"Aves Abortadas"; Os Aviões de Combate que quase saíram do papel

Nos últimos anos, várias nações tentaram construir seus projetos próprios de aeronaves de combate, visando fugir da dependência dos grandes fabricantes aeronáuticos dos Estados Unidos, Europa e Rússia, além de posteriormente também se tornar um exportador de aviões para outros países, visando entrar num restrito e lucrativo mercado.

Um dos primeiros – e mais exitosos – exemplos foi o da China, que partindo primeiramente de cópias sob licença ou sem licença (piratas) de aeronaves da antiga União Soviética, desenvolveu tecnologia própria e hoje, segundo sua mídia estatal, já está produzindo os primeiros caças de 5ª Geração fora dos Estados Unidos, como o Chengdu J-20 e o Shenyang FC-31.

O Brasil também pode ser considerado um país que tentou fugir desse mesmo eixo, com a formação da Embraer, em 1969, que gerou vários tipos de aeronaves, desde as aeronaves de transporte EMB-110 Bandeirante e o EMB-120 Brasília, passando pelos jatos comerciais da família ERJ-145 e Embraer 170/190 até aeronaves militares para serem utilizadas pela Força Aérea Brasileira (FAB).

Dessa relação entre a Embraer e a FAB saíram aeronaves como o EMB-326 Xavante (um treinador avançado com capacidade de ataque ao solo, de origem italiana – Aermacchi – produzido sob licença), o EMB-312 Tucano (um treinador básico/intermediário com capacidade de ataque leve), o AMX (aeronave de ataque construído em parceria com as empresas italianas Aeritalia e Aermacchi), o EMB-314 Super Tucano (um treinador intermediário com capacidade de ataque ao solo e caça leve) e o mais recente (K)C-390 Millennium (aeronave multimissão e de transporte de médio porte).

Mesmo construindo vários tipos de aeronaves, muitas delas de grande sucesso, infelizmente a Embraer não construiu nenhuma aeronave de caça para a FAB, apesar de terem existido estudos para a construção de uma aeronave de caça no Brasil em épocas passadas (o que chegou mais perto disso foi o Embraer MFT-LF, que será abordado em outro artigo, com sua imagem no início desse texto). Dificuldades financeiras, políticas e tecnológicas eram os principais problemas enfrentados aqui no Brasil para se construir um caça “Made In Brazil”.

Esse texto irá falar de seis projetos de aeronaves de caças construídos por diversos países pelo mundo que não deram certo, devido a várias dificuldades, questões políticas, falta de recursos, etc., a maior parte deles nem saindo do papel, para mostrar que não é tão fácil – como muitos pensam – em se construir uma aeronave de alto desempenho e de uma complexidade tão grande que é um caça supersônico de superioridade aérea.

ATLAS CARVER (ÁFRICA DO SUL)

O Atlas Carver (às vezes erroneamente chamado de “Cava” ou “CAVA”) foi um avião bimotor sul-africano proposto, de asa delta e quarta geração. Em desenvolvimento durante os anos 80 e início dos 90, o Carver foi finalmente cancelado em 1991.

A Guerra das Fronteiras da África do Sul desempenhou um papel considerável ao estimular a demanda pela produção de um moderno avião de combate no qual equipar a Força Aérea da África do Sul (SAAF), diante de uma oposição cada vez mais capaz. Além disso, a África do Sul foi incapaz de importar tais aeronaves devido a um embargo de armas de longa data (desde 1977) que foi imposto aos órgãos governamentais da nação pela Resolução 418 do Conselho de Segurança das Nações Unidas. O governo sul-africano decidiu lançar um par de programas realizados internamente, um programa de atualização de curto prazo da frota existente de caças Dassault Mirage III de fabricação francesa, que ficou conhecida como Atlas Cheetah, enquanto um esforço de longo prazo e mais extenso para projetar e fabricar um novo avião de combate conhecido como Projeto Carver. Ambos os programas foram dirigidos pela empresa sul-africana Atlas Aircraft Corporation.

Conforme previsto, o Carver deveria ser uma aeronave sucessora moderna e capaz para substituir vários tipos antigos que estavam em serviço na SAAF, como o Blackburn Buccaneer, de construção britânica, o Mirage III de construção francesa e o próprio Atlas Cheetah. Um dos principais objetivos do novo caça era atingir níveis de desempenho iguais ou superiores às capacidades dos caças soviéticos de última geração, que eram cada vez mais propensos a serem utilizados nos estados vizinhos, especificamente em Angola. Externamente, o Carver tinha alguma semelhança com o protótipo Dassault Mirage 4000; o design se baseou em vários elementos da família Mirage da Dassault Aviation, incluindo a decisão de incorporar vários componentes de motores Snecma que foram produzidos sob licença na África do Sul. Apesar de ser um esforço fortemente local, em parte devido ao embargo, a África do Sul conseguiu adquirir assistência substancial no Projeto Carver da França e Israel; muitos engenheiros e projetistas aeroespaciais foram contratados nessas nações, enquanto informações técnicas relacionadas ao abortado programa IAI Lavi de Israel também foram adquiridas sob o Acordo Israel-África do Sul. Em fevereiro de 1991, o cancelamento do Projeto Carver foi anunciado pelo presidente sul-africano F. W. de Klerk, que afirmou que os custos de pesquisa e desenvolvimento do programa eram grandes demais para justificar durante o tempo de paz. Em seu lugar, o governo preferiu a aquisição de aeronaves estrangeiras que se tornaram possíveis novamente após o levantamento do embargo internacional de armas contra a África do Sul; por fim, o caça Saab JAS 39 Gripen, de fabricação sueca, foi adquirido para equipar o SAAF.

FMA SAIA90 (ARGENTINA)

O FMA SAIA 90 foi um projeto de uma série de aeronaves de combate que seriam produzidos para a Força Aérea Argentina (FAA), projetado pela FMA (Fábrica Militar de Aviones) com a colaboração da empresa aeronáutica alemã Dornier em meados da década de 1980. O SAIA 90 seria a última etapa do projeto ACA (Avión Caza Argentino – Avião de Caça Argentino), iniciado pelo Processo Nacional de Reorganização para desenvolver um caça nacional argentino. Foi cancelado em 1990, no início do governo Carlos Menem

As três etapas do projeto seriam:

O FMA IA 63 Pampa, um avião de treinamento e ataque, que foi o único dos três a entrar em produção;

O IA 67 Cordoba, um projeto de bombardeiro de ataque leve que acabou não saindo do papel;

O SAIA 90, um caça de superioridade aérea com características “furtivas” (incluindo uma pequena seção transversal do radar) que também não saiu do papel.

De acordo com estudos realizados pela Dornier inclusive com o uso de computação gráfica, a aeronave deve ser capaz de uma velocidade de manobra sustentada de Mach 0,9 a uma altitude de 6000 m; aceleração rápida de Mach 0,9 a 1,5 a 9000 m, alta desaceleração, independente da velocidade relativa; autonomia razoável de combate com tanques de combustível integrais; e assinaturas mínimas de radar e infravermelho (Stealth).

Possível armamento incluído:

1 canhão Mauser de 27mm com 150 cartuchos;

2 AAM guiado por infravermelho (classe AIM-9 Sidewinder);

4 AAM guiado por radar (classe AIM-120 AMRAAM);

Até 5.000 kg de munições ar-superfície.

Quanto aos aviônicos, o radar em modo ar-ar deveria ser capaz de detectar um alvo de 5 m² a uma distância de 90 km sem ser detectado pelo ECM inimigo e rastrear seis alvos que pudessem ser identificados com o IFF. Para ataques ar-terra, o radar deveria ser capaz de efetuar o mapeamento o terreno e usar tecnologias como a projeção do ponto de impacto (CCIP) e ser integrado a um sistema lançador de bombas inteligentes.

Embora fosse desejável obter uma combinação das vantagens oferecidas por uma asa em delta com muita carga e baixo peso, a taxa de rotação transsônica/subsônica, a estabilidade longitudinal e as características de campo curto desejadas eram impossíveis de combinar em um projeto de asa única, fazendo com que se adotasse um estabilizador vertical.

A solução oposta de comprometimento com o padrão foi a continuação da borda de ataque das asas que gerou um vórtice de alta energia e melhorou o rendimento aerodinâmico, notadamente em grandes ângulos de incidência. Outra característica do projeto foi a estabilidade longitudinal artificial que permitiu equilibrar o avião por meio da aplicação de forças positivas nos planos da linha. Desta forma, a asa seria configurada com grandes ângulos de enflechamento, extensões tipo LERX entre a asa e a fuselagem e derivações duplas localizadas diante dos estabilizadores, que mantêm certa semelhança com o F/A-18 Hornet.

Os motores seriam dois turbofan de 5.600 kg de empuxo (possivelmente o General Electric F404). A velocidade máxima estimada em cerca de Mach 2. O peso vazio era de 7.800 kg. Este valor relativamente baixo seria alcançado por meio do uso de materiais compostos. A experiência de Dornier nesses materiais foi ampla (Alpha Jet e Do 228). Na proposta deste avião sugeriu o uso na asa de 65% de polímero reforçado com fibra de carbono (CFRP), 20% de alumínio e o restante em vários materiais como o titânio, a fuselagem dianteira teria 60% de CFRP, a central 18% e 10% inferiores, sendo completados com outros funcionários da ala, e os estabilizadores teriam 55% da CFRP, enquanto a cauda levaria 70%, os mesmos materiais seriam usados para as rampas de entrada e o trem de pouso.

IAR 95 (ROMÊNIA)

O IAR 95 “Spey” foi um projeto romeno para produzir um caça supersônico para a Força Aérea Romena. O projeto foi iniciado no final da década de 1970 e cancelado em 1981. Logo após, o projeto foi reiniciado novamente. O projeto foi cancelado definitivamente em 1988 devido à falta de fundos antes que um protótipo pudesse ser construído, embora uma maquete em grande escala estivesse sendo construída.

O design era um monoplano de asa alta com entradas de ar laterais, uma única barbatana e um único motor. Projetos com duas aletas e dois motores também foram considerados, mas foi decidido seguir o design de uma aleta monomotor. Outras designações dadas a este projeto são IAR-101 e IAR-S e se referem a diferentes layouts de design. A Romênia considerou um programa conjunto com a Iugoslávia, mas a última recusou porque estava projetando seu próprio avião de caça supersônico, o “Novi Avion”.

NOVI AVION (IUGOSLÁVIA)

O Novi Avion era um programa de aeronaves de combate multifuncionais de quarta geração que seria construído pelo fabricante de aeronaves da Iugoslávia SOKO. O Avion apresentava uma configuração delta-canard cortada e era capaz de atingir velocidades supersônicas sob uma configuração de combate. O Avion compartilhou várias áreas em comum com os aviões de combate Rafale da empresa francesa Dassault Aviation; A França prestou assistência técnica considerável à Iugoslávia durante o curso do programa Avion. O trabalho de desenvolvimento do caça foi realizado pelo Instituto Vazduhoplovno Tehnički (VTI) (Instituto Técnico Aeronáutico) de Belgrado, o principal instituto técnico-militar da ex-Iugoslávia, em cooperação com a Dassault Aviation.

Após sua entrada em serviço com a Força Aérea Iugoslava da SFR, que estava prevista para ocorrer entre o final dos anos 90 e o início dos anos 2000, o Avion teria sido usado como um substituto da frota envelhecida do país de Mikoyan-Gurevich MiG-21. O país também antecipou vendas consideráveis de exportação do tipo. Durante 1991, todo o programa foi interrompido devido à falta de financiamento disponível imediatamente antes do início da produção e um ano antes da data prevista do voo inaugural previsto para o tipo. O Avion foi encerrado como consequência do início das Guerras Iugoslavas e do subsequente rompimento do país com o Ocidente.

PZL-230 SKORPION (POLÔNIA)

O PZL-230 Skorpion (escorpião) foi o projeto malsucedido de um avião de ataque e caça leve polonês de baixo custo. Ele estava sendo desenvolvido pelo fabricante polonês PZL Warszawa-Okecie durante o final dos anos 80 e o início dos anos 90.

Durante o final dos anos 80, a PZL foi inspirada a iniciar o desenvolvimento de uma nova aeronave que seria relativamente manobrável, capaz de oferecer um desempenho curto de decolagem e pouso (STOL) e transportar uma carga útil de 2.000 kg, mantendo uma plataforma de baixo custo para adquirir e para operar. Os projetos originais da aeronave giravam em torno de um motor turboélice duplo; em um ponto, o motor PT6A-67A da Pratt & Whitney Canada foi selecionado para alimentar o tipo.

No entanto, a proposta foi radicalmente alterada após uma decisão de submetê-la a um requisito emitido pela Força Aérea Polonesa que buscava uma aeronave de caça e ataque leve de apoio no campo de batalha; consequentemente, a carga útil dobrou e a velocidade aumentou dramaticamente. O projeto revisado foi acionado por um par de motores turbofan Pratt & Whitney Canada PW305. Nomeado Skorpion, ele apresentava uma fuselagem após o corpo que foi misturada na asa junto com um conjunto de pequenos canards atrás do cockpit.

Em junho de 1994, o Ministério da Defesa polonês anunciou que o programa Skorpion não receberia mais financiamento do governo polonês. A retirada abrupta de apoio depois de ter sido reconhecida dois anos antes como um programa aprovado pelo governo foi amplamente atribuída à formação de um novo governo polonês de esquerda liderado por Waldemar Pawlak. Apesar dos temores de que este fosse o fim do programa, a PZL decidiu continuar inicialmente com o desenvolvimento de forma independente.

No final de 1994, de acordo com o designer-chefe da aeronave, Andrzej Frydrychewicz, a configuração aerodinâmica do Skorpion, com exceção da cauda, havia sido congelada. No seu redesenho de 1994, as estimativas de desempenho do Skorpion incluíam uma velocidade máxima de 540kt (1.000 km/h), um teto de serviço de 32.800 pés e um raio de combate de 300 km (160 nm). Em dezembro de 1994, as características furtivas da aeronave haviam sido enfatizadas. De acordo com as estimativas da empresa, o custo oficial de desenvolvimento foi promovido em US$ 65 milhões; no entanto, Frydrychewicz especulou que esse número era relativamente otimista e pode ter sido produzido com interesses políticos em mente.

Em dezembro de 1994, as características furtivas do Skorpion haviam sido enfatizadas. A razão dada para não atribuir um alto valor a esse aspecto do projeto era a crença de que, como era esperado que o Skorpion voasse normalmente em altitudes muito baixas durante as missões de combate e, assim, os desafios inerentes à detectabilidade colocados por esses perfis de voo, mesmo que altamente características de furtividade eficazes teriam pouco efeito sobre sua detectabilidade. Apesar dessa mudança de foco, ainda se previa que pelo menos 50% da estrutura da aeronave fosse composta de materiais compostos de fibra de carbono; Como a PZL Okecie não possuía capacidade interna para produzir essa estrutura, a cooperação no processo de fabricação foi discutida com várias empresas de aviação estrangeira, incluindo a British Aerospace (BAE) e Construcciones Aeronáuticas SA (CASA); de acordo com a Flight International, a CASA estava sendo vista como pioneira para servir como parceira fabricante do Skorpion. Durante 1993, foi relatado que a aeronave havia gerado interesse entre a Força Aérea de Israel, juntamente com alguns fabricantes aeroespaciais em Israel.

Apenas uma estrutura em madeira (mockup) do Skorpion foi produzida, e em meados dos anos 90, sem obter o suporte financeiro necessário, o projeto foi cancelado.

IAI LAVI (ISRAEL)

O IAI Lavi foi um caça a jato multifunção de quarta geração e monomotor desenvolvido em Israel pela Israel Aircraft Industries (IAI) para a Força Aérea de Israel (IAF) durante os anos 80. A decisão de desenvolver o Lavi foi controversa, tanto com o público israelense, devido aos enormes custos associados, e principalmente com o governo dos EUA devido à concorrência com jatos americanos no mercado de exportação. Devido principalmente aos altos e proibitivos custos do programa, aliado a grande pressão do governo norte-americano contra a fabricação do caça, forçaram o governo israelense a determinar o cancelamento de todo o programa, durante a fase de desenvolvimento dos testes de vôo em agosto de 1987.

Apresentando um design semelhante ao F-16, o qual a IAF operava desde o início da década de 1980, o Lavi apresentava uma asa em delta com grande área e canards logo atrás do cockpit. Tinha espaço para 14 pontos duros espalhados pela asa e fuselagem. Seu manche, apesar de contar com o sistema Fly-By-Wire (FBW), foi montado de forma convencional, ao centro do cockpit, e não no lado direito, como no F-16.

O Lavi teve grande sucesso nos testes de voo, com sua manobrabilidade descrita como “excelente” pelos pilotos de teste. O Lavi foi planejado para ser a base da Força Aérea de Israel, e consideráveis vendas de exportação para a aeronave estavam previstas. A singularidade de seu design estava na combinação de um avião pequeno, aerodinâmico e altamente manobrável, com sistemas sofisticados, baixo arrasto da célula mesmo armado, e a capacidade de transportar uma grande carga útil em alta velocidade e por longas distâncias. Desde 2012, dois dos protótipos foram preservados e colocados em exibição pública. Há rumores, não confirmados, de que o caça chinês Chengdu J-10 foi construído através da Transferência de Tecnologia (ToT) israelense através da venda do projeto do Lavi para os chineses.

Em julho de 2013, a IAF anunciou que o Alenia Aermacchi M-346 Master, uma aeronave de treinamento avançado e de caça que estava em processo de aquisição na época, receberia o nome Lavi em serviço israelense; um total de 30 M-346 que estão em operação desde 2014.

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Por Luiz Reis, Professor de História da Rede Oficial de Ensino do Estado do Ceará e da Prefeitura de Fortaleza, Historiador Militar, entusiasta da Aviação Civil e Militar, fotógrafo amador, brasiliense com alma paulista, reside em Fortaleza/CE. Luiz colaborou com Canal Arte da Guerra e atuou nos blogs da trilogia Forças de Defesa e do Blog Velho General, hoje faz parte da equipe do GBN Defense. Presta consultoria sobre História da Aviação.

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“Vespas na terra dos cangurus”: O F/A-18 HORNET em serviço na Real Força Aérea Australiana

Três F/A-18A da RAAF em 2012.

A Real Força Aérea Australiana (RAAF) opera aeronaves de combate McDonnell Douglas F/A-18 Hornet (atualmente chamados “Hornet Classic” ou “Hornet Legacy” para evitar confusão com o Boeing F/A-18E/F Super Hornet) desde 1984. O governo australiano inicialmente comprou 75 aeronaves das variantes A e B do F/A-18 em 1981 para substituir os veteranos caças Dassault Mirage III da RAAF. Os Hornets entraram em serviço na RAAF entre 1984 e 1990, quando foi recebida a última aeronave. Quatro Hornets foram destruídos em acidentes no final dos anos 80 e início dos 90, dois foram transferidos para o Canadá em fevereiro de 2019 (com a previsão de mais 23 aeronaves até 2021) e vários outros foram aposentados.

Os Hornets da RAAF foram enviados pela primeira vez em uma missão de combate como parte da contribuição australiana à invasão do Iraque em 2003 (a “Operação Falconer”). Durante a invasão, 14 Hornets fizeram patrulhas sobre o Iraque, bem como ajudas aéreas próximas para ajudar as forças terrestres da coalizão. Os F/A-18 da RAAF também forneceram segurança para a base aérea americana na ilha de Diego Garcia entre o final de 2001 e o início de 2002 e protegeram vários eventos de alto nível na Austrália. Entre 2015 e 2017, um destacamento de Hornets foi destacado no Oriente Médio e atingiu alvos do Estado Islâmico como parte da “Operação Okra” (“Quiabo”).

Desde 1999, a RAAF começou a efetuar modernizações nos Hornets para melhorar sua eficácia. No entanto, as aeronaves estão se tornando cada vez mais difíceis e caras de se operar e correm o risco de serem superadas pelos caças e sistemas de defesa aérea operados por outros países. Como resultado, a RAAF está atualmente aposentando seus F/A-18 e a última aeronave está programada para deixar o serviço no início da década de 2020. Segundo o atual planejamento do governo australiano, eles serão substituídos por 72 caças Lockheed Martin F-35A Lightning II. O governo australiano colocou os Hornets já desativados à venda, uma vez que não são mais necessários pela RAAF, e finalizou um acordo para vender 25 para o Canadá no início de 2019.

A SELEÇÃO

 

Dassault/CAC Mirage III da RAAF

A RAAF iniciou os estágios iniciais para encontrar um substituto para os caças Dassault Mirage III em 1968, ainda durante a implementação dessas aeronaves em suas fileiras. Um requisito para novas aeronaves de combate foi emitido em dezembro de 1971, que recebeu um número maior do que o esperado de propostas dos fabricantes. Neste momento, a RAAF esperava começar a desativar os Mirage III em 1980. Em 1973, uma equipe de funcionários da RAAF inspecionou os programas McDonnell Douglas F-15 Eagle, Northrop YF-17, Saab 37 Viggen e Dassault Mirage F1, mas em agosto de 1974 o governo australiano decidiu adiar o projeto de substituição de caças e estender a vida operacional dos Mirage III até meados dos anos 80. Um dos quatro esquadrões equipados com Mirage III também foi dissolvido neste momento para manter a operacionalidade da frota.

O trabalho no programa de substituição do Mirage foi retomado em 1975, e o Escritório do Projeto do Novo Caça Tático foi criado em 1976 para gerenciar o processo de seleção do próximo caça da RAAF. Um pedido de propostas foi emitido em novembro daquele ano e atraiu onze respostas. Em março de 1977, o escritório optou por se concentrar no F-15 Eagle, no General Dynamics F-16 Fighting Falcon, no Dassault Mirage 2000 e no Panavia Tornado, assim como no McDonnell Douglas F-18A e F-18L; o F-18A era um caça baseado em porta-aviões desenvolvido a partir do YF-17 para a Marinha dos Estados Unidos, e o F-18L era uma variante terrestre desse projeto. O Grumman F-14 Tomcat também foi inicialmente considerado pelo escritório do projeto, mas posteriormente foi considerado inadequado e nunca foi incluído na lista oficial. Em novembro de 1978, o F-15 e o Tornado foram removidos da lista de aeronaves sendo consideradas. O Tornado foi excluído por ser principalmente uma aeronave de ataque e tinha capacidade ar-ar limitada. Enquanto o F-15 era uma aeronave impressionante que atendia ou superava quase todos os requisitos da RAAF, acreditava-se que a força aérea não precisava de um caça com capacidades tão avançadas e que sua introdução em serviço poderia desestabilizar a região da Austrália.

Avaliações posteriores de outros concorrentes ocorreram durante 1979. O então Wing Commander (posteriormente Air Vice-Marshall) Bob Richardson testou o Mirage 2000 em abril de 1979 e relatou que, embora a aeronave tenha excelentes características aerodinâmicas, seus aviônicos, radar, capacidade de combustível, capacidade dos sistemas, arquitetura do cockpit e das armas era inferior à dos projetos norte-americanos. Richardson também testou um YF-17 que estava sendo usado como um demonstrador do F-18L em meados de 1979 e ficou impressionado com suas capacidades. Nenhum F-18L havia sido solicitado no momento e a RAAF não queria correr o risco de ser o principal (e talvez o único) cliente do projeto. Na mesma época, a RAAF rejeitou uma oferta de um lote de caças F-14 Tomcats já prontos que haviam sido originalmente encomendados pelo governo iraniano, mas não entregues como resultado da revolução naquele país. Enquanto os Tomcats foram disponibilizados a um preço bastante reduzido, a força aérea julgou que essas aeronaves eram grandes e complexas demais para suas necessidades.

Com o Mirage 2000 e o F-18L rejeitados, a RAAF foi confrontada com uma escolha entre o F-16 e o F-18A. Richardson e vários outros pilotos da RAAF testaram os F-16A/B da Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) em 1979 e 1980, e relataram que a aeronave tinha excelente desempenho, mas às vezes poderia ser difícil de controlar e pilotar, entre outros fatores, pela inédita posição do manche, do lado direito da cadeira, e não no centro. A equipe de avaliação também se preocupou com a confiabilidade do motor do F-16 e considerou a aeronave tecnologicamente imatura. Observou-se também que o radar da aeronave era inferior ao do F-18A e que os F-16 na época ainda não podiam disparar mísseis ar-ar além do alcance visual (BVR) e mísseis antinavio de longo alcance que o F-18A era capaz de operar. Por outro lado, a equipe de avaliação ficou impressionada com o F-18A e considerou-o como uma aeronave mais robusta e passível de sobrevivência em um ambiente hostil, como havia sido projetado para operar com porta-aviões; esses recursos eram importantes para operações a partir de simples bases no norte da Austrália. Richardson e três outros pilotos da RAAF testaram o F-18A e relataram que a aeronave lidava bem, mas apresentava algumas deficiências no sistema de controle de voo e nos motores; estes não foram vistos como grandes falhas pela equipe de avaliação. Os dois motores do F-18A foram considerados a sua principal vantagem sobre o F-16 monomotor, pois pesquisas conduzidas pela equipe de avaliação descobriram na época que a taxa de atrito de caças monomotores era duas vezes maior que a das aeronaves com dois motores. No geral, a RAAF julgou que tanto o F-16 quanto o F-18A eram imaturos demais para que uma decisão fosse tomada em 1980, como havia sido originalmente planejado, e recomendou ao governo que isso fosse adiado por um ano.

O governo aceitou a recomendação da RAAF e adiou sua decisão sobre a substituição do Mirage III até o final de 1981. Isso deu à General Dynamics uma oportunidade de oferecer o então novos F-16C/D aprimorados à RAAF. A capacidade dessas aeronaves estava mais próxima da do F-18, pois eram equipadas com mísseis BVR. Richardson e outro piloto da RAAF testaram os F-16C/D em maio de 1981. O design do F-18 também foi aprimorado em 1981, sendo o caça então chamado de “F/A-18”, para evidenciar sua capacidade multimissão. Quando os pilotos de teste da RAAF pilotaram essas aeronaves durante 1981, eles descobriram que as deficiências que haviam detectado em 1980 estavam agora mais atenuadas. No geral, a RAAF concluiu que, embora ambas as aeronaves cumprissem seus requisitos e o F-16 fosse menos caro, o F/A-18 era o projeto ideal para a força, pois era tecnologicamente mais maduro, mais fácil de manter durante as implantações operacionais e provavelmente tinha um taxa de atrito muito menor. O Governo aceitou esse conselho e anunciou em 20 de outubro de 1981 que 75 aeronaves F/A-18A/B seriam encomendados. Como parte deste anúncio, o Ministro da Defesa Jim Killen reconheceu que o F-16 teria sido cerca de sete por cento mais barato de comprar, mas afirmou que os custos operacionais mais baixos do F/A-18 e a taxa de atrito esperada reduziram bastante a diferença entre o custo-benefício dos dois projetos.

Em vez de encomendar diretamente a aeronave à McDonnell Douglas, o governo australiano comprou seus primeiros F/A-18 por meio do programa Foreign Military Sales (FMS) do governo dos EUA. A encomenda da aeronave pelo governo dos EUA permitiu à RAAF tirar proveito do poder de compra superior das forças armadas dos EUA e reduziu os requisitos de gerenciamento de projetos do serviço. Isso levou a um arranjo complicado, e até certo ponto bizarro, segundo o qual as aeronaves foram encomendadas pelo governo dos EUA, entregues à Marinha dos EUA e depois transferidas para a RAAF após a realização dos testes de voo iniciais. O processo funcionou sem problemas e foi altamente rentável para o governo australiano.

PRODUÇÃO

 

Um dos primeiros F/A-18B da RAAF, em 1985.

A encomenda de 75 Hornets para a RAAF consistia em 57 caças F/A-18A de assento único e 18 aeronaves de treinamento operacional F/A-18B de dois lugares. Foi planejado que cada um dos três esquadrões de caça e a Unidade de Conversão Operacional (OCU) que operaria o F/A-18 receberiam 16 aeronaves, das quais 12 deveriam estar operacionais a qualquer momento enquanto as outras quatro estavam em manutenção. Os onze Hornets restantes foram rotulados como “compra por desgaste de meia-vida” e substituiriam perdas operacionais, as quais ficaram abaixo do esperado pela RAAF. As entregas estavam planejadas para começar no final de 1984 e serem concluídas em 1990. O custo total do programa F/A-18, incluindo aeronaves, peças sobressalentes, outros equipamentos e modificações nas bases de combate da RAAF, foi calculado inicialmente em US$ 2,427 bilhões em agosto de 1981, mas foi rapidamente revisto em alta devido à depreciação do Dólar australiano na época.

O Hornet australiano era muito parecido com as variantes padrão da Marinha dos EUA, mas incorporou uma série de pequenas modificações. Isso incluiu a adição de um sistema de sistema de aterrissagem por instrumentos/sistema omnidirecional VHF (ILS/VOR), um rádio de alta frequência, um assento de ejeção diferente e a exclusão de todos os equipamentos usados para lançar a aeronave de catapultas. Além disso, duas aeronaves australianas (um A e um B) foram equipadas com instrumentação de teste de voo para que pudessem ser usadas como parte dos testes e certificação dos novos sistemas.

O governo australiano procurou usar o programa de substituição do Mirage III como um meio de aumentar as capacidades da indústria manufatureira da Austrália. Consequentemente, foi decidido construir a aeronave na Austrália, embora se reconhecesse que isso levaria a custos mais altos do que se os caças fossem comprados diretamente dos Estados Unidos. Enquanto os dois primeiros Hornets da RAAF foram construídos nos Estados Unidos, o restante foi montado na fábrica GAF (Government Aircraft Fábricas) no aeroporto de Avalon, em Victoria, e seus motores foram produzidos pela Commonwealth Aircraft Corporation (CAC) em Fishermans Bend, em Melbourne. Outras doze empresas australianas estiveram envolvidas em outras etapas do projeto. Essas empresas foram subcontratadas com a McDonnell Douglas e as outras grandes empresas americanas que produziram componentes para o F/A-18 e tiveram que cumprir os requisitos do programa FMS. O governo australiano esperava que Cingapura e Nova Zelândia comprassem Hornets fabricados na Austrália, mas isso não aconteceu. O governo canadense expressou interesse em comprar 25 F/A-18As fabricados na Austrália em 1988, a fim de aumentar sua força dessas aeronaves depois que elas deixaram de ser fabricadas nos Estados Unidos, mas isso não levou a nenhuma venda.

Entregas das aeronaves F/A-18 para a RAAF:
Ano	F/A-18A	F/A-18B	Total
1985	1	7	8
1986	12	0	12
1987	7	7	14
1988	21	4	25
1989	12	0	12
1990	4	0	4
Total	57	18	75

Os primeiros Hornets australianos começaram a sair das linhas de produção em 1984. As duas primeiras aeronaves (números de série A21-101 e A21-102) foram totalmente construídas na fábrica da McDonnell Douglas em St. Louis e foram entregues à RAAF em 29 de outubro de 1984. Essas aeronaves permaneceram nos Estados Unidos até maio de 1985 para fins de treinamento e testes dos novos sistemas instalados. Os próximos dois Hornets australianos (A21-103 e A21-104) também foram construídos em St. Louis, mas foram desmontados e transportados para Avalon em junho de 1984 a bordo de um USAF Lockheed C-5 Galaxy. A aeronave foi remontada e a A21-103 foi apresentada em uma cerimônia com a presença do Primeiro Ministro Bob Hawke e do Chefe do Estado-Maior da Aeronáutica, o Marechal David Evans, em 16 de novembro. No entanto, o voo de teste inicial da aeronave foi atrasado até 26 de fevereiro de 1985.

Para cumprir as metas de produção, a GAF foi obrigada a completar 1,5 Hornets por mês. A produção ficou atrasada durante o primeiro semestre de 1987, no entanto, como resultado de ineficiências nos problemas de fábrica e de relações industriais da empresa. O GAF conseguiu acelerar a produção no final do ano, embora alguns componentes que foram planejados para serem fabricados na Austrália tenham sido comprados já prontos de empresas nos Estados Unidos. O custo final do projeto Hornet foi de US$ 4,668 bilhões; após o ajuste para a depreciação do dólar australiano, esse valor foi US$ 186 milhões menor que a estimativa inicial.

A RAAF começou a aceitar os Hornets para serviço a partir de 1985. O A21-103 foi formalmente entregue em 4 de maio daquele ano. Duas semanas depois, as aeronaves A21-101 e 102 foram transportadas de Nemo Air Station Lemoore, na Califórnia, para a RAAF Base Williamtown, em Nova Gales do Sul, entre 16 e 17 de maio de 1985. Este voo de translado foi realizado como uma viagem sem escalas, com o McDonnell Douglas KC-10 Extender reabastecendo cada um dos Hornets 15 vezes enquanto atravessavam o Pacífico. Até 2005, este foi o voo mais longo que os F/A-18 realizaram. Apesar dos atrasos na produção em 1987, o último Hornet australiano (A21-57) foi entregue dentro do prazo em uma cerimônia realizada em Canberra em 16 de maio de 1990. Os F/A-18As da RAAF receberam as matrículas A21-1 a A21-57 e os F/A-18Bs receberam as matrículas A21-101 a A21-118.

Também foi realizado um grande programa de obras para preparar as bases da RAAF para os Hornets. Mais de US$ 150 milhões foram gastos na atualização das pistas, hangares e instalações de manutenção da Base Williamtown da RAAF, que foi a principal base do F/A-18 durante todo o serviço da aeronave. A Base Tindal da RAAF, no Território do Norte, também foi transformada em uma grande base aérea entre 1985 e 1988 a um custo de US$ 215 milhões, para que pudesse acomodar o Esquadrão Nº 75. Até esse momento, o esquadrão estava estacionado na Base da RAAF em Darwin, que, devido à sua localização na costa norte da Austrália, era vulnerável a danos causados por ciclones e muito vulnerável em caso de guerra.

Devido a necessidade de desativar os veteranos caças-bombardeiros General Dynamics F-111C da RAAF e aos atrasos no programa Lockheed Martin F-35 Lightning II, o governo australiano encomendou 24 novos caças Boeing F/A-18F Super Hornet em 2006. Esse projeto é significativamente diferente do Hornet original (ou “Legacy”). Os primeiros Super Hornets da RAAF entraram em serviço em 2010 e as entregas foram concluídas no ano seguinte. Em 2013, o governo australiano encomendou 12 aeronaves da variante de guerra eletrônica do Super Hornet, o Boeing EA-18G Growler, e todas foram entregues à RAAF entre 2015 e 2017.

MANUTENÇÃO E MODERNIZAÇÕES

 

Um F/A-18 da RAAF disparando um míssil AIM-7M Sparrow em 1990. A aeronave também está carregando dois mísseis Harpoon, dois mísseis Sidewinder e outro Sparrow.

A manutenção dos Hornets da RAAF é realizada pelo pessoal da força aérea e por contratados civis. Até o início dos anos 90, toda a manutenção de rotina e uma proporção significativa de “manutenção mais profunda” intensiva eram realizadas pela força aérea. No entanto, a parcela de tarefas de manutenção intensiva terceirizadas para o setor privado foi aumentada durante os anos 90, no âmbito do Programa de Suporte Comercial da RAAF. Sob as disposições atuais, as quatro unidades equipadas com o Hornet realizam todos os serviços de rotina e algumas das tarefas mais complexas de manutenção mais profunda. O restante do trabalho de manutenção mais profundo, bem como todas as principais reformas e projetos de atualização, são realizados por empresas comerciais. A BAE Systems é a empreiteira líder em manutenção mais profunda do Hornet desde 2003, e a Boeing Australia também fornece serviços de manutenção para a aeronave desde que ganhou um contrato para fazê-lo em 2010. Em agosto de 2017, o contrato da Boeing foi prorrogado até a aposentadoria planejada do Hornets em 2021, com a empresa também ganhando a responsabilidade pela integração de armas ao tipo. Essa alteração foi feita para liberar o pessoal da RAAF para atividades associadas à introdução do F-35 em serviço.

A frota de Hornets da RAAF recebeu poucas modificações até o final dos anos 90. Durante esse período, o pod de mira laser “Nite Hawk” AN/AAS-38 foi o único novo sistema instalado na aeronave. No entanto, vários países asiáticos introduziram os caças Mikoyan MiG-29 e Sukhoi Su-27/30 em serviço durante os anos 90, levantando preocupações de que as aeronaves da RAAF seriam ultrapassadas tecnologicamente. A força aérea considerou substituir o Hornet pelo Eurofighter Typhoon ou Boeing F/A-18E/F Super Hornet, mas concluiu que ambas as aeronaves ainda eram tecnologicamente imaturas. Como resultado, foi decidido atualizar os Hornets.

O Hornet Upgrade Program (HUG) começou em 1999 e teve três fases principais. Na Fase 1, que decorreu de meados de 2000 a 2002, os sistemas de computador, sistema de navegação e rádio do Hornets foram substituídos. A aeronave também foi capacitada para operar o míssil ar-ar de curto alcance (WVR) ASRAAM; essas armas substituíram o AIM-9M Sidewinder. A fase 2 do HUG compreendeu quatro subfases e procurou melhorar o desempenho em combate do Hornets. Durante a Fase 2.1, o radar APG-65 foi substituído pelo AN/APG-73 aprimorado, e as aeronaves foram equipadas com um sistema de comunicações de criptografia de voz segura e várias atualizações em seus sistemas de computadores. Na fase 2.2 do HUG, o elemento mais importante do programa, os Hornets foram equipados com um sistema de mira montada em capacete, equipamento necessário para compartilhar dados através da rede Link 16, um novo sistema de distribuição de contramedidas e várias atualizações para os monitores da cabine. Todos os Hornets foram atualizados para esse padrão entre janeiro de 2005 e dezembro de 2006. Na fase 2.3, um sistema aprimorado de contramedidas eletrônicas foi instalado no Hornets; o AN/ALR-2002 foi originalmente selecionado, mas não teve êxito. Foi substituído pelo receptor de aviso de radar ALR-67 no final de 2006. No início de 2012, 14 Hornets haviam sido instalados com o sistema e o restante estava programado para recebê-lo até o final do ano. Durante a Fase 2.4 do HUG, os Hornets foram modificados para poder usar o pod de direcionamento LITENING AN/AAQ-28 (V) e 37 desses sistemas foram adquiridos; essa fase foi concluída em 2007.

A terceira etapa do Hornet Upgrade Program procurou corrigir danos na estrutura da aeronave. A Fase 3.1 do HUG envolveu um trabalho estrutural menor para todas as aeronaves, que passaram por outras fases do programa. As fuselagens centrais de dez Hornets avaliados como os que sofreram a maior quantidade de dano estrutural foram substituídas na Fase 3.2 do HUG. Originalmente, pretendia-se que todos os Hornets da RAAF recebessem novas fuselagens centrais, mas o escopo desta fase do programa foi reduzido depois que se constatou que o número de horas-homem necessárias para atualizar cada aeronave era muito maior do que o inicialmente estimado. As dez aeronaves foram reparadas no Canadá e todas foram devolvidas ao serviço até junho de 2010.

O longo processo do HUG complicou a administração e o gerenciamento da RAAF de sua frota de F/A-18. As capacidades de cada aeronave diferiam consideravelmente, dependendo de suas atualizações. Consequentemente, o tradicional arranjo em que as aeronaves eram quase permanentemente atribuídas a cada esquadrão foi substituído por um sistema em que foram agrupados. Tentativas de alocar Hornets com níveis semelhantes de modificações em sistema de “pool” comum para cada esquadrão não tiveram êxito.

ATUALIZAÇÕES NO ARMAMENTO

F/A-18A Hornet A21-3 em agosto de 2010. A aeronave está carregando uma casulo de designação de alvos e navegação LITENING, mísseis ASRAAM, bombas de treinamento e tanques de combustível externos.

Os Hornets da RAAF originalmente vieram equipados com vários tipos diferentes de armas ar-ar. A aeronave está equipada com um canhão interno tipo Vulcan M61A1 de 20 mm para uso contra alvos aéreos e terrestres; com capacidade para 578 projéteis. Durante os primeiros anos de serviço do Hornet, a aeronave foi equipada com mísseis ar-ar de curto alcance AIM-9M Sidewinder e mísseis ar-ar de médio alcance AIM-7M Sparrow. Os Sparrows foram substituídos pelo AIM-120 AMRAAM em 2002 e, em 2004, os Sidewinders foram substituídos pelo ASRAAM. Porém, os mísseis mais antigos ainda são usados ocasionalmente em exercícios de treinamento.

Uma variedade de armas não guiadas e guiadas também pode ser usada contra alvos terrestres. Os Hornets carregam bombas “burras” Mark 82, Mark 83 e Mark 84, bem como bombas guiadas a laser GBU-10, GBU-12 e GBU-16 Paveway II. Além disso, a aeronave opera bombas equipadas com kits de orientação JDAM desde 2008. A variante de longo alcance JDAM-ER dessas bombas foi encomendada em 2011 e entrou em serviço em 2015. Durante os exercícios, os Hornets carregam as bombas de treinamento BDU-33 e BDU-57 LGTR. Desde novembro de 2011, os Hornets da RAAF também foram equipados com mísseis de cruzeiro AGM-158 JASSM. A principal arma dos F/A-18 no papel de ataque marítimo é o míssil antinavio Harpoon; a RAAF operou inicialmente a variante Block IC deste míssil, mas comprou variantes do Block II em 2003. Além dessas armas, os Hornets também podem ser equipados com tanques alijáveis de 1.200 litros para aumentar seu alcance.

INTRODUÇÃO NO SERVIÇO OPERACIONAL

Quatro unidades da RAAF foram convertidas do Mirage III para o Hornet entre 1985 e 1988. Os primeiros 14 Hornets foram alocados à Unidade de Conversão Operacional Nº. 2 (2OCU) na Base da RAAF Williamtown, na Nova Gales do Sul, e foram usados para treinar os pilotos e instrutores necessários para converter os outros três esquadrões de combate da RAAF para a nova aeronave. O primeiro curso de conversão operacional do Hornet do 2OCU começou em 19 de agosto de 1985. Além das atividades de treinamento da unidade, as aeronaves 2OCU viajaram amplamente pela Austrália e sudeste da Ásia durante 1985 e 1986 para mostrar a nova aeronave à população australiana (fato bastante comum no país, para integrar a sociedade civil aos militares). O Esquadrão Nº. 3 foi a primeira unidade de combate a se converter do Mirage III e entrou em operação com o Hornet em agosto de 1986. Foi seguido pelo Esquadrão Nº. 77 em junho de 1987 e pelo Esquadrão Nº. 75 em maio de 1988. A Ala Nº. 81, cuja sede está localizada em Williamtown, comandou essas quatro unidades desde que se converteram no F/A-18. Em 2019, os esquadrões 2OCU, Nº. 3 e Nº. 77 estão estacionados em Williamtown e o Esquadrão Nº. 75 está localizado em Tindal, nos Territórios do Norte. Além disso, dois Hornets são alocados à Unidade de Pesquisa e Desenvolvimento de Aeronaves da RAAF, situado na Base Edinburgh, no sul da Austrália.

Os pilotos de Mirage III da RAAF geralmente consideravam simples o processo de conversão para o Hornet. Embora o F/A-18 fosse considerado mais fácil de voar, seus sistemas de aviônicos e armas mais sofisticados exigiam melhores habilidades de gerenciamento de carga de trabalho da cabine. O Hornets também provou ser mecanicamente confiável e fácil de manter, embora a escassez de peças de reposição reduzisse as taxas de disponibilidade durante os primeiros anos de serviço com a RAAF. As atualizações instaladas como parte do processo HUG simplificaram ainda mais os procedimentos de manutenção. Nos últimos anos, no entanto, o envelhecimento da aeronave exige atualmente uma maior carga de manutenção do que no passado.

Para ampliar o alcance do Hornets, quatro dos seis aviões de transporte Boeing 707 da RAAF foram convertidos em aeronaves de reabastecimento em voo (REVO) no início dos anos 90, sendo chamadas informalmente de “KC-707”, com a primeira aeronave modificada entrando em serviço em 1990. As aeronaves foram operadas pelo Esquadrão Nº. 33 e apoiaram as unidades do Hornet até que os veteranos KC-707 fossem aposentados em 2008. Essas aeronaves foram substituídas pelos transportes de navios-tanque KC-30A em 2011.

A RAAF às vezes sofre com a falta de pilotos qualificados para operar o Hornet. A força começou a sofrer escassez de pilotos para a sua primeira linha (F/A-18 e F-111) em meados da década de 1980 devido à concorrência de companhias aéreas comerciais e falta de homens e mulheres dispostos a enfrentar o serviço militar. Em junho de 1999, os três esquadrões operacionais equipados com Hornet tinham apenas 40 pilotos, número inferior ao número de aeronaves alocadas a essas unidades. A RAAF alegou que os esquadrões foram capazes de atingir suas metas de prontidão, no entanto. Para superar esse déficit, a RAAF deu a suas unidades de primeira linha uma prioridade mais alta para o recrutamento de novos pilotos, implementou medidas para reduzir os pedidos de baixa e recrutou pilotos de outros países. Essas reformas coincidiram com a demanda reduzida de pilotos civis após os ataques de 11 de setembro e, no final de 2003, as unidades de primeira linha da RAAF estavam quase em plena força. Um artigo de 2010 na revista “Australian Aviation” afirmou que o Esquadrão Nº. 3 normalmente tinha “cerca de 18 pilotos operacionais” a qualquer momento. Nesse momento, a força total do esquadrão, incluindo a tripulação aérea e terrestre, era de cerca de 300 pessoas.

O TREINAMENTO

Como os Hornets são caças multifuncionais, seus pilotos praticam uma ampla gama de tarefas durante o treinamento em tempos de paz. A cada ano, os três esquadrões do Hornet alternam entre blocos de treinamento de quatro meses focados em combate ar-ar, táticas ar-solo e tarefas de apoio da Força de Defesa Australiana. As unidades assumem os blocos ar-ar e ar-solo antes de assumir a responsabilidade pelo apoio da Força de Defesa Australiana (que envolve a operação com o Exército Australiano e a Marinha Real Australiana). A sede da Ala Nº. 81 supervisiona esse programa de treinamento e monitora a aderência a padrões e procedimentos comuns. As missões de treinamento podem incluir tarefas como defender bases aéreas, infraestrutura e transporte de aeronaves inimigas, atacar alvos navais e terrestres e praticar reabastecimento em voo. Tarefas mais incomuns, como a queda de minas navais, também são praticadas ocasionalmente. Os principais exercícios geralmente envolvem outras unidades e aeronaves da RAAF, bem como unidades do Exército e da Marinha e contingentes de outros países.

Como parte de suas atividades regulares de treinamento, os F/A-18 Hornets operam em diferentes partes da Austrália e na região Ásia-Pacífico. Deslocamentos regulares são feitos em Cingapura e na Malásia, como parte dos exercícios do Sistema Integrado de Defesa Aérea da região. Além disso, os F/A-18 da RAAF participaram de exercícios nas Filipinas, Tailândia e Estados Unidos. Tais deslocamentos viram esquadrões de caças australianos chegarem tão longe quanto a Base da Força Aérea Eielson, no Alasca, Estados Unidos, onde participaram dos exercícios Red Flag – Alaska em 2008 e 2011.

Quatro dos Hornets da RAAF foram destruídos em acidentes aéreos durante o final dos anos 80 e o início dos anos 90. O A21-104 foi o primeiro avião a ser perdido quando caiu em Great Palm Island, em Queensland, no dia 18 de novembro de 1987; com a morte do piloto. A próxima perda ocorreu no dia 2 de agosto de 1990, quando dois Hornets do Esquadrão Nº. 75 (A21-29 e A21-42) colidiram. O A21-42 caiu, matando o comandante da unidade; a outra aeronave foi danificada, mas conseguiu retornar à base. No dia 5 de junho de 1990, o A21-41 caiu a 100 quilômetros a nordeste de Weipa, Queensland, matando seu piloto. O A21-106 foi o quarto avião a ser perdido quando caiu no interior de Shoalwater Bay, em Queensland, em 19 de maio de 1992 – morreram seu piloto e um passageiro da Organização de Ciência e Tecnologia de Defesa australiana. Em novembro de 2017, todos os 71 F/A-18 restantes ainda estavam em serviço. O escritor de aviação Nigel Pittaway observou que o tipo “obteve um registro de segurança exemplar durante o serviço da RAAF”, especialmente quando comparado à perda de 41 dos 116 Mirages III da RAAF devido a acidentes. Da mesma forma, Andrew McLaughlin observou em 2019 que a perda de quatro Hornets até agora foi “um endosso notável do design robusto da aeronave e da redundância de sistemas”, uma vez que a RAAF havia projetado que onze teriam sido destruídos até 2004, quando a aeronave foi adquirida pela primeira vez.

EM OPERAÇÕES REAIS

Um F/A-18A Hornet australiano nos céus do Iraque.

No final de 1990, foi considerado o deslocamento de um esquadrão de F/A-18 no Oriente Médio, como parte de uma contribuição australiana ampliada à Guerra do Golfo. O Departamento de Defesa se opôs ao envio da aeronave com o argumento de que isso sobrecarregaria bastante a força de caças na Austrália, e essa opção não foi adotada pelo governo. Como resultado, o único papel dos Hornets na guerra foi apoiar o treinamento dos navios de guerra da Marinha Real Australiana que foram enviados ao Golfo por meio de ataques simulados aos navios enquanto eles navegavam de Sydney para Perth.

No final de 1999, o Esquadrão Nº. 75 foi colocado em alerta para fornecer apoio aéreo e defesa aérea próximos às forças internacionais destacadas para Timor-Leste como parte da INTERFET. Enquanto as forças indonésias representavam uma ameaça potencial a essa força, nenhum conflito ocorreu e os Hornets não foram necessários.

O primeiro uso operacional dos Hornets da RAAF em missões reais ocorreu em 2001. Após os ataques terroristas de 11 de setembro, o governo australiano concordou em enviar F/A-18s para proteger a principal base aérea da USAF na ilha de Diego Garcia, no Oceano Índico, que estava sendo usada para operações contra o Afeganistão. Quatro Hornets do Esquadrão Nº. 77 e 70 membros do esquadrão partiram para a ilha no dia 9 de novembro. Os pilotos do Esquadrão Nº. 3 e a sua equipe renderam o pessoal do Esquadrão Nº. 77 no início de fevereiro de 2002. Os Hornets da RAAF não foram designados para a guerra no Afeganistão, pois na época eram menos capazes do que outras aeronaves da coalizão disponíveis. O destacamento voltou à Austrália no dia 21 de maio de 2002.

O Esquadrão Nº. 75 fez parte da contribuição australiana para a invasão do Iraque em 2003. O esquadrão iniciou o planejamento inicial para essa missão em dezembro de 2002 e um treinamento intensivo foi realizado a partir de janeiro de 2003. Para melhorar a prontidão e a capacidade operacional da unidade, a equipe aérea e terrestre, bem como as aeronaves, também foram destacadas para o Esquadrão Nº. 75 de outras unidades. O governo australiano anunciou no dia 1º de fevereiro que enviaria aeronaves da RAAF, incluindo um esquadrão de F/A-18, no Oriente Médio. O Esquadrão Nº. 75 partiu de Tindal em 13 de fevereiro e chegou à Base Aérea de Al Udeid, no Catar, no dia 16 do mês. Os 14 Hornets F/A-18A selecionados para a missão estavam recentemente equipados com o pacote de atualizações HUG 2.1. Essas atualizações permitiram que os F/A-18 operassem ao lado de outras aeronaves da coalizão. Além do Esquadrão N.º 75, vários pilotos experientes do Hornet também foram enviados ao Centro de Operações Aéreas e Espaciais da USAF no Oriente Médio para receber instruções sobre como fazer o melhor uso do esquadrão e de suas aeronaves no teatro de operações (TO) do Iraque.

Os Hornets australianos viram combate real em vários níveis durante a Guerra do Iraque. Após a eclosão da guerra em 20 de março, o Esquadrão Nº. 75 foi inicialmente usado para escoltar aeronaves da Coalizão de alto valor, como aeronaves de reabastecimento aéreo e aeronaves de alerta e controle aéreo. Como rapidamente ficou claro que a Força Aérea Iraquiana não apresentava ameaça, a partir do dia 21 de março, o Esquadrão Nº. 75 também começou a realizar missões de interdição aérea contra as forças iraquianas. Essas manobras foram inicialmente realizadas em apoio ao V Corpo do Exército dos Estados Unidos, mas o esquadrão raramente recebeu alvos para atacar. Como resultado, o Esquadrão N.º 75 foi transferido para apoiar a I Força Expedicionária do Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos. Nesse momento, o esquadrão também começou a realizar missões de apoio aéreo próximo. Durante as duas primeiras semanas da guerra, o esquadrão lançava doze missões por dia. Para evitar a fadiga do piloto, tripulações adicionais foram enviadas ao Oriente Médio a partir da Austrália. O número de missões caiu para entre seis e dez por dia a partir de 5 de abril, quando as forças americanas entraram em Bagdá e poucos alvos ainda existiam no sul do Iraque. No dia 12 de abril, o Esquadrão Nº. 75 apoiou elementos do Regimento de Serviços Aéreos Especiais e do 4º Batalhão, Regimento Real da Austrália, que ocupava a Base Aérea de Al Asad. Durante as últimas semanas da guerra, o esquadrão continuou a fazer missões pelo oeste, centro e sul do Iraque para apoiar as forças britânicas e americanas. Em várias operações na semana final da guerra, os Hornets fizeram incursões em baixas altitudes e alta velocidade sobre posições iraquianas para incentivar seus defensores a se renderem. O esquadrão Nº. 75 conduziu suas missões finais de combate no dia 27 de abril. Durante a guerra, o esquadrão voou 350 missões de combate (incluindo 670 missões individuais) e jogou 122 bombas guiadas a laser. O esquadrão nº 75 não sofreu baixas, e todos os 14 Hornets retornaram a Tindal em 14 de maio de 2003.

Os Hornets da RAAF também forneceram defesa aérea para vários eventos de alto nível na Austrália desde os ataques de 11 de setembro. Em 2002, os Hornets patrulharam a reunião dos Chefes de Governo da Commonwealth (CHOGM) em Coolum Beach, Queensland; esta foi a primeira vez que aeronaves da RAAF fizeram missões de defesa aérea sobre a Austrália desde a Segunda Guerra Mundial. Entre 22 e 23 de outubro daquele ano, um destacamento de Hornets patrulhou Canberra durante a visita do presidente George W. Bush à cidade. Um destacamento de aeronaves do Esquadrão Nº. 77 foi deslocado para a Base da RAAF em East Sale em março de 2006 para proteger os Jogos da Commonwealth, que estavam sendo realizados em Melbourne. Em setembro de 2007, os Hornets patrulharam Sydney durante a reunião entre os líderes da APEC que lá se encontravam. Oito Hornets também foram enviados de Williamtown para a RAAF Base Pearce em outubro de 2011 para proteger a reunião do CHOGM nas proximidades de Perth. Em 16 e 17 de novembro daquele ano, Hornets patrulharam Canberra e Darwin enquanto o presidente Barack Obama estava presente.

Em março de 2015, seis F/A-18A do esquadrão Nº 75 foram implantadas no Oriente Médio como parte da “Operação Okra”, substituindo um destacamento de Super Hornets da RAAF. O envolvimento da Ala Nº. 81 na Operação Okra foi concluído em maio de 2017, com o Esquadrão Nº. 1 retomando a responsabilidade por essa tarefa. A essa altura, todos os três esquadrões da Ala haviam completado pelo menos uma rotação para o Oriente Médio: o Esquadrão Nº. 3 foi destacado uma vez e os outros dois esquadrões realizaram dois destacamentos. Os esquadrões usaram um “pool” comum de aeronaves durante essas implantações, com seis ou sete Hornets sendo colocados no Oriente Médio a qualquer momento. As aeronaves eram normalmente destacadas por oito meses antes de voltarem para a Austrália, para efetuar grandes serviços de manutenção. Membros dos três esquadrões equipados com o Hornet serviram rotações de cinco ou seis meses, e a equipe de terra das oficinas do 2OCU e da Ala Nº. 81 também foi destacada para preencher funções especializadas. Os Hornets atacaram o pessoal e as instalações do Exército Islâmico no Iraque e na Síria, inclusive em apoio às forças iraquianas envolvidas na Batalha de Mosul. No geral, a Ala Nº. 81 conduziu 1.973 missões sobre o Iraque e a Síria, durante as quais 1.961 munições de diversos tipos foram lançadas. Apesar da idade das aeronaves e das duras condições ambientais no Oriente Médio, o destacamento manteve uma taxa de disponibilidade das aeronaves bastante alta.

SUBSTITUIÇÃO DOS HORNETS

 

Um dos primeiros F-35A Lightning II da RAAF em 2015.

Embora o Programa de Atualização do Hornet tenha sido bem-sucedido, os Hornets da RAAF estão se aproximando da aposentadoria. Espera-se que a aeronave seja cada vez mais cara de operar à medida que envelhece, e melhorias nas aeronaves de combate e nas defesas aéreas operadas por outros países reduzirão a eficácia de combate do Hornets. O governo australiano está planejando substituir os Hornets F/A-18 da RAAF pelos caças Lockheed Martin F-35A Lightning II a partir de 2017 em diante. O “Projeto AIR 6000 Fase 2A/B” da organização de material de defesa especifica que 72 caças F-35A serão adquiridos para equipar três esquadrões e uma unidade de treinamento operacional. O Esquadrão Nº. 3 foi a primeira unidade do Hornet a ser reequipada e deixou de operar com suas antigas aeronaves em dezembro de 2017. Começou a fazer a transição para o F-35 no início de 2018. O Hornets do esquadrão e a maioria de seu pessoal foram transferidos para o Esquadrão Nº. 77. Todos os F/A-18A/B da RAAF estão programados para serem aposentados até 2023. O planejamento de sustentabilidade do Hornet da RAAF foi projetado para permitir que o tipo seja mantido em serviço por mais tempo se o programa F-35 sofrer atrasos adicionais.

Enquanto isso, a RAAF implementa várias medidas para manter o Hornets em serviço. Isso inclui um programa de reforma estrutural, maior monitoramento de problemas relacionados à fadiga, além de repintar a aeronave e lavá-las frequentemente para reduzir os riscos decorrentes da corrosão. Em 2015, o Grupo de Ciência e Tecnologia de Defesa revisou o algoritmo de dano à fadiga usado para determinar a condição estrutural do Hornets, que constatou que as aeronaves estavam menos desgastadas do que se acreditava anteriormente e, portanto, capazes de permanecer em serviço por um período maior do que o planejado, se necessário. Essa constatação foi aceita pela Direção Geral de Aeronavegabilidade Técnica das Forças de Defesa Australiana. Em setembro de 2017, nenhum dos Hornets da RAAF estavam sujeitos a restrições de voo devido à fadiga da estrutura da aeronave. No entanto, o custo de manutenção da envelhecida aeronave em serviço tem aumentado. Até o presente momento, (novembro de 2019) cada um dos Hornets voou em média cerca de 4.200 horas, em comparação com a programada vida útil de fadiga nominal de cerca de 6.000 horas para o tipo. Em agosto de 2019, a frota de Hornet atingiu a marca de 400.000 horas de voo.

ARMAZENAMENTO DE CÉLULAS ANTIGAS E VENDA PARA O CANADÁ

A partir de 2017, várias das primeiras células dos Hornets começaram a ser retiradas do serviço depois de vencidos por grandes períodos de manutenção, cujos custos começaram a tornar-se proibitivos, além de servirem como fonte de peças para as aeronaves mais novas. Além disso, o governo australiano decidiu também por vender os Hornets e as peças de reposição tanto quanto o mesmo for sendo gradualmente desativado até sua retirada de serviço total da RAAF. Em agosto de 2017, o governo canadense iniciou discussões para comprar vários F/A-18 australianos para aumentar a frota da Real Força Aérea Canadense (RCAF) do McDonnell Douglas CF-18 (ou CF-188), uma aeronave bastante semelhante ao Hornet australiano. Uma delegação canadense também visitou a Austrália naquele mês para inspecionar os Hornets da RAAF. O governo canadense apresentou uma manifestação formal de interesse para comprar F/A-18 australianos no dia 29 de setembro de 2017.

No dia 13 de dezembro de 2017, a ministra da Defesa da Austrália, Marise Payne, confirmou a venda de 18 F/A-18 Hornets e peças de reposição ao Canadá. O governo canadense anunciou ao mesmo tempo que havia cancelado seus planos de adquirir o Super Hornet. As aeronaves australianas estão sendo adquiridas para permitir que a RCAF continue a cumprir seus compromissos internacionais até que um novo tipo de caça seja solicitado e entre em serviço. Em junho de 2018, o governo canadense solicitou mais sete Hornets australianos. Essas aeronaves adicionais serão usadas como fonte de peças de reposição. A venda dos 25 Hornets foi finalizada no início de 2019, com o preço de compra de C$ 90 milhões. Dessas aeronaves, 18 serão transferidas para unidades operacionais e o restante será utilizado como fonte de peças de reposição. Depois que elas chegarem ao Canadá, as aeronaves serão equipadas com diferentes assentos de ejeção e software, para que se tornem idênticos aos CF-18.

As entregas dos ex-Hornets da RAAF para o Canadá começaram em fevereiro de 2019. Duas aeronaves foram transportadas para a base canadense de Cold Lake por pilotos australianos em meados de fevereiro e entregues depois de formarem parte do contingente da RAAF em um exercício Red Flag nos Estados Unidos. Nesse momento, as entregas dos outros 23 Hornets estavam programadas para serem concluídas em 2021. No entanto, esse cronograma depende do progresso da introdução do F-35 no serviço australiano.

CONCLUSÕES

O longo processo de escolha, compra, incorporação e utilização do F/A-18 Hornet na Austrália é notável de ser explicitado por demonstrar como a Austrália trata a sua Defesa, de forma séria e visionária, pois não tratam seus projetos como projetos de governo, e sim como um verdadeiro Projeto do Estado australiano, visando sempre estar preparado contra a ameaça de seus poderosos vizinhos, como China, Japão e até mesmo a Índia.

Até mesmo o seu projeto de substituição, já decidido pelo F-35A, também demonstra a seriedade e a transparência que comanda tal processo, pois isso mostra que uma nação que é realmente preocupada e comprometida com a sua Defesa faz para se equipar e se preparar contra um inimigo que pode até não aparecer, mas que terá trabalho para derrotar as capacitadas Forças de Defesa da Austrália.


Por Luiz Reis, especial para o GBN Defense News

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