUD) e um display opcional montado no capacete. Um sistema de comando de voz também está presente, integrado com funções como o sistema de navegação. Os sistemas de comunicação incluem transceptores VHF/UHF, transponder IFF e sistema de prevenção de colisão de tráfego (TCAS).

Uma característica fundamental do M-346 é o sistema de treinamento tático incorporado (ETTS). O ETTS é capaz de emular vários equipamentos, como radar, pods de alvos, armas e sistemas de guerra eletrônica; além disso, o ETTS pode interagir com várias munições e outros equipamentos sendo transportados a bordo. O sistema pode atuar em modo autônomo, no qual dados simulados e informações de cenário são carregados antes da decolagem, ou em uma rede, durante os quais dados são recebidos e acionados em tempo real de estações de monitoramento terrestre através do link de dados da aeronave. Para fins de avaliação e análise pós-missão, os dados acumulados, como o vídeo do monitor opcional montado no capacete, podem ser extraídos e revisados. A Alenia Aermacchi também oferece um Sistema Integrado de Treinamento (ITS), combinando o M-346 com um sistema de treinamento em terra como parte de um programa mais amplo para pilotos qualificados.

O M-346 é equipado com um total de nove pontos duros, capazes de transportar cargas externas de até 3.000 kg, mantendo uma alta relação empuxo-peso; os dados de gerenciamento podem ser apresentados em qualquer uma das exibições multifuncionais no cockpit. A detecção por radar (RCS) do M-346 em uma configuração padrão é supostamente de 20 metros quadrados; isto pode ser reduzido a um único metro quadrado instalando um kit de baixa observabilidade que foi desenvolvido para o tipo. Outros sistemas de autoproteção que podem ser instalados incluem um receptor de alerta de radar, flares e distribuidores de chaff, e sistemas de guerra eletrônica ativos de acordo com a Alenia Aermacchi, o kit fornece “níveis excelentes de sobrevivência e eficácia ao operar em ambiente hostil”. Outros equipamentos opcionais instalados no M-346 incluem pods de direcionamento, um link de dados tático e um radar de controle de fogo multimodo.

Missões de combate também podem ser realizadas pelo M-346, tendo sido projetadas para serem rapidamente reconfiguradas em campo em um avião de combate capaz de realizar missões de ataque ao solo, antiaéreos e de combate aéreo, com capacidade de “defesa de ponto”. Várias armas e munições podem ser transportadas, incluindo um pod de metralhadora .50 (12,7 mm), mísseis ar-ar IRIS-T ou AIM-9 Sidewinder, vários mísseis ar-terra, mísseis antinavio, bombas de queda livre e guiadas por laser e foguetes, pods de reconhecimento e pods de guerra eletrônica; O mira das armas podem ser realizadas através do visor montado no capacete e os displays multifuncionais. Todos os sistemas principais são duplicados, e o sistema de voo reconfigurável, para aumentar a capacidade de sobrevivência e a funcionalidade no caso de danos de combate. A aeronave tem um alcance máximo de 1.470 milhas náuticas (2.722 Km) quando equipada com um máximo de três tanques de combustível externos, o que pode ser estendido por meio de reabastecimento em vôo (REVO) por meio de uma sonda de reabastecimento removível.

Em uso operacional

A Força Aérea Italiana (AMI) planejou adquirir inicialmente um primeiro lote de 15 aviões M-346. Em 18 de junho de 2009, a Alenia Aermacchi anunciou que recebeu um pedido para os seis primeiros com uma opção para mais nove. Em setembro de 2015, a Força Aérea Italiana iniciou seu primeiro curso de treinamento usando os recém recebidos treinadores M-346.

O M-346 foi nomeado o vencedor de uma competição pelos Emirados Árabes Unidos no show de defesa IDEX 2009 em Abu Dhabi em 25 de fevereiro de 2009. A concorrência envolveu a entrega de 48 aeronaves a serem usadas para treinamento de pilotos e tarefas de ataque leve. Um pedido final de propostas em 2010 estabeleceu o requisito de 20 treinadores, 20 aeronaves para tarefas de combate e o restante seria destinado à criação de uma equipe de demonstração de voo. No entanto, em janeiro de 2010, as negociações para assinar um contrato estariam atrasados e depois foram canceladas.

Em julho de 2010, o M-346 foi selecionado pela Força Aérea da República de Singapura (RSAF) para substituir o ST Aerospace A-4SU Super Skyhawks no treinamento Advanced Jet Training (AJT), com base na BA120 Cazaux Air Base na França. Em um comunicado de imprensa do Ministério da Defesa de Cingapura, em 28 de setembro de 2010, a ST Aerospace recebeu o contrato para adquirir doze M-346 e um sistema de treinamento em terra em nome da RSAF. Conforme estipulado no contrato, a ST Aerospace atua como contratada principal na manutenção da aeronave após o fornecimento pela Alenia Aermacchi, enquanto a Boeing fornece o sistema de treinamento. A RSAF detém a distinção de ser o primeiro cliente de exportação para o tipo.

O Programa Avançado de Treinamento de Piloto Europeu (AEPTJ) – também não oficialmente chamado Eurotraining – um consórcio de 12 países europeus para ministrar treinamento avançado com um curso básico comum e treinamento oferecido por uma aeronave comum – entrou em contato com a Alenia Aermacchi através da Comunidade Europeia. Em 18 de novembro de 2011, o protótipo, que estava em exposição no Dubai Air Show, caiu após a partida de Dubai no retorno à Itália.

Em 16 de fevereiro de 2012, o M-346 foi selecionado pela Força Aérea Israelense (IAF) em um acordo de troca, no qual Israel forneceu sistemas AWACS e um satélite de reconhecimento para a Itália em troca dos aviões. Ele funcionará como o principal jato de treinamento da IAF para substituir o McDonnell Douglas A-4H/N e TA-4J Skyhawk, que serviu à IAF por mais de 40 anos. Em 19 de julho de 2012, foi assinado um contrato entre a Alenia Aermacchi e o Ministério da Defesa de Israel para fornecer 30 jatos de treinamento avançado M-346, com a primeira entrega prevista para meados de 2014. A Força Aérea Israelense anunciou em 02 de julho de 2013 que no serviço israelense o M-346 seria chamado de Lavi, reutilizando o nome dado ao cancelado caça IAI Lavi. O primeiro M-346 da IAF foi lançado em uma cerimônia na fábrica da Alenia Aermacchi em 20 de março de 2014.

O M-346 "Lavi" da Força Aérea Israelense 

Em 11 de maio de 2013, um M-346 operado pela Alenia caiu perto da vila de Piana Crixia, em Val Bormida, entre as províncias de Cuneo e Savona, na Itália, durante um voo de teste. O piloto foi capaz de ejetar com sucesso e sobreviveu ao acidente, mas recebeu ferimentos graves depois de pular da árvore onde seu paraquedas estava enroscado. A aeronave ficou no solo por mais de três meses enquanto a causa do acidente foi investigada.

Em outubro de 2016, a Força Aérea Argentina (FAA) também avaliou o M-346 como um possível caça de combate para substituir as aeronaves Dassault Mirage III e Mirage 5 que haviam sido aposentados em 2015, bem como as aeronaves Douglas A-4R que permanecem em operação limitada. Especulava-se que a Argentina estivesse interessada em 10 a 12 aeronaves, mas o pedido não foi adiante.

Em fevereiro de 2018, a Força Aérea Italiana recebeu seu 18º e último M-346, concluindo o programa de aquisição da força. No dia 23 de dezembro de 2013, foi anunciado que a Polônia havia selecionado o M-346 para atender a um requisito para um instrutor de jato avançado. Um contrato para oito aeronaves foi assinado em 27 de fevereiro de 2014. Os dois primeiros M-346 chegaram a Deblin em novembro de 2016. Inicialmente, as aeronaves não foram oficialmente aceitas devido ao não cumprimento das especificações do contrato. O prazo de entrega era originalmente de novembro de 2016. No entanto, em 22 de dezembro de 2017, todas as oito aeronaves foram aceitas.

Em dezembro de 2017, o Ministério da Defesa Nacional da Polônia anunciou que estava buscando penalidades financeiras de Leonardo de até 100 milhões de zloty (US$ 28 milhões) por atrasos nas entregas. A entrega de oito aeronaves estava inicialmente prevista para ser concluída em novembro de 2016, mas foi concluída em dezembro de 2017. Além disso, o ministério reclamou que as aeronaves não eram totalmente capazes de simular certos sistemas de armas para fins de treinamento.

M-346 da Força Aérea Polonesa (Reprodução Pinterest)

Em 19 de novembro de 2018, a Divisão de Aeronaves de Leonardo, juntamente com a Elbit Systems, concluiu a entrega dos Simuladores de Missão Completa M-346 (FMS) e Dispositivos de Treinamento de Vôo (FTD) à Força Aérea Polonesa (PLAF). Isso foi inicialmente programado para ser concluído em novembro de 2016. Em dezembro de 2018, a Polônia havia assinado mais 4 aeronaves, além de atualizações para a frota existente de 12 aeronaves. As entregas e o trabalho de atualização para o total de 16 aeronaves devem chegar a 2022.

O Programa T-X da USAF

O T-100 (Foto: Before Flight)

Nos Estados Unidos, a Alenia Aermacchi enviou o M-346 para o programa T-X da Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) para substituir o velho Northrop T-38 Talon, renomeando a aeronave como o Sistema de Treinamento Integrado Leonardo DRS T-100. Originalmente, a Alenia pretendia ser a contratada principal, antecipando a mudança do local de montagem final da Itália para os Estados Unidos, caso a oferta fosse bem-sucedida. Esperava-se que cerca de 350 aeronaves sejam encomendadas, e outras aquisições podem levar a que mais de 1.000 aeronaves sejam adquiridas no total.

Em janeiro de 2013, a Alenia Aermacchi assinou uma carta de intenções com a General Dynamics C4 Systems, que pretendia atuar como contratada principal para a licitação da T-X; no entanto, a General Dynamics anunciou sua retirada em março de 2015. Em 1º de janeiro de 2016, a Alenia Aermacchi foi absorvida em uma nova corporação consolidada intitulada: Leonardo-Finmeccanica. Em fevereiro de 2016, foi anunciado que a Raytheon, que deve atuar como principal contratada, se associou à Leonardo-Finmeccanica para oferecer uma variante avançada do M-346 para o programa T-X chamado T-100.

Em 25 de janeiro de 2017, a Raytheon anunciou que havia se retirado como contratada principal e parceira americana na competição T-X. Em 8 de fevereiro de 2017, a Leonardo confirmou que ficaria apenas na competição T-X, com a Leonardo DRS, sua subsidiária nos EUA, a ser contratada principal. No dia 27 de setembro de 2018, a Força Aérea dos EUA selecionou a aeronave Boeing/SAAB T-X para se tornar sua próxima aeronave de treinamento.

MODELOS

M-346

Designação para o tipo básico da aeronave

T-346A

Designação militar italiana adotada em 2012 para o M-346.

M-346LCA (Light Combat Aircraft)

Variante armada oferecida à Polônia como substituta do Su-22.

M-346FT (Fighter Trainer)

Variante multirole capaz de alternar entre treinos e operações de combate. Os novos recursos incluem um novo sistema tático de datalink e capacidade de armamento diferente, mas não incluem mudanças físicas no hardware.

M-346FA (Fighter Attack)

Variante Multirole capaz de combater ar-ar e ar-superfície com uma carga útil de duas toneladas sobre sete hardpoints, radar Grifo-346 avançado, contramedidas e novos recursos, incluindo revestimentos de absorção de cobertura radar e asa ampliada. Está sendo comercializado como um avião de ataque leve, também adequado para fins de treinamento de agressores. A aeronave foi exibida em 18 de junho de 2017 em uma exibição estática no Paris Air Show daquele ano. A aeronave está sendo comercializada para exportação para países da América do Sul e do Leste Asiático, e é demonstrada a capacidade de realizar missões operacionais a custos muito mais baixos do que os dos caças da linha de frente.

T-100

Designação usada para o programa T-X da Força Aérea dos Estados Unidos, o qual não logrou êxito.

OPERADORES

Israel

Força Aérea Israelense (IAF) – 30 em operação, recebeu em um acordo de troca de sistemas AWACS e satélites de reconhecimento sendo construídos pela Israel Aerospace Industries para a Itália. designado M-346 “Lavi”.

Itália

Força Aérea Italiana – 18 designados T-346A, entregas concluídas em fevereiro de 2018.

Escola Internacional de Treinamento de Vôo (Executado pela Força Aérea Italiana e Leonardo) – 1 entregue em fevereiro de 2019.

Polônia

Força Aérea Polonesa – 8 aeronaves em serviço, designada M-346 “Bielik”, mais 8 encomendados, servindo na 41ª Base Aérea de Treinamento em Dęblin.

Cingapura

Força Aérea da República de Singapura (RSAF) – 12 em serviço.

ESPECIFICAÇÕES (M-346)

Características gerais

Tripulação: dois, aluno e instrutor (treinamento) um (caça e ataque)

Comprimento: 11,49 m (37,70 pés)

Envergadura: 9,72 m (31,89 pés)

Altura: 4,76 m (16,11 pés)

Área das asas: 23,52 m² (253,2 pés²)

Peso vazio: 4.610 kg (10.165 lb)

Peso carregado: 6.700 kg (14.770 lb)

Max. peso de decolagem: 9.500 kg (20.945 lb)

Powerplant: 2 × Honeywell F124-GA-200, 28 kN (6.250 lbf) cada

Desempenho

Nunca exceder a velocidade de Mach 1.2 (1.470 km/h, 793 nós)

Velocidade máxima: 1.059 km/h (572 nós)

Velocidade de estol: 176 km/h (95 nós)

Alcance: 1.981 km (1.070 milhas náuticas)

Translado: 2.722 km (1.470 nmi); com 3 tanques externos

Autonomia: 2,75 horas (4 horas com tanques externos)

Teto de serviço: 13.716 m (45.000 pés)

Taxa de subida: 6.705 m/min (22.000 pés/min)

Carregamento de asa: 285 kg/m² (58.3 lb/ft²)

Relação empuxo/peso: 0,84

Armamento

Pontos duros: Provisões para um total de 9 estações (2 × ponta das asas, 1 × sob a fuselagem mais 6 × sob as asas), capazes de carregar até 3.000 kg (6.600 lb) de carga útil externa e até 3 × 630 litros (140 imp gal, 170 US gal) tanques externos (somente as estações 4, 5, 6 são molhadas)

CONSIDERAÇÕES FINAIS

Os principais concorrentes do M-346 no mercado são o norte-americano e sueco Boeing/SAAB T-X, o europeu EADS Meko/HEAT, o chinês Hongdu L-15 e o sul coreano KAI T-50 Golden Eagle. São modernas e sofisticadas aeronaves e todas elas têm grande capacidade de realizar, além das funções de treinamento, missões de caça e ataque de forma transônica e até supersônica.

Vale ressaltar que a empresa Leonardo fez uma proposta, portanto não estamos aqui dizendo que a FAB irá adquirir diretamente da empresa, pois caso realmente ela tenha interesse em adquirir, deverá ser submetida a uma concorrência, provavelmente enfrentado a maioria das aeronaves listadas acima. Independentemente da escolha, depois de analisar sobre as características do M-346, podemos constatar que o Master é um forte concorrente para equipar a Força Aérea Brasileira nos próximos anos.

Com a colaboração do Editor-Chefe do site GBN Defense, Angelo Nicolaci.

FOTO DE CAPA: Dois M-346 Master da Força Aérea Italiana em voo. (Reprodução Leonardo)

Com informações retiradas da Wikipedia e do site da Leonardo.

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Por Luiz Reis, Professor de História da Rede Oficial de Ensino do Estado do Ceará e da Prefeitura de Fortaleza, Historiador Militar, entusiasta da Aviação Civil e Militar, fotógrafo amador. Brasiliense com alma paulista, reside em Fortaleza-CE. Luiz colaborou com o Canal Arte da Guerra e o Blog Velho General e atua esporadicamente nos blogs da Trilogia Forças de Defesa, também fazendo parte da equipe de articulistas do GBN Defense. Presta consultoria sobre História da Aviação, Aviação Militar e Comercial. Contato: [email protected]

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