No dia 28 de fevereiro de 1975, a exatos 45
anos atrás, eram entregues em Palmdale nos EUA, primeiros três exemplares do
caça mais longevo em operação no Brasil, o qual possui uma bela folha de bons
serviços prestados sob o cocar da Força Aérea Brasileira, acumulando até o
momento mais de 285 mil horas de voo e muitas missões voadas, escrevendo
páginas importantes de nossa aviação de caça.
No 45º aniversário de seu recebimento, o GBN
Defense conta um pouco sobre essa pequena, mas fantástica aeronave, que apesar
da idade, ainda se mostra um vetor muito capaz e letal nas mãos de
profissionais preparados, como os pilotos de caça brasileiros.
Nada melhor do que começarmos apresentando o
cenário que levou ao desenvolvimento da aeronave que se tornou um ícone da
aviação de caça moderna, sendo um grande sucesso de exportações e operando
ainda hoje em muitas forças ao redor do mundo.
Apesar do sucesso alcançado, o F-5 não surgiu
como um programa do governo americano como muitos pensam, sendo fruto de
pesquisas realizadas pela equipe da Northrop nos idos de 1954, onde o mundo vivia sob o manto da Guerra
Fria e a ameaça comunista. Neste período, uma equipe da Northrop visitou
vários países signatários do Tratado do Atlântico Norte, aquele que em 1949 deu
origem a OTAN (Organização do Tratado do Atlântico Norte), com intuito de
identificar as necessidades de defesa desses países.
Com base nos dados obtidos, foram elaborados estudos onde se
identificou a nítida necessidade de uma aeronave com capacidade multifuncional que
apresentasse um baixo custo operacional, Como resultado, as equipes de
projetistas e engenheiros se debruçaram sobre as pranchetas, resultando na
criação do caça leve N156F. Apesar de
apresentar uma aeronave com amplas capacidades e custo/benefício atraente, a USAF não se mostrou interesse no projeto naquele
momento.
As necessidades naquele momento era a aquisição de uma
aeronave de treinamento para substituir sua frota de treinadores Lockheed T-33,
os quais já e mostravam ineficientes para preparar os futuros pilotos da USAF
no início da era dos caças supersônicos. Diante desta oportunidade, a equipe da
Northrop ofereceu uma moderna aeronave de treinamento avançado, a qual era um
desenvolvimento do projeto N156F, a qual venceu a concorrência em 1956 e
conquistou o contrato para fornecer a USAF, dando origem ao T-38 Talon, se
tornando a primeira aeronave de treinamento supersônica, entrando em operação
em março de 1961, atingindo uma produção total de 1146 células produzidas, mas
esta será objeto de outra matéria.
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| Northrop T-38 Talon |
Apesar da USAF não ter se mostrado interessada no projeto do
caça leve, a Northrop resolveu investir por conta própria no desenvolvimento da
aeronave, confiante no potencial mercado que havia identificado para o tipo, o
que levou no dia 30 de julho de 1959, a realização do primeiro voo do F-5, o
qual ocorreu dentro do previsto e demonstrando as qualidades do projeto N156F.
O momento da virada
Mas foi apenas três anos após a realização do primeiro voo
que o F-5 finalmente atraiu os olhares do Departamento de Defesa dos EUA, o
qual buscava uma aeronave para atender a necessidade de apoiar os aliados de
Washington com uma aeronave de combate que pudesse oferecer através do Military Assistance Program (Programa de Assistência
Militar), o caça deveria apresentar um baixo custo de aquisição/operação, e
relativa capacidade de combate, neste
cenário, o F-5 despontava como uma atraente opção, conforme apontavam os
estudos da Northrop quase uma década antes, sendo um caça pequeno e ágil.
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| Primeiro protótipo do F-5A |
Em
25 de abril de 1962, o Departamento de Defesa anunciou a escolha do projeto N-156F
da Northrop como aeronave escolhida para o Programa de Assistência Militar
(MAP).o qual no dia 9 de agosto do mesmo ano foi
designado oficialmente como F-5A Freedom Fighter, sendo oferecido aos aliados
da OTAN,
que poderiam adquirir um caça supersônico que apresentava capacidades de
realizar missões ar-ar, ataque ao solo e treinamento (F-5B) com preços
razoáveis.
Apesar de apresentar uma limitada capacidade na arena aérea,
o F-5A/B se mostrava capaz para missões de ataque ao solo. Parte dessa
limitação se devia ao fato de não estar equipado com um radar de controle de
fogo (FCR). Sua variante biplace, o F-5B era mais voltado a missões de
treinamento e ataque.
Batismo de fogo no Vietnã
Em outubro de 1965 a USAF enviou 12 aeronaves F-5A oriundas
dos estoques do MAP para o Vietnã,
as quais operaram com a 4503º
Ala de Caças Táticos (4503º TFW) com intuito de realizar testes operacionais.
Foi dado ao programa o nome código Skoshi Tiger ("Pequeno" Tigre), e foi durante essas operações que o
F-5 ganhou o apelido de Tiger.
Foi no Vietnã que os “Tiger” ganharam sua fama, se mostrando
aeronaves de grande manobrabilidade e capazes de cumprir suas missões nos bem
defendidos céus do Vietnã. Ao passo que os norte americanos sofriam pesadas
perdas com aeronaves como o F-4 Phanton e F-105 Thunderchief, os “Tigers”
embora se mostrassem aeronaves mais limitadas do ponto de vista técnico,
registravam as menores perdas, o que levou a encomenda de 200 aeronaves F-5A
pela USAF.
O emprego dos “Tigers” na Guerra do Vietnã, levaram a identificação de várias modificações pelas quais deveria
passar o F-5. Com isso, a USAF resolveu promover um programa que tinha por
objetivo garantir novas capacidades ao F-5A, principalmente com relação a sua
capacidade de combate aéreo, tendo como foco tornar a aeronave capaz de
contrapor o MiG-21 soviético na arena aérea. A aeronave soviética era
vista como uma ameaça pelos aliados de Washington, tendo em vista a larga
escala de produção da aeronave soviética e seu envio em grandes quantidades aos
aliados de Moscou.
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| O primeiro F-5E produzido, hoje opera com as cores da FAB |
Mais
uma vez as equipes de projetistas e engenheiros da Northrop se debruçaram sobre as
pranchetas e em outubro de 1970 era apresentado à USAF a nova variante do
F-5 “Tiger”, a qual apresentava capacidade de realizar missões de superioridade
aérea e enfrentar os temíveis MiG-21 do Pacto de Varsóvia. Essa nova versão
avançada do F-5, passou a ser denominada F-5E Tiger II, realizando seu primeiro
voo em 11 de agosto de 1972, essa nova versão incluía
motores mais potentes, maior capacidade de combustível, maior alar e extensões
aprimoradas da borda de ataque para melhorar a capacidade de curva, sendo capaz
de realizar reabastecimento aéreo (REVO) e contando com aviônicos aprimorados,
incluindo um novo radar ar-ar. As entregas dos primeiros exemplares
desta nova versão começaram a ser entregue ainda no final deste ano, tendo
recebido uma encomenda inicial de nada menos que 325 aeronaves, onde os
primeiros exemplares entregues entraram em serviço no início de 1973.
Os
Tigers no Brasil
A história do F-5 e o Brasil, remonta uma década antes de seu
recebimento pela Força Aérea Brasileira há 45 anos, tendo sido estudado pela
FAB nos idos de 1965, onde foi cogitada a aquisição pelo Brasil de exemplares
do “Freedom Fighter” tanto na variante F-5A como a variante biplace F-5B,
porém, as intenções não se concretizaram.
Ainda nos anos 60, a Força Aérea Brasileira buscava um novo
vetor no âmbito do projeto SISDACTA, Em 1967, ele foi novamente cogitado, desta
vez como vetor do projeto SISDACTA (Sistema de Defesa Aérea e Controle de Trafego Aéreo). Em 1967
a FAB sonhava com a possibilidade de operar o caça norte americano F-4 Phantom
da McDonnell Douglas, mas essa
possibilidade foi vetada pelos americanos, que em contrapartida ofereceram o
F-5 em sua variante “Charlie”, que se tratava da versão que foi desenvolvida
pela Northrop incorporando diversas melhorias em relação a variante “Alfa”,
assim o F-5C assimilava lições aprendidas nos céus do Vietnã.
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| Um dos primeiros F-5B "Freedom Fighter" do Brasil |
Mas como a FAB tinha predileção pelo “Phanton”, acabou
recusando a oferta do “Tiger” e optando em maio de 1970 pela proposta dos franceses,
que ofereceram o Dassault Mirage III, do qual adquirimos 17
aeronaves inicialmente, assim pondo fim a chance naquele momento do “Tiger”
operar no Brasil.
No ano seguinte à derrota do “Tiger” na concorrência do
projeto SISDACTA, uma nova lacuna em nossa Força Aérea abria uma nova
oportunidade, onde se buscava uma aeronave substituta aos vetustos AT-33A, o
que levou a abertura de concorrência internacional naquele ano de 1971. Desta
vez a Northrop ofereceu a variante mais moderna do “Tiger”, o F-5E, que
disputou o milionário contrato com os italianos Fiat G-91 e MB-326K, os britânicos Harrier Mk-50 e Jaguar GR1 e o também norte americano
McDonnell Douglas A-4F.
Desta vez o caça da Northrop finalmente recebia um contrato para
equipar a Força Aérea Brasileira, iniciando assim uma história que já perdura
por 45 anos de bons serviços prestados ao Brasil. Neste contrato adquirimos 36
exemplares do monoplace F-5E “Tiger II” e 6 aeronaves biplace F-5B “Freedom
Fighter”. Antes que questionem o porquê de não ter adquirido a variante biplace
F-5F “Tiger II”, lembremos que a mesma só começou a ser produzida em meados de
1975.
Foi no dia 28 de fevereiro de 1975, que os três
primeiros F-5B do primeiro lote de 42 aeronaves (36 F-5E “Tiger II” e 6 F-5B
“Freedom Fighter”) adquiridas novas de fábrica através do contrato avaliado em
115 milhões de dólares, oficialmente entregues a nossa Força Aérea Brasileira,
iniciando o traslado em voo para o Brasil, onde pousaram em 6 de março, os três
F-5B remanescentes chegariam ao Brasil em 13 de maio, enquanto os primeiros
exemplares do F-5E “Tiger II” chegariam em 12 de junho do mesmo ano, com os
últimos exemplares sendo entregues em 12 de fevereiro de 1976, totalizando os
36 F-5E “Tiger II” brasileiros.
Nossos F-5 possuem muita história e casos
curiosos, alguns até se tornaram folclóricas, como o ocorrido em setembro de
1980, quando um dos nossos F-5 sofreu uma pane e sua alternativa era realizar
um pouso de emergência numa estrada “deserta”, porém, durante o pouso a
aeronave atingiu um pobre fusquinha, uma curiosa história que já contamos aqui
no GBN Defense e você confere clicando a seguir, “O dia que um fusca e um F-5 se envolveram numa inusitada colisão”.
Outra história ocorreu no dia 3 de junho de
1982, quando nossos F-5E protagonizaram a interceptação de um dos bombardeiros
britânicos que participaram na Guerra das Malvinas, a aeronave em questão era o
bombardeiro em delta Avro Vulcan B.MK.2 XM597, que participará da Operação
Black Buck 6, um ataque ao sistema de radares argentinos nas longevas Ilhas
Falklands (Malvinas), viajando desde a Ilha de Ascenção no meio do Atlântico,
percorrendo mais de 6mil quilômetros. Porém, essa aeronave sofreu pane no
sistema de sonda, impossibilitando seu reabastecimento aéreo, a única
alternativa seria realizar um pouso de emergência no Brasil.
Após as negativas brasileiras de autorizar a
entrada da aeronave em território nacional, os ingleses resolveram tentar a
sorte e seguiram rumo à cidade do Rio de Janeiro, na região sudeste do Brasil.
Mas o Vulcan já estava sendo monitorado pelo CINDACTA e ao se aproximar de
nossa costa, foi soado o alerta na Base Aérea de Santa Cruz (BASC) na zona
oeste do Rio de Janeiro, o 1ºGAvCa estava em alerta constante durante o
conflito das Malvinas, em cinco minutos um elemento composto por duas aeronaves
F-5E Tiger II decolava, ás 10:50 daquela manhã os dois rompendo a barreira do
som logo após a decolagem, o estrondo gerado resultou em muitas vidraças
quebradas, e às 11:04 o intruso britânico foi interceptado pelos nossos “Tigers”,
armados e prontos para se necessário abater o intruso, mas os britânicos
rapidamente responderam aos questionamentos da dupla de “Tigers” e declarou
emergência, então sendo escoltado até a Base Aérea do Galeão, onde o Vulcan
pousou, após se certificar que os ingleses haviam completado o pouso, os F-5E
retornaram à sua casa com mais uma missão cumprida.
O F-5E se mostrava uma aeronave fantástica que
se enquadrava perfeitamente as necessidades operacionais da FAB, aliando desempenho
e baixo custo de operação, apresentando um alto nível de disponibilidade e a
simplicidade de manutenção. Com isso logo se viu a necessidade de adquirir um
novo lote destas aeronaves, o qual deveria atender a demanda de nossa aviação
de caça, a qual nos idos de 1985 necessitava ampliar suas capacidades e contava
apenas com os 17 exemplares do Mirage III francês, os quais apresentavam um
alto custo de operação, além dos 36 F-5E Tiger II e seis biplace F-5B.
A primeira alternativa foi buscar um novo
lote junto aos EUA, porém, o governo Reagan dificultou as tratativas, o que
levou a FAB a busca de alternativas, com a escassez de células do F-5 no
mercado internacional, chegou-se a cogitar a aquisição de aeronaves chinesas,
com o F-7M chegando a quase se tornar uma realidade, o que seria um tanto
inusitado, pois o F-7M era uma variante do Mig-21 soviético. Mas, apesar das
avançadas tratativas e vantagens oferecidas pelos chineses, no final de 1987 os
norte americanos resolveram liberar a venda de um novo lote de F-5E/F “Tiger II”
ao Brasil, o que resultou em 22 aeronaves monoplace F-5E e outras 4 biplace,
desta vez a versão F-5F, os quais substituiriam posteriormente os F-5B. Esta
segunda compra envolvia aeronaves oriundas dos estoques da USAF, avaliadas em
13,1 milhões de dólares.
Os F-5E Tiger II brasileiros ganhavam
notoriedade nos exercícios internacionais que participava, obtendo bom
desempenho frente aeronaves mais modernas e capazes, sempre mostrando suas
garras, como ocorreu durante sua participação na Red Flag, um dos mais
importantes exercícios aéreos dos EUA, somando a estes as várias edições da
CRUZEX, onde surpreendeu várias vezes, realizando “abates” de aeronaves como
F-16, Mirage 2000 e o moderno Rafale francês.
A última aquisição de F-5 pelo Brasil ocorreu
em 2008, quando foi adquirido um lote de 11 aeronaves junto a Real Força Aérea da Jordânia, onde
se juntou ao nosso inventário 8 aeronaves F-5E e 3 F-5F, as quais foram
transladadas direto para o PAMA-SP, os quais foram totalmente revisados e
modernizados para o padrão F-5M.
Ainda em 2008, o “Tiger” realizaria mais uma de várias
missões de interceptação ao longo de sua carreira, desta vez um F-5EM Tiger II
do 1ºGavCa decolou da BASC às 14:54 rumo a Região dos Lagos, onde no través de
Cabo Frio interceptou um cargueiro DC-8 britânico oriundo das Ilhas Falklands,
a qual transportava 20 toneladas de carga e pretendia realizar escala no
aeroporto de Cabo Frio antes de seguir para o destino na Ilha de Ascensão,
porém, por não possuir as documentações necessárias e não cumprir os trâmites
previstos, foi encarado como intruso e sete minutos após a decolagem da BASC, o
F-5EM interceptava o cargueiro, ordenando que o acompanhasse até a Base Aérea
do Galeão no Rio de Janeiro.
F-5BR - O “Tiger” ganha nova vida (F-5M)
Após 25 anos em serviço contínuo, a Força Aérea Brasileira
viu a necessidade de atualizar sua frota de F-5E/F Tiger II no ano 2000, pois
não havia no horizonte um substituto para o caça que se tornara a espinha
dorsal brasileira. Os constantes cortes no orçamento da Defesa, os adiamentos
no Programa FX, que tinha por objetivo a aquisição de um novo vetor que dotaria
a FAB de uma aeronave moderna, levaram mais uma vez a busca por alternativas, e
essa viria através do Programa F-5BR, onde a Embraer e a AEL (subsidiaria do
Grupo Elbit) apresentaram um pacote de atualização que iria garantir ao “Tiger”
a capacidade de atuar no moderno teatro de operações aéreas.
A proposta previa transformar o veterano caça de 3ª Geração,
numa moderna aeronave de 4ª Geração, incorporando uma nova e moderna aviônica
digital, novo radar e sistemas, o F-5 brasileiro ganhou novas capacidades,
garantindo ao mesmo contrapor aeronaves de projetos mais recentes, conferindo
novas “garras” ao tigre brasileiro.
O F-5 brasileiro, passou a contar com
avançado radar multimodo italiano FIAR Grifo-F pulso Doppler, com capacidade look-up
e look-down e alcance de 70 km, possibilitando a utilização de mísseis ar-ar,
BVR e bombas inteligentes guiadas por GPS ou laser, foram incorporados dois
computadores de missão que recebem e analisam os dados de todos os sensores da
aeronave, o painel analógico deu lugar a um novo digital, com duas telas de
cristal líquido (LCD), além do moderno HUD (Head-UP Display) que permite ao
piloto controlar os parâmetros de voo e de combate sem desviar o olhar do
ambiente externo, os instrumentos receberam especial atenção, sendo compatíveis
com o uso de óculos de visão noturna (OVN), os pilotos passaram a contar com
capacetes com sistema de mira HMD (Helmet Mounted Display), no campo de
comunicações, o F-5M recebeu rádios digitais V/UHF Rohde & Schwartz integrados a capacidade DataLink com as aeronaves AEW&C
E-99 da FAB, garantindo comunicações totalmente seguras,
novo sistema de alerta radar (RWR), novo sistema de navegação Inertial/GPS
Rockwell H-764G a laser e um avançado computador de voo, em termos de ergonomia
a integração do sistema HOTAS que reúne os principais comandos no manche e na
manete de potência facilitam e muito a vida do piloto, em resumo trata-se de
uma “nova” e moderna aeronave.
O programa de modernização foi iniciado em
2001, com primeiro exemplar modernizado sendo apresentado em setembro de 2005,
passando agora a ser designado oficialmente como F-5EM Tiger II, levando a
Força Aérea Brasileira a um novo patamar de tecnologia e capacidades.
A última aeronave modernizada foi entregue a
FAB em 2017 após o programa sofrer inúmeros atrasos devido aos constantes contingenciamentos
de recursos , mas apesar de todos obstáculos estão operacionais, inclusive
atuando na defesa aérea, sendo substitutos do Mirage 2000, desativada em 2013,
deixando uma lacuna que vem sendo ocupada provisoriamente pelo F-5EM Tiger II,
devido ao atraso na definição do Programa FX-2, o qual se arrastou até 2013,
quando finalmente foi tomada a decisão pela aquisição do caça sueco Gripen E/F,
o qual pretende futuramente também substituir nossos veteranos F-5EM.
No total Força Aérea Brasileira recebeu 79 aeronaves Northrop F-5, somando as variante F-5B "Freedom Fighter" e F-5E/F "Tiger II", dos quais boa parte dos F-5E/F modernizados para o padrão F-5EM/FM continuam em operação, dentre eles, curiosamente está o primeiro F-5E de produção em série do mundo, o F-5EM matrícula FAB 4856.
O Tiger ainda deve continuar ainda por mais
de uma década defendendo os céus do Brasil, o qual ainda irá realizar muitas
missões e escrever muitas histórias até sua completa substituição pelos novos F-39E/F Gripen, as quais serão eternamente lembradas pelos
amantes do “Bicudo”, como é carinhosamente chamado por alguns.
Por Angelo Nicolaci - Jornalista, editor do GBN News, graduando em Relações Internacionais pela UCAM, especialista em geopolítica do oriente médio, leste europeu e América Latina, especialista em assuntos de defesa e segurança, membro da Associação de Veteranos do Corpo de Fuzileiros Navais (AVCFN), Sociedade de Amigos da Marinha (SOAMAR), Clube de Veículos Militares Antigos do Rio de Janeiro (CVMARJ) e Associação de Amigos do Museu Aeroespacial (AMAERO).
GBN News - A informação começa aqui
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