Além do Canal de Suez, conheça 3 passagens essenciais ao comércio marítimo

Os seis dias em que o cargueiro Ever Given ficou encalhado no Canal de Suez foram suficientes para causar grandes problemas no comércio internacional em todo o mundo.

O preço do petróleo subiu abruptamente, e inúmeras empresas foram seriamente afetadas, desde fornecedores de transporte doméstico a varejistas, supermercados e fabricantes.

Segundo a análise da seguradora alemã Allianz, isso pode gerar uma redução no crescimento comercial global anual entre 0,2 e 0,4 ponto percentual.

Isso porque esta passagem marítima é vital para as cadeias de abastecimento em todo o mundo. Mas não é a única.

O Canal de Suez se junta a uma longa lista de vias que são fundamentais para o funcionamento da economia global. Quais são quatro dessas vias e suas principais características?

1. Canal de Suez

Este portal entre o Oriente e o Ocidente, localizado no Egito, começou a funcionar em 1869. Tem 193 km de extensão e conecta o Mar Mediterrâneo ao Mar Vermelho.

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Após o encalhe do Ever Given, centenas de navios tiveram que esperar dias atravessar o Canal de Suez

Em 2020, passaram por lá 19.311 navios, com cerca de 1,21 bilhões de toneladas de carga, segundo a Autoridade do Canal de Suez (ACS). Isso representa 12% do comércio global, o que o torna vital para o funcionamento normal da economia mundial.

Entre as mercadorias que passam por lá, uma das mais relevantes é o petróleo. Segundo estimativas da ACS, quase 2 milhões de barris de petróleo transitam no canal todos os dias. Além disso, cerca de 8% do gás natural liquefeito.

"Este canal é muito importante para abastecer a Europa", diz o engenheiro naval espanhol Jorge Pla Peralonso, especialista em tráfego marítimo.

Sem o Canal de Suez, as remessas que viajam entre a Ásia-Pacífico, o Oceano Índico, o Mar da Arábia e a Europa teriam que cruzar todo o continente africano, o que aumentaria os custos e prolongaria substancialmente os tempos de viagem.

Uma das rotas alternativas, passando ao redor do Cabo da Boa Esperança, leva quase nove dias a mais.

Segundo Peralonso, esse canal só foi fechado três vezes na história, em decorrência de conflitos políticos. "E a crise foi gigantesca, mesmo sem haver o volume de tráfego que existe agora", diz.

O canal também é uma importante fonte de renda para o Egito. Até antes da pandemia, o comércio que por ali passava contribuía com 2% do Produto Interno Bruto (PIB) do país, segundo análise da Moody's Investors Service.

2. Canal do Panamá

A abertura do Canal do Panamá, em 1914, revolucionou o comércio marítimo no mundo.

Por mais de um século, uma das grandes obras da engenharia latino-americana do século 20 constituiu o caminho mais curto entre os dois maiores oceanos do mundo: o Atlântico e o Pacífico.

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6% do comércio mundial transita pelo Canal do Panamá

Quase 6% do comércio mundial transita por ali: mais de 13 mil navios cruzam de um lado para o outro anualmente para transportar suas mercadorias.

A dimensão é gigantesca: o canal está em 144 rotas marítimas que ligam 160 países e com destino a cerca de 1,7 mil portos.

Também é crucial para o Panamá: no ano fiscal de 2020, a contribuição direta do canal ao país foi de 2,7% do PIB, segundo dados da Autoridade do Canal do Panamá (ACP).

"É uma grande fonte de receita para o Panamá. É um passo muito importante para todo o tráfego para os Estados Unidos e é obviamente uma alternativa ao tráfego leste-oeste do mundo", diz Peralonso.

"Para a região da América Latina, é fundamental. A maioria dos países se beneficia desse canal, há muito comércio para o Caribe e do Caribe para o Pacífico."

Mas esse canal, em comparação aos demais, é mais complexo. É construído com base num sistema de eclusas que, embora lhe tenha permitido funcionar de forma ininterrupta, pode ser o seu principal ponto fraco, porque depende das chuvas para funcionar.

Nos últimos anos, principalmente em 2016, o canal foi ampliado para otimizar o uso da água.

Mas a via sofreu uma de suas piores crises naturais em 2020, quando foi descoberto que estava ficando sem água.

A falta de chuvas em 2019 colocou em cheque o complicado mecanismo de eclusas que move os navios de um mar para o outro.

Assim, a instituição responsável pelo canal continua a trabalhar em várias medidas para manter seu funcionamento, incluindo a redução do número de navios que o atravessam.

3. Estreito de Ormuz

É sem dúvida uma das travessias marítimas mais estratégicas do mundo, conectando produtores de petróleo no Oriente Médio com os principais mercados na Ásia-Pacífico, Europa e América do Norte.

Com cerca de 160 km de extensão, o Estreito de Ormuz é, ao contrário dos canais de Suez e do Panamá, uma passagem marítima natural e não é controlada por nenhum país.

O estreito liga o Golfo Pérsico ao Golfo de Omã (onde estão países como Irã, Kuwait, Arábia Saudita, Bahrein, Catar e os Emirados Árabes Unidos) e ao Mar da Arábia.

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Uma média de 21 milhões de barris de petróleo por dia passam pelo Estreito de Ormuz

Em seu ponto mais estreito, o canal separa Omã e Irã por apenas 33 km. Ele possui duas vias marítimas, cada uma medindo apenas 3km.

Embora não haja dados oficiais sobre o trânsito desse canal, de acordo com a Administração de Informação de Energia dos Estados Unidos (EIA, na sigla em inglês), cerca de um quinto das exportações mundiais de petróleo passam por aqui.

Ou seja, uma média de quase 21 milhões de barris de petróleo transita por dia nessa passagem marítima. Isso representa, segundo o EIA, 21% do consumo mundial de líquidos derivados do petróleo.

A maior parte da mercadoria (petróleo) que passa por este estreito é proveniente da Arábia Saudita e seus principais destinos são os mercados asiáticos da China, Índia, Japão, Coréia do Sul e Cingapura.

É de se esperar, então, que essa área seja o centro de tensão entre vários países.

Em 2018, aliás, ele ganhou destaque depois que o Irã ameaçou, mais uma vez, bloquear a passagem. Isso ocorreu depois que Donald Trump retirou os Estados Unidos do acordo nuclear, impondo sanções severas a Teerã.

As ameaças do Irã de bloquear a passagem preocupam o mundo, porque, se essa rota se tornar impraticável, a oferta mundial de petróleo cairia 20%, segundo dados compilados antes das últimas sanções americanas, publicadas pelo jornal The Washington Post.

No entanto, Peralonso diz que é um alerta para "colocar pressão". "É muito difícil para um país que vive de petróleo fechar seu escoamento", afirma.

4. Estreito de Malaca

Esta passagem marítima se estende por cerca de 930 km entre os oceanos Índico e Pacífico. Em sua parte mais estreita, voltada para Cingapura, tem apenas 2,7 km de largura.

De acordo com as publicações The Atlantic e Sea Trade Maritime, 84 mil navios cruzam esse estreito a cada ano, representando 25% do comércio mundial.

Dois terços do volume que passa pelo estreito são petróleo bruto do Golfo Pérsico. São cerca de 16 milhões de barris destinados, principalmente, à China e ao Japão. Mas a via também é importante para cargas a granel e contêineres.

O estreito tem se tornado cada vez mais importante para potências econômicas como China, Japão e Coréia do Sul, mas também para os emergentes do Sudeste Asiático.

"Este é um caminho fundamental para todas as trocas de mercadorias que existem entre o Oriente Médio e o Extremo Oriente. É um tráfego fundamental entre Índia, China e o Golfo Pérsico", diz Peralonso.

Mas a China não quer continuar dependendo desse estreito, porque muitas nações têm interesses geopolíticos ali.

Por isso, em 2013, o presidente chinês, Xi Jinping, lançou um ambicioso projeto de infraestrutura chamado Corredor Econômico China-Paquistão, como parte da Nova Rota da Seda, que o gigante asiático planeja finalizar nos próximos anos.

O objetivo é conectar a região oeste da China com o Mar da Arábia e o Oceano Índico, via Paquistão.

E a razão da China para apoiar o megaprojeto é estratégica: o gigante asiático quer conseguir um acesso terrestre mais prático e eficiente ao Oceano Índico do que o caminho que tem feito até agora, através do Estreito de Malaca.

Fonte: BBC Brasil

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Gosta de aviação? 5 profissões que vai gostar

Você gosta de aviação e adoraria trabalhar na área? Então não podia estar em melhor lugar! Existem muitas profissões ligadas à aviação, e a boa notícia é que têm bastante procura no mercado de trabalho e os salários são bem acima da média. Curioso para saber quais são?

Nesse post resolvemos trazer algumas das profissões ligadas à aviação que têm muitas ofertas de trabalho e cuja remuneração é muito atraente.

Nos dias de hoje, com o mercado de trabalho saturado em muitas áreas profissionais, conhecer as profissões que têm melhores chances de sucesso é essencial, especialmente para aqueles que estão agora escolhendo a sua carreira.

Então, se está buscando por uma boa oportunidade para ter uma carreira de sucesso, não perca mais tempo e dê uma olhada nessa listinha de profissões que você vai amar!

5 Profissões perfeitas para quem gosta de aviação

Se o seu sonho sempre foi trabalhar na área da aviação, ou se tem um particular gosto por aviões, muito provavelmente já pensou em trabalhar como piloto ou comissário de bordo. Mas sabia que existem muitas outras profissões na área que estão sendo muito procuradas e oferecem bons salários e boas oportunidades de carreira?

É verdade!

Vamos dar uma olhada nessas profissões da aviação que, com toda a certeza, você vai adorar!

1 – Piloto

O piloto é o profissional que comanda a aeronave. Não existe ninguém mais importante dentro de um avião, até porque todo o mundo está, literalmente, nas suas mãos. Por ser um cargo de grande responsabilidade, os salários são bem acima da média.

Geralmente, em início de carreira, trabalha como piloto particular. Só depois de ter experiência e muitas horas de voo é que passa para voos comerciais.

O curso de piloto de avião é obrigatório e conta com 115 horas de treinamento prático, no mínimo. No final do curso, o credenciamento tem de ser reconhecido pela Anac.

Piloto e Co-Piloto são dois profissionais bastante requisitados pela aviação civil

Se quiser entrar numa companhia aérea (até porque os salários são mais altos) precisa ter entre 1000 e 1500 horas de experiência de voo.

2 – Co-piloto

Embora tenha menos prestígio que o piloto, esse profissional é muito requisitado. Apesar de ser olhado como um profissional inferior, o co-piloto tem a mesma formação do piloto, até porque se algo acontecer, é ele que passa para os comandos da aeronave.

Sendo assim, tem de fazer exatamente o mesmo curso e ter as mesmas horas práticas que o piloto. A entrada para as companhias aéreas pressupõe, também as mesmas horas de experiência de voo.

3 - Especialista em planejamento estratégico de malha

Nada no aeroporto seria possível se não houvesse um especialista em planejamento estratégico de malha. A verdade é que todo o funcionamento do aeroporto implica um grande planejamento, ou correríamos o risco de viver em um constante caos.

Pouco conhecido, o papel do profissional de planejamento estratégico de malha é fundamental

O especialista em planejamento estratégico de malha tem em suas mãos uma série de responsabilidades, como, por exemplo:

• ·      Analisar o comportamento dos passageiros
• ·      Analisar o comportamento do mercado
• ·      Avaliar onde existe uma maior demanda de voos
• ·      Entender quais as necessidades dos passageiros
• ·      Buscar soluções para os passageiros que a companhia aérea possa oferecer

Desta forma, ele é o profissional que desenvolve uma inteligência competitiva para que os serviços da companhia aérea sejam mais eficientes.

4 – Controlador de tráfego aéreo

Um dos profissionais mais importantes em toda a logística de um aeroporto é o controlador de tráfego aéreo. Esse profissional é que faz o gerenciamento do tráfego aéreo e, por isso, fica responsável por fornecer as coordenadas e indicações aos pilotos e co-pilotos para as aterragens e decolagens.

É esse profissional que dá as informações mais importantes para os pilotos, como, por exemplo:

• ·         Condições de pista
• ·         Condições meteorológicas
• ·         Velocidade indicada
• ·         Altitude indicada

Como podemos conferir no site Guia das Profissões, eles podem atuar em diferentes locais do aeroporto, como a torre de controle, o centro de controle de área, controle de aproximação, defesa aérea e busca e salvamento.

Como essa é uma profissão de enorme responsabilidade e muito estresse diário, os salários também se fazem valer.

5 – Comissário de bordo

O comissário de bordo, embora não seja dos profissionais da aviação que mais ganha, é um profissional que trabalha dentro do avião e a oportunidade de viajar para vários países.

Ele ensina os passageiros o que devem fazer em caso de acidente, indicam as saídas, garantem que todos têm os cintos de segurança colocados, tiram dúvidas sobre o voo e servem as refeições e bebidas a quem quiser.

Para ser comissário de bordo tem de ter o curso correspondente. Geralmente, este curso é tirado já depois de uma pré-seleção da companhia aérea.

Concluindo:

Como teve oportunidade de ver ao longo desse artigo, existem profissões na aviação por onde escolher. Desde pilotos a profissionais dos aeroportos, as opções são várias e para todos os gostos.

Como as ofertas de trabalho são constantes e os salários são altos, é uma chance de entrar para uma carreira de sucesso e trabalhar na área da aviação.

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Sucesso - "Super Hornet" demonstra com sucesso capacidade de operar no sistema STOBAR

Foi anunciado pela Boeing a bem sucedida demonstração do F/A-18E "Super Hornet" operando com sistema STOBAR, comprovando sua capacidade de operar à bordo dos Navios-Aeródromos (NAe) indianos, os quais empregam o sistema de lançamento com uso de "Ski-jump". A demonstração faz parte dos esforços da norte americana Boeing, que é uma das participantes do programa que irá definir a nova aeronave embarcada da Marinha da Índia.

A demonstração que foi realizadas em coordenação com a US Navy, se deu nas instalação da Naval Air Station Patuxent river em Maryland, nos EUA, onde foi exibida a capacidade de decolagem curta do F/A-18E "Super Hornet" empregando o sistema STOBAR, com auxílio de uma rampa (Ski-jump) como se dá nos Navios-Aeródromos da Índia, validando estudos e simulação anteriores feitos nos últimos anos.

O primeiro lançamento bem-sucedido e seguro do "Super Hornet" com uma Ski-jump marca o inicio do processo de validação e certificação para aeronave operar efetivamente a partir dos porta-aviões da Marinha indiana, o que coloca a aeronave norte americana como uma das potenciais opções indianas.

A Boeing vem ofertando o F/A-18E Block III "Super Hornet" à Marinha da Índia, dentre os argumentos apresentados pela norte americana, esta a capacidade superior de combate que sua aeronave confere, além das oportunidades de cooperação entre a aviação naval dos EUA e Índia. Segundo publicado em um site indiano, o representante da Boeing na Índia, Ankur Kanaglekar disse que o "Super Hornet" é um "alicerce" para cooperação entre as Marinhas da Índia e dos Estados Unidos. No entanto, ele ressalta que os requisitos da Marinha indiana e da Força Aérea Indiana eram diferentes.

Ele ainda destacou a capacidade de integração entre o "Super Hornet" e o P-8I da Marinha indiana, sendo um “multiplicador de força”.

Como parte do programa proposto pela Boeing “By India, for India”, o "Super Hornet" Block III poderia ter grande parte da manutenção realizada pela própria Marinha indiana, bem como com parceiros da Índia e dos Estados Unidos durante todo o ciclo de vida da aeronave. Isso iria desenvolver ainda mais a experiência avançada em manutenção de aeronaves pela Índia, resultando em maior disponibilidade da aeronave, preços competitivos e risco reduzido para a Marinha indiana.

A Marinha da Índia atualmente avalia as propostas dos fabricantes recebidas em resposta ao Pedido de Informações (RFI) lançado em 2017, o qual prevê a aquisição de até 57 aeronaves bimotoras para operações embarcadas nos seus NAes. No entanto, com o DRDO oferecendo o desenvolvimento de um vetor aeronaval bimotor. Recentemente a Marinha indiana manifestou o interesse reduzir do número inicial de 57 para cerca de 36 aeronaves.

O único NAe indiano em serviço, o INS Vikramaditya, e o NAe INS Vikrant em avançado estágio de construção, contam com sistema STOBAR para lançamento e recolhimento de aeronaves, dotados de Skyjump.

Foi ventilado pela mídia local, que o Estado-Maior da Marinha Indiana tem buscado uma solução conjunto com a Força Aérea Indiana (IAF), tentando conciliar as necessidades e requisitos de ambas as forças, o que resultaria nua aquisição combinada, somando a intenção inicial de 57 aeronaves da Marinha, com as 114 aeronaves previstas pela IAF, o que resultaria no maior contrato da atualidade, somando 171 aeronaves.

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com agências de notícias indianas

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Japão cancela sistema AEGIS Ashore, e considera mudar postura defensiva

Após realizar estudo detalhado, o Conselho de Segurança Nacional do Japão aprovou o plano para cancelar a implantação de dois sistemas de defesa antimísseis Aegis Ashore junto aos EUA. O sistema de defesa é uma versão baseada em terra do Aegis que equipa diversas classes de destróieres, porém, o aumento vertiginoso do programa levou a necessidade de um estudo criterioso, o qual apontou para o cancelamento como melhor opção.

O Japão encontrou no Aegis Ashore, uma solução contra a ameaça representada pelos mísseis balísticos da Coréia do Norte, onde um contrato firmado com os EUA visava a implantação de dois sistemas do tipo, o quais seriam implantados em Yamaguchi, no sul, e outro em Akita, no norte, o que permitiria uma cobertura completa do território japonês. Hoje as defesas consistem em destróieres equipados com sistema Aegis no mar e mísseis Patriot em terra.

Segundo o ministro da Defesa, Taro Kono, o Japão agora revisará seu programa de defesa antimísseis e revisará toda sua postura de defesa.

O conselho tomou sua decisão na última quarta-feira (24) e agora o governo precisará entrar em negociações com os EUA sobre o que fazer com os pagamentos já realizados e o contrato de compra dos sistemas Aegis Ashore.

Segundo justificou Taro Kono, o principal fator que corroborou para essa decisão foi a descoberta que a segurança de uma das duas comunidades de host não poderia ser garantida sem um redesenho de hardware, o que seria muito demorado e dispendioso. Além do custo ter duplicado, chegando aos 4,1 bilhões de dólares.

O primeiro-ministro Shinzo Abe, constantemente tem pressionado para aumentar a capacidade de defesa do Japão. Abe disse que o governo consideraria a possibilidade de adquirir capacidades preventiva de ataque, um plano controverso que vai de encontro com a Constituição do país, que desde sua capitulação na Segunda Guerra Mundial, renunciou as capacidades ofensivas, mantendo forças de defesa estritamente limitadas a defesa. 

Tal mudança com a aquisição de capacidades ofensivas, e uma doutrina de emprego que vislumbre a possibilidade de lançar ataques preventivos, violaria a Constituição em vigor, o que viria a reforçar inúmeras mudanças observadas na última década internamente no que diz respeito as capacidades militares do país. O que é notável através de alterações em programas e sistemas de defesa do país, os quais cada vez mais vem ganhando capacidade ofensiva, a qual vem sendo travestida de diversas formas para burlar as limitações impostas pela Constituição.

É compreensível a mudança na postura que o Japão vem adotando, onde observamos um aumento no nível de conflitabilidade na região Ásia-Pacífico, onde além da ameaça representada pelos mísseis balísticos norte-coreanos, vislumbramos um crescimento vertiginoso nas capacidades navais chinesas, bem como uma postura que suscita desconfiança, uma vez que a China esta na corrida para obter a hegemonia no seu entorno geoestratégico imediato, o que tende a ser ampliado nas próximas décadas, buscando uma capacidade de projeção capaz de se impor a players globais.

Por: Angelo Nicolaci

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USAF recebe 9,1 bi para aquisição de mais 95 caças F-35

O Comitê do Senado dos EUA autorizou na última quinta-feira (11) o orçamento de 9,1 bilhões de dólares para aquisição de 95 aeronaves F-35 no próximo ano, ampliando a carteira de encomendas da nova aeronave da Lockheed Martin, a qual tem apresentado uma redução no custo unitário fly-away superando as estimativas iniciais. 

A nova aquisição mostra a confiança que o caça tem conquistado após as incertezas iniciais que pairavam sobre o programa de desenvolvimento da mesma, o qual enfrentou sucessivos aumentos nos custos e inúmeros atrasos, além das inúmeras falhas de projeto que tem sido sanadas ao longo do seu desenvolvimento.

A nova aquisição vem a cobrir a perda que a Lockheed Martin sofreu com o embargo do fornecimento de 100 aeronaves F-35 á Turquia, a qual foi excluída do programa, tendo não apenas suas aquisições canceladas, como também sua indústria foi retirada da cadeia de fornecedores do programa após Ancara optar pela aquisição do sistema de defesa aérea russo S-400, contrariando as recomendações de Washington. 

Ainda com relação ao contrato com a Turquia, o Senado também autorizou que a USAF realize as modificações necessárias nos seis F-35 originalmente vendidos para a Turquia, afim de que estas seis aeronaves sejam incorporadas a USAF.

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Acordos de Artemisa: o plano dos EUA para explorar comercialmente a Lua - que já causa atrito com a Rússia

A Nasa está sob grande pressão para voltar a levar humanos para a Lua até 2024. A meta é ambiciosa mas, mesmo diante do ceticismo de alguns, a agência espacial americana está redobrando suas apostas na exploração lunar.

Como parte do programa Artemisa, que planeja levar a primeira mulher e o décimo terceiro homem à Lua desde 1972, a Nasa apresentou recentemente algo chamado de Acordos de Artemisa, no qual deixa claro que seus planos vão muito além de uma mera caminhada no solo lunar.

Esses acordos são um primeiro esforço para organizar a exploração da Lua com fins comerciais.

"É uma nova era para a exploração espacial", disse no Twitter Jim Bridenstine, administrador da Nasa, no dia 15 de maio, quando apresentou oficialmente os Acordos de Artemisa.

Bridenstein descreveu os acordos como um conjunto de princípios para "criar um ambiente seguro e transparente que facilite a exploração, a ciência e as atividades comerciais para o bem de toda a humanidade".

O que são exatamente estes acordos e o que eles dizem sobre o futuro da exploração lunar?

Regras do jogo

Os Acordos de Artemisa propõem regras que devem ser respeitadas por quem quer aproveitar as oportunidades que a Lua oferece.

O documento tem como base o Tratado de Espaço Exterior (OST, na sigla em inglês), promulgado pela Organização das Nações Unidas em 1967 e considerado o marco legal da exploração espacial.

Os Acordos de Artemisa estabelecem princípios e propõem que governos e empresas privadas com operações na Lua devem agir com fins pacíficos e transparência.

O documento, que é redigido em termos bem vagos, faz referência à necessidade de criar padrões para se trabalhar de maneira colaborativa. Ele estabelece que é preciso prestar ajuda mútua no caso de emergências, publicar dados e descobertas científicas, proteger o patrimônio e lugares históricos da Lua (como o local onde a Apolo 11 aterrissou) e fazer um bom manejo dos dejetos espaciais.

"Esses acordos são um avanço tremendo para manter o espaço um lugar pacífico", disse Michelle Hanlon, coordenadora do Programa de Leis Espaciais da Universidade de Mississippi, à BBC News Mundo, o serviço da BBC em espanhol.

"É muito importante falar sobre como vamos manejar os direitos e obrigações na Lua antes de chegarmos lá e começarmos a brigar."

Zonas seguras

Além de propor normas de comportamento, os Acordos de Artemisa também falam sobre a extração de recursos do solo lunar, um aspecto que não estava presente no Tratado do Espaço Exterior.

"A capacidade de extrair e utilizar recursos da Lua, Marte e asteroides será fundamental para se apoiar a exploração e desenvolvimento espacial seguro e sustentável", diz o documento da Nasa.

Ele também fala na realização de operações que não gerem conflitos e fala em "evitar interferências prejudiciais", com a criação de "zonas seguras".

"O que acontece se tivermos muitas pessoas buscando os mesmos recursos na mesma área?", pergunta Hanlon.

Segundo a especialista, os Acordos de Artemisa respondem a essa pergunta com o conceito de zonas seguras.

Os acordos dizem que a Nasa e países aliados devem informar o lugar e o objetivo de suas operações lunares, para que possam trabalhar dentro de suas zonas seguras.

Privatização da Lua?

A ideia de zonas seguras está de acordo com uma ordem executiva da Casa Branca, de abril deste ano, que afirma que "os americanos devem ter direito a participar da exploração, recuperação e uso dos recursos do espaço exterior".

Essa mesma ordem executiva estabelece que os Estados Unidos "não veem o espaço exterior como um bem global comum" e por isso defende que se faça um uso público e privado dos recursos espaciais.

Mesmo assim, o conceito de zonas seguras não deixa de ser polêmico.

Dmitry Rogozin, diretor da agência espacial russa Roscosmos, se opõe aos Acordos de Artemisa.

"O princípio de invasão é o mesmo, seja na Lua ou no Iraque", escreveu Rogozin no Twitter quando a imprensa começou a noticiar os acordos, mesmo antes de uma apresentação oficial da Nasa.

Rogozin considera que esta iniciativa vai dar origem a um "novo Iraque ou Afeganistão".

Dimitri Peskov, porta-voz do Kremlin, disse que os acordos vão necessitar "uma análise exaustiva do ponto de vista do direito internacional existente", segundo noticiou a revista Newsweek.

Como explica Hanlon, o OST diz claramente que nenhum país pode se apropriar de territórios do espaço, mas não fala nada sobre o uso de recursos extraídos no espaço.

"Tanto os Estados Unidos como a Rússia criaram o precedente de que se pode tomar coisas da Lua e reivindicá-las a si próprio", diz a especialista.

"Se formos olhar isso da maneira mais pessimista ou cínica, não há dúvida de que as zonas seguras são uma forma de reivindicar direito sobre propriedade. É uma forma de dizer 'não chegue perto de mim'."

Hanlon, no entanto, diz que é preciso deixar de lado a mentalidade de propriedade de terrenos e conceito de estabelecimento de raízes e pensar como se pode proteger as pessoas, as equipes e o patrimônio - sem chamar isso de propriedade.

"Haverá muitos conflitos da interpretação que os Estados Unidos farão do OST para justificar que eles podem extrair recursos da Lua", diz Hanlon.

"Há quem diga que o espaço é um bem comum e quem diga que não, e ambos os lados têm líderes muito inteligentes, de tal forma que não poderemos ir para o espaço de forma segura e sustentável até que os dois lados cheguem a um acordo."

Nesse sentido, Hanlon comemora a criação dos Acordos de Artemisa, porque pelo menos "agora temos algo na mesa para se discutir".

"É melhor fazer essas discussões mais cedo do que tarde."

Mineração lunar

A mineração e a extração de recursos da Lua parecem ideia de ficção científica, mas os especialistas não acreditam que seja impossível.

Paul Byrne, professor de Geologia Planetária da Universidade Estatal da Carolina do Norte, acredita que algo assim será possível nos próximos 20 anos.

Byrne, no entanto, considera que o cenário mais provável não é o de recursos lunares sendo trazidos para a Terra, mas sim da exploração destes recursos no próprio local na Lua ou para transporte a pontos mais longínquos, como Marte, por exemplo.

"Há poucos motivos comerciais para fazer mineração na lua e trazer esses recursos para a Terra", disse Byrne à BBC Mundo.

"Que eu saiba, não há nada na superfície lunar que não se possa conseguir com custos menores na Terra."

Byrne explica que a Lua não parece um lugar particularmente bom para a extração de metais como ouro, prata e elementos raros, porque é muito provável que eles estejam em profundidades impossíveis de se alcançar.

Também se discute a possibilidade de extração de hélio-3, um isótopo de hélio que poderia ser usado como combustível para reatores de fusão, gerando grandes quantidades de energia não contaminante, ainda que não se conheça o volume de hélio-3 que pode ser extraído.

O que faz mais sentido, para Byrne, é construir estruturas na Lua para utilização de recursos e usá-los ali mesmo.

Nos polos Norte e Sul da Lua, por exemplo, há depósitos de bilhões de toneladas de hélio que poderiam servir de combustível para foguetes.

Reabastecer veículos na Lua poderia reduzir os custos de viagem para lugares mais distantes.

Byrne disse que também se pode contemplar outras possibilidades como compactar o solo lunar e usar esse material para construir casas, ou construir casas de plástico e metal e cobri-las com o material do solo lunar, que ajudaria a protegê-las de radiação.

O geólogo, no entanto, afirma que ainda estamos longe de poder criar uma indústria sustentável de mineração na Lua.

"Odeio ser cínico, mas não sei como se poderia ganhar dinheiro com isso", diz Byrne. "Talvez em 60 anos me chamem de idiota por dizer isso, mas por ora ainda não é possível inventar esse mercado."

Byrne se diz cético quanto à possibilidade de voltar a Lua até 2024. "É um prazo extremamente ambicioso."

Mas ele diz que o interesse por mineração na Lua segue crescendo.

"É inevitável que no longo prazo os humanos tenham atividades comerciais no espaço. Os Acordos de Artemisa são um primeiro passo para que estas atividades aconteçam de forma pacífica e colaborativa."

Fonte: BBC Brasil

Nota do GBN Defense: A nova corrida ao espaço, trás um enorme desafio e vários questionamentos que devem ser feitos por diversos governos. O uso comercial e as formas de se determinar as regras, pode ser encarado como uma nova fase do descobrimento e da colonização humana. 

Curiosamente, a Netflix lançou uma série cômica, intitulada "Space Force", alusiva as pretensões norte-americanas de estabelecer uma base na Lua, é uma comédia, mas que traz no pano de fundo alguns questões de forma sutil e reflexiva, vale a pena assistir.

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