"FOXTROT" - SAAB dá importante passo na produção do Gripen-F

A Saab estabeleceu um importante marco no programa Gripen NG, realizando o primeiro corte de metal que será empregado na construção da versão biposto do seu caça de nova geração, o Gripen F, um importante passo no desenvolvimento do programa que envolve a participação da indústria brasileira.

O "Foxtrot" está sendo desenvolvido especialmente para atender aos requisitos da Força Aérea Brasileira (FAB) e compartilha do mesmo design e avançada suíte aviônica da variante monoposto, o Gripen-E. O Gripen "F" pode ser empregado tanto para realização de instrução e qualificação de pilotos, no modo de treinamento, como podem ser empregados em combate, neste modo os dois tripulante da aeronave dividem a carga de trabalho, contando com duas diferentes configurações do display.

A primeira peça destinada ao "Foxtrot" foi fabricada recentemente nas instalações da Saab, em Linköping, na Suécia, e será destinada a seção de dutos de ar, localizada logo atrás do cockpit da aeronave.

Primeira corte de metal do "Foxtrot", peça será destinada à seção de dutos de ar logo atrás do Cockpit do Gripen-F

“Esse é um marco importante para o projeto Gripen, pois demonstra que a fase de desenvolvimento está acontecendo adequadamente. Isso sinaliza o início da produção da aeronave de dois lugares, o Gripen F, muito aguardado pela Força Aérea Brasileira”, diz o Coronel Renato Leite, integrante da Força Aérea Brasileira e chefe do Grupo de Acompanhamento e Controle da Saab (GAC-Saab).

O Programa Gripen F (Foxtrot) acontece em conjunto entre a Saab e as empresas brasileiras que atuam em parceria no desenvolvimento da nova aeronave, entre ela estão a Embraer, AEL Sistemas, Akaer e Atech. Atualmente, cerca de 400 engenheiros estão trabalhando no desenvolvimento do Gripen-F, principalmente no Centro de Projetos e Desenvolvimento do Gripen (GDDN, do inglês Gripen Design and Development Network), localizado na planta fabril da Embraer em Gavião Peixoto, interior de São Paulo. A fabricação ocorrerá na Suécia e no Brasil.

“Este foi um trabalho de equipe onde tivemos muitas pessoas dedicadas, tanto na Suécia como no Brasil, construindo o caminho para este importante marco da nova versão do Gripen. Estes marcos são momentos especiais devido a sua raridade e faz com que estejamos realizados”, diz Jonas Hjelm, head da Saab Aeronautics.

O Brasil encomendou 28 caças monoposto Gripen-E, que serão entregues no Brasil a partir de 2021, e 8 caças biposto Gripen-F, com entregas acontecendo a partir de 2023.

O Gripen-F também participa de importantes concorrências, onde está sendo oferecido pela Saab ao governo da Finlândia no âmbito do Programa HX que visa a substituição de seus caças.

GBN Defense - A informação começa aqui

com informações da SAAB

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O Galeão pode se tomar outro hub internacional

Uma semana após o lance bilionário que despertou euforia do mercado, o grupo Changi Airports, parceiro da Odebrecht na operação do Aeroporto Internacional Tom Jobim (Galeão), no Rio, começa a dar pistas da estratégia que adotará para tornar viável a exploração do terminal arrematado por R$ 19 bilhões na sexta-feira, dia 22.

 

Considerado o melhor do mundo nos últimos cinco anos, o Aeroporto de Cingapura, operado pelo grupo, é também o maior hub (centro de distribuição) de voos internacionais na Ásia, e este deve ser o trunfo adotado pelos novos operadores do Galeão.

 

De acordo com o vice-presidente executivo do grupo, See Ngee Muoy, em entrevista exclusiva, por e-mail, o terminal tem grande potencial de crescimento e pode se tornar um hub, com foco nos países asiáticos cuja demanda deve crescer junto com os grandes eventos que serão realizados no Rio de Janeiro.

 

Muoy também afirma que a expectativa de expansão da malha aérea do terminal justifica o alto lance apresentado no leilão. "Estamos muito confortáveis. O lance reflete a nossa visão sobre o enorme potencial de crescimento do aeroporto", afirma.

A seguir, os principais trechos da entrevista.

 

O leilão ocorreu em um momento difícil para o mercado de aviação no País. Como o grupo avalia o setor e as expectativas para os próximos anos?

Acreditamos que o mercado de aviação no Brasil tem um bom potencial, sustentado por fortes perspectivas de crescimento econômico a médio e longo prazos. O Brasil é um grande país. A indústria da aviação também deverá crescer fortemente no futuro, catalisada por grandes eventos como a Copa do Mundo de 2014 e Jogos Olímpicos de Verão em 2016. Há potencial para o Galeão se tornar outro "gateway" internacional para o país. Galeão pode complementar a conectividade dos outros aeroportos nacionais e vice-versa. Acreditamos que o Rio de Janeiro, com a segunda maior cobertura no país, também pode ter uma importante rede de voos internacionais. Continuaremos a ampliar o tráfego no Galeão, aproveitando a demanda de viagens de saída do mercado asiático.

 

O Lance oferecido, para alguns analistas, pode representar um retorno limitado para a concessão. Em quanto tempo é esperado um retorno sobre o investimento?

Estamos muito confortáveis com o valor do nosso lance. Reflete a nossa visão sobre o enorme potencial de crescimento do aeroporto e sua captação e do Brasil. Somos um investidor de longo prazo. Investimentos em aeroportos normalmente levam um longo período de gestação. Nossa prioridade agora é construir o aeroporto e fortalecer os negócios e a qualidade de serviço. Quanto à terceira pista, não é uma obrigação contratual com data definida. Vai depender, única e exclusivamente, do aumento da demanda do aeroporto.

 

A construção da terceira pista pode resultar na remoção de favelas da região. As disputas judiciais podem comprometer o negócio e seu retorno financeiro?

O consórcio vai abordar esta questão no seu devido tempo, com todo o cuidado que merece, quando a terceira pista for construída. Com base em um estudo preliminar, este certamente não será um grande problema. É até possível não haver impacto. Mas, se houver, como socialmente responsável, o consórcio vai avaliar todas as soluções técnicas e se esforçar para atenuá-lo, e abordar a questão com muita atenção e respeito máximo aos moradores afetados. E do nosso interesse estabelecer um diálogo permanente com as comunidades.

 

Como começaram as conversas para a parceria com a Odebrecht?

Nossa parceria com a Odebrecht começou há alguns anos, quando participamos de outra rodada de privatização de aeroportos no Brasil. Conversamos com muitas empresas. Nós e a Odebrecht decidimos que temos comunhão de intenções e visão de trabalhar juntos. Temos as competências especializadas e complementares necessárias para gestão e operação do aeroporto e para a realização imediata dos importantes investi; mentos que serão feitos ali.

 

Quais os investimentos e intervenções mais imediatas?

O consórcio só vai assumir o Galeão em agosto, após a Copa do Mundo. Antes disso, faremos arranjos, preparando as condições para que, uma vez assumido o aeroporto, possamos implementar imediatamente uma série de ações que atendam às queixas mais comuns dos passageiros. As primeiras medidas serão melhorar a limpeza, segurança e serviços em geral. Queremos trabalhar em parceria com as companhias aéreas e, sempre que possível, com o envolvimento do governo do Estado e com a prefeitura do Rio de Janeiro.

 

Fonte: Estadão

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Leilão de Galeão e Confins gera "disputa desastrosa", diz operadora de Munique

 

Empresa alemã critica relaxamento dos pré-requisitos do leilão e diz que muitos consórcios – dos quais fazem parte também empreiteiras – estão de olho apenas nas obras e não na melhor administração dos terminais.

 

Seis consórcios formados por empreiteiras nacionais e operadoras internacionais de aeroportos devem disputar, no dia 22 de novembro, a segunda rodada de privatização dos aeroportos brasileiros. O processo, no qual estarão em jogo os terminais do Galeão, no Rio, e de Confins, em Belo Horizonte, está longe de ser uma unanimidade – principalmente entre as empresas estrangeiras.

 

Em entrevista à DW Brasil, Thomas Weyer, diretor de finanças e de infraestrutura da operadora que administra o Aeroporto de Munique, diz que o leilão é mal estruturado e possibilita a entrada de consórcios que, segundo ele, visam apenas lucrar com as obras e não querem a real melhoria de qualidade dos terminais.

 

"Não vamos participar desta desastrosa competição que vai acontecer sob o lema de ganhar a concessão custe o que custar. Nós vamos oferecer um preço realista, o que os outros não vão fazer", afirma. "As empreiteiras vencedoras de Galeão e Confins serão as que não têm interesse a longo prazo no gerenciamento do próprio aeroporto", avalia.

O Aeroporto de Munique, por onde circulam 38 milhões de passageiros por ano, vai participar dos leilões em parceria com o Aeroporto de Zurique e o grupo CCR – formada também pelas empreiteiras Camargo Corrêa e Andrade Gutierrez. Na primeira rodada de concessões, envolvendo os terminais de Guarulhos, Viracopos e Brasília, a empresa alemã participou apenas como consultora de outros consórcios.

 

DW Brasil: Quais são as críticas do Aeroporto de Munique em relação ao processo de concessão de Galeão e Confins?

 

Thomas Weyer: Nós tínhamos a esperança de que o governo brasileiro fosse aprender algo com a primeira rodada de privatização e fosse estruturar o projeto de forma a que participassem do leilão somente "empresas sérias" – por favor não me entenda mal, eu me refiro àquelas que não tentam otimizar seus resultados a curto prazo com um contrato para a realização de obras [de infraestrutura nos aeroportos concedidos] e, depois de cinco anos, desistem da concessão.

 

Então o que deveria-se esperar das empresas concorrentes?

 

Na realidade, esperávamos empresas que tivessem interesse a longo prazo nestes projetos e, devido à sua experiência – digo, tamanho dos aeroportos que administram – pudessem tocar o projeto com outra intensidade. Inicialmente isso também foi apresentado dessa forma pelo governo nos critérios de pré-qualificação para os participantes. Mas agora foi de novo enfraquecido, já que a exigência de experiência para um operador internacional de aeroportos para participar do leilão diminuiu de 35 milhões de passageiros por ano para 22 milhões no Galeão. Em Confins a exigência diminuiu ainda mais [de 35 milhões para 12 milhões].

 

Essa estratégia parece que não vai dar certo. Infelizmente temos o receio de que vá ocorrer algo parecido com o que aconteceu na primeira rodada de concessão. Vão participar do processo muitas operadoras de aeroportos que não têm a real vontade de melhorar a qualidade desses terminais a longo prazo. Muitos vão participar do processo e, relativamente em pouco tempo, abandonar a concessão.

 

Quais são as chances de o Aeroporto de Munique ganhar o leilão de Galeão ou Confins?

 

Claro que as chances existem, mas acredito que não são tão grandes. Pois eu e, aliás, também a Fraport [que controla o aeroporto de Frankfurt e que vai participar da concessão em outro consórcio] vemos a coisa da mesma maneira: vão participar do processo muitas empresas que têm seu lucro não no gerenciamento de um aeroporto, mas sim na construção de edificações. O ágio será muito alto nesta segunda rodada, e as empreiteiras vencedoras de Galeão e Confins serão as que topam pagar qualquer preço para a aquisição de um projeto de construção e não têm interesse a longo prazo no próprio aeroporto.

 

O problema é que os dois projetos dependem de muitas obras e, por causa das regras modificadas no leilão, temos a preocupação de que as empreiteiras, principalmente as brasileiras, vão novamente se permitir praticar ofertas altas e vão levar o leilão nessa direção. Se esse é o melhor caminho do ponto de vista do governo brasileiro, tenho grandes dúvidas.

 

Ou seja, o Aeroporto de Munique não está satisfeito com as regras do leilão...

 

Na primeira rodada de concessão, os aeroportos foram levados por empresas em que, acredito eu, o próprio governo não via uma intenção séria. Mesmo assim, foi liberada a participação dessas empresas agora na segunda rodada. Isso é, sinceramente, algo difícil de entender.

 

Mesmo se o Aeroporto de Munique não ganhar a concessão de Galeão ou Confins, vocês pretendem participar dos próximos leilões dos aeroportos?

 

Isso dependerá claramente das condições dos próximos leilões. Se acontecer o mesmo que aconteceu na primeira rodada e que acreditamos vai acontecer agora na segunda, com certeza não participaremos. Não posso falar quanto vamos oferecer para obter a concessão de um dos aeroportos agora na segunda rodada, mas não vamos participar desta desastrosa disputa que vai acontecer sob o lema de ganhar a concessão custe o que custar. Nós vamos oferecer um preço realista, o que os outros não vão fazer, pode acreditar.

 

Por meio de lances, as empresas devem dobrar o valor mínimo para o aeroporto de Galeão?

 

Nós já temos uma ideia de quanto vamos oferecer pelo aeroporto, mas não posso dizer. Não é necessário ser profeta para dizer que acontecerá como na primeira rodada, em que o lance mínimo foi ultrapassado de forma significativa. Tornar-se o ganhador – não falo agora de nós – vai depender de como o consórcio foi construído e quais interesses eles têm. Se o interesse for ter um contrato para realizar obras e assim ter rendimentos e, depois de cinco anos, abandonar o projeto, então é claro que os lances serão muito altos. Numa situação assim, o governo brasileiro, é claro, não ganha nada.

 

Fonte: Deutsche Welle

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Perdão a multinacionais abre crise na Receita Federal

 

O subsecretário de Fiscalização da Receita Federal, Caio Marcos Cândido, deixou ontem o cargo fazendo um tremendo barulho.

 

Numa mensagem publicada no correio interno do fisco, que chega a todos os auditores do país, reclamou sem meias palavras da ingerência externa em decisões do fisco. A Receita nega que sofra interferência externa.

 

Lei beneficia bancos e multinacionais

 

A área até ontem chefiada por Cândido é uma das mais sensíveis na estrutura da Receita. Responsável pela política de fiscalização do Fisco, decide as empresas e setores que devem passar pelo pente-fino dos auditores e aplica as autuações nos infratores.

 

"Há algum tempo estava incomodado com a influência externa em algumas decisões, com prevalência em algumas vezes, sob meu ponto de vista, de posições menos técnicas e divorciadas do melhor interesse. Assim, melhor voltar para casa com a certeza do dever cumprido e de ter combatido o melhor combate", escreveu Cândido.

 

Ele citou ainda saudades da família, que vive fora de Brasília, como outro motivo para sua decisão.

 

O conteúdo de sua mensagem, espalhada pela rede interna do órgão, provocou uma onda de especulações sobre a suposta "influência externa" mencionada por ele.

 

Em sua mensagem, Cândido não revela de onde viria a pressão externa que o teria levado a pedir para deixar o cargo. A Folha apurou, no entanto, que ele andava incomodado com aquilo que enxergava como interferência de grandes empresas.

 

GOTA D'ÁGUA

 

A gota d'água teria sido as condições especiais oferecidas às multinacionais brasileiras no pagamento de tributos atrasados, em lei sancionada pela presidente Dilma.

 

As empresas foram autuadas pela Receita para pagar, com multa, o Imposto de Renda e a Contribuição Social sobre o Lucro Líquido (CSLL) de lucros obtidos no exterior, mas questionavam a cobrança na Justiça.

 

Ontem, o governo publicou uma lei que perdoa multas e juros dessas empresas, caso paguem à vista. Elas também poderão usar créditos fiscais para quitar suas dívidas.

 

Essas condições, antecipadas pela Folha na semana passada, são consideradas incomuns por auditores e tributaristas. São ainda mais favoráveis do que as oferecidas em 2009, quando a economia brasileira se retraiu em decorrência da crise externa.

 

A medida azedou o clima na Receita, apurou a Folha. Entre tributaristas, ficou a impressão de que o governo está recorrendo a medidas extremas para aumentar a arrecadação a qualquer custo.

 

A reportagem contatou Cândido pelo celular ontem, mas ele disse que não poderia falar. Hoje é seu último dia na função e os colegas preparam uma festinha de despedida.

 

O secretário da Receita, Carlos Alberto Barreto, afirmou em nota que Cândido deixou o cargo de confiança por razões pessoais e por "um natural desgaste no exercício da função, decorrente de questões administrativas internas do órgão".

 

"Qualquer ilação de que o pedido de exoneração teria fundamento em supostas ingerências externas à Receita Federal é equivocada e desconectada da realidade."

 

Fonte: Folha

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Embraer planeja crescer na área de serviços e suporte

A Embraer está aumentando a participação da área de serviços e suporte ao cliente da aviação comercial na receita total da companhia. Em 2012 o setor respondeu por cerca de 12% da receita de US$ 6 bilhões da companhia.

 

Em 2013, a empresa anunciou dois importantes acordos para o Programa Pool de Peças de Reposição com a Republic Airways e a Azul Linhas Aéreas. Os dois acordos estão avaliados em US$ 650 milhões. No caso da Republic o acordo cobre até 308 jatos das famílias de E-Jets e também do ERJ-145. Com a Azul, a embraer dará cobertura a uma frota de 97 jatos nos próximos anos.

 

De acordo com a embraer, 54,1% da frota mundial de E-Jets da embraer, que hoje somam um mil aviões, participa do programa, que ajuda os clientes a minimizarem investimentos em recursos e estoques de alto custo.

 

A área de suporte e serviços oferece apoio técnico e peças de reposição para mais de dois mil aviões, de mais de 100 clientes, entre os modelos turboélices (Brasília e Bandeirante) e os jatos das famílias ERJ-145 e 170/190.

 

A empresa começou a aplicar nos E-Jets um programa de melhoria dos custos de manutenção, reduzindo o intervalo de tempo entre as revisões programadas feitas pelos operadores. O objetivo, segundo o diretor de Serviços e Suporte da embraer Aviação Comercial, Johann Bordais, é aumentar de 6 mil para 7,5 mil horas o intervalo de tempo para manutenção pesada e de 600 para 750 horas as atividades de manutenção leve.

 

Com esses números, diz Bordais, os operadores deverão ter uma economia de US$ 50 por hora de voo. Como as aeronaves acumulam cerca de 10 milhões de horas de voo, isso significa um ganho potencial de US$ 500 milhões com a redução nos custos de manutenção das companhias aéreas. A frota mundial de E-Jets, segundo o diretor, tem hoje um índice médio de conclusão de missão de 99,9%.

 

O monitoramento da frota de aeronaves embraer no mundo, assim como da frota individual de cada cliente, é realizado através da rede de serviços da empresa, que conta com 34 centros espalhados em diversos países. No Brasil possui dois, sendo um próprio em Gavião Peixoto e outro autorizado pela embraer, que funciona na TAP ME, em Porto Alegre.

 

No ano passado a Embraer instalou um centro de atendimento do cliente (da sigla em inglês CCC), na fábrica de São José dos Campos. "O CCC é um centro de integração e atendimento técnico e de materiais, que funciona 24 horas por dia, sete dias por semana, visando fortalecer ainda mais o suporte ao cliente", ressaltou.

 

A empresa também investe em ferramentas baseadas em plataformas web para maximizar o tempo de voo. Em abril, a embraer conquistou o Prêmio Nacional de Inovação, promovido pela CNI, pelo projeto Ahead-Pro, sistema de monitoramento preventivo para monitorar as aeronaves de forma contínua e em tempo real.

 

A melhoria da eficiência operacional e a diminuição dos custos de manutenção das aeronaves serão temas da Conferência Mundial de Operadores embraer entre os dias 13 e 15 de outubro, no Rio de Janeiro. No dia 16 a empresa promove o 13° Workshop de Custos de Manutenção. Os dois eventos, segundo a embraer, vão reunir 500 participantes, sendo mais de 50 companhias aéreas e empresas de leasing, 40 fornecedores e parceiros comerciais.

 

Entre as novidades que serão apresentadas nos eventos está o ePerf, uma nova aplicação para iPad, que permitirá a implantação de tablets no cockpit das aeronaves embraer. Por meio desta ferramenta, o piloto poderá calcular, em poucos segundos, o desempenho da aeronave, a obtenção de carga máxima, velocidade de pouso e as distâncias percorridas.

 

"Esta nova aplicação eliminará a necessidade de pesados livros de desempenho, trazendo mais economia para a operação", explicou Bordais. Segundo o executivo, a primeira ferramenta de ePerf estará disponível para os E-Jets até o fim do ano.

 

Fonte: Valor Econômico

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Rota Paris-São Paulo vai ter superjumbo a partir de maio

 

 

O superjumbo da Airbus, o A380, vai entrar na rota Paris-São Paulo a partir do dia 12 de maio, com a inauguração do novo terminal de passageiros em Guarulhos.

 

A Air France será a primeira empresa a incluir o avião, que tem capacidade para mais de 500 passageiros, em uma rota para o Brasil. Outras companhias, como a Lufthansa e a Emirates, também manifestaram interesse em voar com superjumbos (A380 ou Boeing 747-8), mas ainda não acertaram datas.

 

A operação com os superjumbos depende ainda da certificação do aeroporto para essa categoria.

 

Guarulhos precisa de reformas na pista e outras modificações para obter a certificação da Anac (Agência Nacional de Aviação Civil).

 

Por isso, a Air France só poderá começar a vender bilhetes para o voo quando a certificação for concedida, o que não deve ocorrer antes do final de novembro.

 

"Estamos muito entusiasmados com essa possibilidade", afirmou o vice-presidente executivo comercial e de marketing da empresa, Patrick Alexandre.

 

Uma vez autorizada, a operação com o A380 vai ampliar de 303 para 516 os assentos do voo noturno de Paris para São Paulo.

 

A companhia também negocia com o administrador de Guarulhos a instalação de uma sala VIP no novo terminal. O A380 terá 80 assentos na classe executiva e nove na primeira. "Há uma demanda muito grande por assentos executivos no Brasil", comentou Alexandre.

 

A Air France também terá Brasília como destino, com o Boeing 777-200. O voo, que será anunciado hoje pela empresa, terá início em 31 de março de 2014, com saídas de Paris às segundas, quartas e sextas. Com isso, a companhia passará a operar 40 frequências semanais no país.

 

Fonte: Folha

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Emirates pede pista para crescer

A dona da maior frota de aeronaves Airbus A-380, o maior avião do mundo, diz que a infraestrutura aeroportuária brasileira, inferior às de vizinhos como Chile e Equador, está atrasando sua expansão no país. Para a Emirates, a demanda nas rotas que ligam os Emirados Árabes ao Brasil está reprimida e poderia dobrar se houvesse aeroporto capaz de receber os superjumbos.

"Temos demanda para aumentar a oferta por meio de aeronaves maiores, mas o Brasil ainda não pode receber esses aviões", disse ao Valor o diretor-geral da companhia dos Emirados Árabes, Ralf Aasmann, alemão que mora no Brasil há mais de 40 anos.

 

Por suas dimensões, os superjumbos demandam adaptações nos aeroportos, como remoção de obstáculos próximos à pista devido ao tamanho das asas - a envergadura da asa do A380, com 80 metros, equivale a mais que dois 737-700 emendados.

 

Cabe ao operador do aeroporto adaptar a infraestrutura e submeter o pedido ao órgão regulador, a Agência Nacional da Aviação Civil (Anac). Com a privatização de Guarulhos, o novo concessionário, GRU Airport, entrou em junho com o pedido de certificação do avião. A agência diz que está analisando o pedido, sem prazo para conclusão, que está ligada à reforma da pista, com início previsto para o dia 15 deste mês e 70 dias de obras.

 

A Emirates opera hoje 14 voos semanais entre o país e os Emirados Árabes - dois voos diários, um entre Dubai e São Paulo, que usa o aeroporto internacional de Guarulhos (SP), e outro entre Dubai e o aeroporto do Galeão, no Rio.

 

As aeronaves usadas nessas rotas, o Boeing 777-300ER e o 777-200LR, podem transportar entre 266 e 442 passageiros, conforme a configuração do avião. O que dá à Emirates uma capacidade potencial máxima que varia de 3,7 mil a 6,2 mil pessoas nos seus 14 voos semanais. Já o A-380, que transporta até 517 pessoas, poderia elevar essa capacidade potencial para além dos 7,2 mil passageiros semanais. O problema é que essa aeronave não pode pousar no Brasil - assim como o modelo 747-8, da Boeing, com 400 a 500 assentos.

 

O diretor-geral da Emirates diz que esse gargalo só não tira o Brasil dos planos de crescimento das aéreas internacionais porque o país é o maior mercado da América do Sul. "Para a estratégia de uma empresa global, caso da Emirates, ter presença na América do Sul é fundamental. E o Brasil é o [mercado] mais importante. A infraestrutura no Chile e até no Equador estão melhores, mas são mercados pequenos."

 

Aasmann aponta que o transporte de cargas da empresa este ano para o Brasil cresceu mais de 30%, com o aumento de três para quatro voos semanais. Dados da Câmara de Comércio Árabe Brasileira-Brasil mostram que o Brasil representa 37% das trocas comerciais entre Dubai e a América Latina. E nos primeiros cinco meses de 2013, o comércio bilateral entre brasileiros e Emirados Árabes cresceu 37%, a US$ 1,6 bilhão.

 

Em 2013, o número de brasileiros passando pelo aeroporto internacional de Dubai cresceu 61% em relação a 2011, atingindo a casa de 300 mil passageiros. Foi por ter essa demanda no radar, que a Emirates já negociava há três anos a possibilidade de voar para Guarulhos com o A380.

 

Segundo o diretor-geral da empresa no Brasil, a falta de infraestrutura não é o único fator que explica o crescimento limitado da participação do país na receita global da Emirates, que faturou US$ 21,1 bilhões no ano fiscal encerrado em maio de 2013, 14,7% mais que na temporada anterior.

 

Aasmann cita ainda a malha aérea como ponto negativo. Segundo ele, a malha aérea brasileira está desequilibrada, sobrecarregando o aeroporto de Guarulhos (SP).

 

Mas o executivo admite que a relevância do Brasil para a estratégia da Emirates é grande o suficiente para justificar uma entrada da companhia no capital de uma aérea local, no longo prazo. "Não há limites para a Emirates", diz Aasmann.

 

Ele afirma que essa possibilidade pode ser levada em conta caso o governo flexibilize o limite de participação estrangeira nas aéreas locais - hoje em 20% -, algo que está em discussão no Congresso. Com assento no conselho de uma empresa, a Emirates poderia influenciar na malha doméstica e atender mais adequadamente os passageiros internacionais, diz Aasmann.

 

O modelo comercial da Emirates, baseado em investimento direto do único controlador, o governo de Dubai, tem sustentado ganhos líquidos por 25 anos seguidos. No último exercício fiscal, encerrado em maio passado, o lucro líquido da companhia aérea atingiu US$ 622 milhões, 52% superior à temporada anterior. Os 39,4 milhões de passageiros transportados superaram em 16% o total em 2011/2012.

 

A frota da Emirates, de 194 aviões de passageiros e mais 11 cargueiros, tem 37 unidades do A380-800 - a maior desse tipo de avião no mundo. As encomendas somam 188 aeronaves, somando ordens de US$ 71 bilhões, sendo 53 unidades dos A380-800.

 

Fonte: Valor Econômico

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Avianca faz manutenção com Digex

A Avianca vai transferir para São José dos Campos (SP) as suas atividades de manutenção da frota da família de aeronaves Airbus, composta por 35 aviões, entre os modelos A318,A319 e A320, informou o coordenador de projetos da Digex Aircraft Maintenance, empresa do grupo Synergy Defesa e Segurança, José Anacélio Lima Cavalcanti. A manutenção dessas aeronaves, segundo ele, é feita hoje pela TAP, no Brasil, e pela Avianca, na Colômbia. A Avianca também é controlada pelo grupo Synergy.

 

"Em setembro demos início ao processo de certificação da empresa para a manutenção da família Airbus, junto à Anac (Agência Nacional de Aviação Civil), mas já treinamos nossa equipe para fazer esse tipo de serviço", disse o executivo da Digex.

 

A expectativa do executivo da Digex é que as novas atividades de manutenção sejam iniciadas no primeiro trimestre do próximo ano. A empresa conta com uma equipe de 140 funcionários mas, de acordo com Cavalcanti, este número deverá ser ampliado em breve com a inclusão dos serviços de manutenção para a família de aeronaves Airbus da Avianca.

 

Atualmente, a Digex presta serviços de manutenção pesada e modificação da aeronave Hércules C-130, da Força Aérea Brasileira (FAB) e das aeronaves Bombardier Learjet 35 e 55. Fundada em 1992, a Digex está instalada no aeroporto de São José dos Campos, onde conta com dois hangares de 2.500 metros quadrados cada. A unidade da Digex fica localizada ao lado da fábrica da Embraer.

Fonte: Valor Econômico

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Editais de licitação de portos de Santos e do Pará estão distorcidos, afirma Antaq

 

Os futuros investidores que pretendem participar da licitação do Porto de Santos e dos portos do Estado do Pará podem ter de fazer investimentos até 50% superiores ao previsto em edital.

 

Segundo manifestações técnicas da Antaq (Agência Nacional de Transportes Aquaviários) obtidas pela Folha, a distorção está relacionada a falhas e omissões encontradas nos estudos feitos pela EBP (Estruturadora Brasileira de Projetos), nos quais a agência se baseou para preparar a minuta do edital.

 

Os pareceres internos das áreas jurídicas e técnicas --que não foram colocados à disposição do mercado -- mostram, por exemplo, que os limites físicos de cada terminal não estão claramente delimitados e os bens que serão inventariados ou licitados não foram sequer identificados.

 

Mesmo diante de recomendações internas para a realização de novas análises e ajustes no texto, a Antaq decidiu abrir consulta pública para os editais, processo que se encerra amanhã.

 

Parecer da AGU sobre o caso diz que o objetivo da audiência pública não seria alcançado caso as minutas dos editais tomassem como base os estudos técnicos da EBP, "permeados de falhas e incompletudes essenciais ao dimensionamento do objeto da licitação".

 

A AGU destaca que a consulta pública somente deveria ser aberta após superados os problemas expostos, o que não foi feito.

 

Em nota, a Antaq defende que "se eventualmente chegarmos à conclusão, no âmbito da consulta pública em curso, que aprimoramentos devam ser efetuados, os mesmos serão considerados".

 

*RECORRENTE *

 

A falta de estudos mais elaborados tem sido comum nos processos de licitação do governo federal nos últimos anos. Por causa disso, algumas licitações têm fracassado.

 

Em geral, o governo aponta que os estudos não são vinculantes, ou seja, o empresário que quer participar precisa fazer seu próprio levantamento para ter garantia que está entrando num negócio seguro.

 

Mas, no caso dos terminais portuários, a inadequação dos estudos é mais grave. A falta de informação sobre bens que precisam ser indenizados, por exemplo, pode levar a prejuízo do vencedor e direcionar a licitação.

 

Isso porque o interessado não poderá entrar em um terminal em funcionamento para checar, por exemplo, quais equipamentos terão de ser indenizados ou não.

 

Quem tem a informação, o atual proprietário, acaba levando vantagem se quiser concorrer.

 

Sem informações básicas como essas, que não constam nos estudos do governo, o vencedor poderá receber uma conta inesperada ao vencer a concorrência o que, em geral, leva a disputas judiciais e atraso na execução de obras.

 

OUTRO LADO

 

Após a publicação da reportagem, a Antaq encaminhou uma nova nota à Folha, em que defende "a inexistência de quaisquer distorções ou insuficiência de informações relevantes no âmbito dos documentos produzidos e colocados à disposição de interessados em consulta pública para arrendamento de áreas e infraestruturas nos Portos do Estado do Pará e Santos".

 

A agência defende que os documentos são suficientes para "aquilatar o nível de receita e o grau de investimento necessário aos interessados na exploração do empreendimento".

 

Para a Antaq, a decisão pela abertura de consulta pública foi tomada pela diretoria colegiada após entendimento de que se dispunha dos elementos "necessários para a realização do procedimento".

 

Fonte: Folha

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Multinacionais brasileiras se espalham e se diversificam

 

Paraíso de longa data do capital estrangeiro, o Brasil é também um exportador de investimentos diretos, incluindo a Rússia como um dos destinos mais recentes. Enquanto a economia patina praticamente sem crescimento, queda acentuada nas exportações, baixa competitividade industrial, níveis críticos de inovação e um perigoso surto inflacionário, as empresas brasileiras no exterior exibem um fôlego paradoxal ao ritmo doméstico.

 

Seja montando unidades, seja comprando ativos – movimento este que prevalece nos últimos anos – a internacionalização hoje é mais globalizada, mais diversificada em atividades e menos concentrada em poucas empresas. E tem peso.

 

Dado divulgado em abril pela Organização das Nações Unidas (ONU) é revelador: os ativos nacionais na Europa chegaram a US$ 67 bilhões, com forte expansão nos últimos cinco anos, enquanto os do velho Continente, com sua tradição de muitas décadas de presença no país, montam a US$ 180 bilhões.

 

O tamanho da participação das multinacionais brasileiras no mercado europeu é maior do que a soma dos demais países do BRICS – Rússia, Índia, China e África do Sul, segundo o organismo internacional. Há previsão de que a China ultrapasse, já que o apetite chinês por ativos no mundo, o maior entre os emergentes, não cessa.

 

Ainda que não possua muitas empresas transnacionais, aquelas com subsidiárias espalhadas nos quatro cantos do mundo, a exemplo dos Estados Unidos, Europa e Japão, na Sociedade Brasileira de Estudos de Empresas Transnacionais (Sobeet) o espalhamento do capital brasileiro é visto como bem distribuído.

 

Excluindo aquele volume na Europa, mais os US$ 20 bilhões investidos na América Latina, dos cerca de US$ 230 bilhões de estoque no exterior, pelos cálculos da ONU, tem-se um valor significativo mais concentrado nos Estados Unidos e um pouco menos na Ásia e Europa Oriental.

 

A última estatística oficial do Banco Central é de 2011, com US$ 202 bilhões (mais 7,4% sobre 2010), mas o vice-presidente da Sobeet, Reynaldo Passanezi também avalia que o estoque para o ano passado se aproxima ao detectado pela ONU.

 

A expansão da internacionalização mais acentuada nos últimos anos está diretamente associada à crise que abalou o mundo desenvolvido. Os ativos, especialmente na Europa, se desvalorizaram, ou seja, ficou mais barato investir lá.

 

Em paralelo, as empresas brasileiras têm mais acesso a financiamentos que no Brasil, mesmo com os bancos e as agências multilaterais desses países com menor liquidez. E assim mesmo, várias empresas brasileiras contaram com apoio do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) para ganhar musculatura interna e externamente, sendo o caso mais notório o do Grupo JBS Friboi, o maior processador de carne do mundo, também presente na Rússia.

 

Outro ponto que passou a atrair mais o empresário do Brasil foi que a taxa de lucro começou a ficar mais próxima da aferida domesticamente, tradicionalmente sempre mais elástica. De acordo com estudo da Fundação Dom Cabral, em média no exterior está em 14% contra 17% internamente, tendo sido mais folgada há alguns anos.

 

Pela radiografia do Banco Central, do ano retrasado, a concentração do capital das multinacionais brasileiras era de 37,6% em serviços financeiros e de 26,7% extração de minerais metálicos. Grosso modo, respectivamente, pode-se ligar à atividade de subsidiárias de bancos e fundos nacionais e da presença, em boa medida, da mineradora Vale do Rio Doce.

 

Vinha crescendo também a rubrica petróleo e gás, que saltou de US$ 6,3 bilhões em 2010 para US$ 14,7 bilhões no ano seguinte. Aqui entenda-se também majoritariamente a Petrobras.

 

São setores que demandam grandes volumes de recursos, pela própria natureza. Porém, os reais convertidos em dólares ou euros em unidades no exterior podem ser contabilizados em setores e subsetores de bebidas, alimentos, siderurgia, material de transporte, aeronaves, agronegócio, construção civil e pesada, armamento, metalurgia, autopeças, motores elétricos, refrigeração, franquias e, entre outros, até em restaurantes.

 

Na soma de todas elas, de janeiro a setembro de 2012 os lucros e dividendos repatriados foram de US$ 4,2 bilhões.

 

Chama atenção do economista Reynaldo Passanezi, da Sobeet, que apesar do Brasil ainda estar atraindo muito capital internacional, ainda que em desaceleração – US$ 66,7 bilhões em 2011 e US$ 65,3 bilhões em 2012 – também está havendo um grau de “desinvestimento ” das transnacionais presentes no mercado brasileiro.

 

“As empresas brasileiras na ponta compradora movimentaram recursos da ordem de US$ 193,4 bilhões no Brasil em 2012”, explica Passanezi. Desse total, US$ 17 bilhões foram para empresas americanas e US$ 13 bilhões para empresas ibéricas (Espanha e Portugal) que venderam ativos no Brasil.

 

Na Rússia, um quarteto industrial

 

Os investimentos brasileiros na Rússia ainda são modestos e recentes, mas se caracteriza por estar presente em setores industriais.

 

A JBS Friboi e Sadia, no setor de alimentos. A primeira tem sua unidade em Odintsovo e a segunda, com uma linha de produtos mais diversificada de consumo final, fica em Kaliningrado.

 

Há poucos quilômetros da Sadia, está a Metalfrio, do ramo de refrigeração comercial.

 

Fecha o quarteto brasileiro na Rússia a gaúcha Marcopolo, com sua tradição de fabricação de ônibus e já presente em vários países, em parceria com a Kamaz, na cidade de Neftekamsk.

 

Fonte: Voz da Rússia

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Indústria de defesa está otimista com possível desoneração da folha de pagamento

Após se reunir hoje (27) com o presidente da República em exercício Michel Temer, o presidente da Associação Brasileira das Indústrias de Materiais de Defesa e Segurança, Sami Youssef Hassuani, disse que o setor espera ser contemplado com a sanção da Medida Provisória (MP) 582, que prevê a desoneração da folha de pagamento para setores da indústria e de serviços como forma de estimular a economia. Com a desoneração, empresas que contribuem ao INSS com 20% da folha de pagamento passarão a pagar de 1% a 2% do faturamento.

 

“A gente vê isso como algo muito importante para manter empregos de alto nível; manter as Forças Armadas atendidas pela indústria nacional e para a gente continuar competindo lá fora, porque o mercado existe e alguém vai conquistá-lo. Então, que sejam as empresas oficialmente estabelecidas, oficialmente controladas", disse Hassuani. “Os competidores internacionais vão ocupar mercado, então, é preferível que a indústria ocupe e esteja a serviço do país, gerando empregos e riquezas aqui no Brasil”, defendeu.

 

A MP enviada ao Congresso previa desoneração da folha de pagamento de 15 setores, mas deputados incluíram mais 33. O adendo que incluiu a indústria de materias de defesa foi feito pelos deputados federais Sandro Mabel (PMDB-GO) e Guilherme Campos (PSD-SP). O Ministério da Justiça recomendou à presidenta Dilma Rousseff que vete o texto parcialmente porque a inclusão da indústria de armas prejudicaria a política de desarmamento. O prazo para a publicação da sanção integral ou parcial vence dia 2 de abril.

 

Segundo o presidente da associação das empresas do setor, no entanto, existe confusão entre segurança pública e indústria de defesa. “Associam de maneira pejorativa, mas defesa é um centro de excelência tecnológica. Você vai para os EUA ou França, os grandes desenvolvimentos tecnológicos são feitos na indústria de defesa e isso irradia para a sociedade como um todo. É um setor estratégico e nenhum país descuida, principalmente o país que está crescendo e o país rico”, disse ele, acrescentando que o Brasil é visto como um país importante no cenário global com o qual empresas estrangeiras têm procurado parcerias.

 

Fonte: Agência Brasil

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Aviação brasileira pode receber R$ 93 bilhões até 2020, dizem companhias aéreas

 

 

Os investimentos privados e públicos no setor aéreo, entre este ano e 2020, poderão variar de R$ 68 bilhões a R$ 93 bilhões. A projeção integra a Agenda 2020 divulgada hoje pela Associação Brasileira das Empresas Aéreas (Abear), formada por Azul/Trip, Avianca, Gol e TAM.

 

Foto: GBN-GeoPolítica Brasil

Segundo o presidente da entidade, Eduardo Sanovicz, esse volume de investimentos inclui aquisições de aeronaves, melhorias em tecnologia, contratação de pessoal e recursos para aeroportos, entre outros.

 

De acordo com as projeções, o volume de passageiros até 2020 poderá alcançar 211 milhões anuais ante 100 milhões de 2012. O total de aeroportos, atualmente são 96 em operação, poderá alcançar 169. A quantidade de rotas domésticas, atualmente 479, está projetada para chegar a 795.

 

A Abear projeta também que o número de funcionários poderá ser de 1,9 milhão, diante atuais 1,2 milhão. A frota combinada das companhias aéreas brasileiras foi estimada em 976 aeronaves na comparação com os 450 aviões em operação hoje.

 

Essas metas são ambiciosas, mas factíveis , disse Sanovicz. Segundo ele, a Abear propôs à presidente Dilma Rousseff a criação de uma mesa permanente de diálogo para debater o desenvolvimento da aviação. A presidente concordou com a criação da mesa de diálogo e pediu para a Secretaria de Aviação Civil e para a Casa Civil o andamento desse processo , acrescentou Sanovicz.

 

De acordo com o presidente da Abear, poderão participar dessa mesa de diálogo a SAC e ministérios como os da Justiça, da Fazenda e do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior.

 

Fonte: Valor Econômico

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Que País é esse?

É muito fácil ao governo lançar diversas propagandas nos meios de comunicação alardeando "grandes" melhorias nas condições de vida do povo brasileiro. Porém a verdade é completamente diferente do que se divulga. 

Últimamente temos assistido uma série de propagandas do governo federal e mesmo estaduais, que como todos já conhecemos, estão preparando as bases para a próxima eleição em 2014. Muitos tem propagado que houveram melhorias nos sistemas de saúde, educação e segurança pública. Mas o que vemos na realidade não condiz com o que tem sido veiculado na mídia.

O governo federal tem investido bilhões nas obras para a Copa do Mundo de 2014, realmente vultosos investimentos tem sido feito em infraestrutura, porém vale ressaltar que as mesmas terão pouca utilização prática para população após a copa. Um grande exemplo são os grandes estádios que tem sido erguidos por todo o Brasil, quando na ligação entre os Estados e cidades temos estradas em péssimo estado de conservação, um sistema viário obsoleto e que não oferece qualquer segurança ao usuário destas vias sob administração pública, sem contar os valores absurdos cobrados em pedágios nas estradas sob administração privada que ao menos oferece uma maior segurança aos seus usuários.

No Rio de Janeiro, onde estamos baseados e acompanhamos de perto os problemas deste maravilhoso estado, assistimos propagandas do vice-governador que irá se candidatar em 2014 anunciando que o Rio de Janeiro esta mais seguro, que a saúde tem melhorado e etc... Mas o que nossa equipe tem visto é bem diferente do divulgado, pois ainda há atividade de traficantes nas áreas guarnecidas por UPPs, onde nos últimos meses tem sido registrado um constante aumento nos confrontos de políciais e traficantes. Na saúde pude comprovar em duas ocasiões onde visitei diversas unidades da UPA em diferentes bairros, o que vi foi preocupante, pacientes na espera em algumas unidades como a de Marechal Hermes, aguardando atendimento por mais de 4 horas, devido a falta de médicos, e isto também foi reincidente em outras unidades visitadas e que serão tema de uma materia especial que o GeoPolítica Brasil irá publicar.

Os transportes também tem sido um ponto negativo na avaliação dos serviços públicos, onde passageiros tem pago tarifas altas, mesmo levando em conta o uso do bilhete único no Rio de Janeiro, onde a frota tem deixado a desejar em conforto e capacidade para atender ao fluxo de usuários nos horários de pico, sem contar o Metro que tem anunciado a introdução de novas composições, mas que não tem dado vasão as necessidades metropolitanas, assim como os trens. Outro ponto que preocupa hoje os cariocas é com relação ao transporte alternativo, ainda pendente de uma regulamentação eficiente, é o único dos modais que tem oferecido em certo ponto algum conforto ao usuário, apesar de não possuir os indíces de segurança esperados e mesmo uma fiscalização eficiente.

Os custos de produção no Brasil sofreram uma sensível redução, mas que não tem alcançado a população de modo perceptível, pois se reduz o custo de um lado em outro aumenta, como é o caso dos combustíveis e derivados.

É preciso que a população abra os olhos e não se deixe levar pelas artimanhas propagandistas que os governos estaduais e federal tem lançado para iludir o eleitor, é preciso que todo brasileiro deixe de lado o egocentrismo e passe a observar o país que existe ao seu redor, não apenas o meio em que se convive, mas o país como um todo, para que nas próximas eleições votem com discernimento e consciência do que é preciso mudar em nosso país e seus estados e cidades.

GeoPolítica Brasil

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Para desatar o nó logístico

Para atender à demanda externa, o escoamento da safra de grãos pelo Porto de Santos neste ano não só foi antecipado como passou a ser realizado em condições que estão acima da capacidade de operação dos terminais do complexo portuário.

Mauro Lourenço Dias.

 

O resultado tem sido constatado diariamente na rodovia Cônego Domênico Rangoni e nas vias de acesso à zona portuária na Margem Esquerda, em Guarujá: intenso tráfego de caminhões, que vem provocando congestionamentos de horas e grandes transtornos à população e ao comércio e à indústria da região.

 

Para piorar a situação, as partes envolvidas com a safra de grãos não adotaram nenhuma medida de prevenção nem criaram uma logística específica para a questão, o que exigiria pátios dentro das próprias empresas para que os caminhões pudessem aguardar o momento do descarregamento. Como não foram providenciados esses espaços, as vias urbanas e a rodovia acabam por fazer as funções de pátios reguladores. E o prejuízo é dividido com a sociedade.

 

A conseqüência dessa imprevidência é um caos, contra o qual os agentes da Diretoria de Trânsito e Transporte Público (Ditran), da Prefeitura de Guarujá, pouco podem fazer. Basta ver que o próprio Ditran informou que o serviço de caminhões de grãos com destino aos terminais opera normalmente com 5 a 7% de sua capacidade, mas, nos últimos dias, esse número tem chegado a 25%.

 

A saída para esse problema é conhecida de todos: é preciso que as concessionárias MRS Logística e a América Latina Logística (ALL) ampliem sua capacidade de acesso ao Porto de Santos, com a colocação de mais trens em funcionamento. Só assim será possível tirar o excesso de caminhões das vias públicas. Mas essa é uma solução que exige pesados investimentos e demanda tempo.

 

Seja como for, é de ressaltar que a MRS tem feito esforços nesse sentido, investindo R$ 130 milhões em locomotivas com sistema especial de engrenagens e motores que permite a travessia da Serra do Mar, em direção ao Porto. Chamado de cremalheira, esse sistema, que freia as composições na descida e alavanca sua subida, quadruplica a capacidade de movimentação de cargas no trecho, passando de 7 milhões de toneladas anuais para 28 milhões.

 

Por enquanto, o sistema vai operar apenas com parte de sua capacidade, à espera da conclusão das obras de implantação do Ferroanel, o que está previsto para 2015. Com o Ferroanel, a distância ferroviária entre a região de Campinas e Santos cairá dos atuais 280 quilômetros para 180 quilômetros. Além disso, a MRS não será mais obrigada a usar a mesma linha de trens urbanos nem terá limites de horários. Ou seja, poderá operar também no período diurno.

 

Com o Ferroanel, um contorno ferroviário que evitará a entrada dos trens no centro da cidade de São Paulo, haverá conexão com quase todo o País, atraindo maior número de cargas, inclusive de contêineres, o que hoje é impossível, já que a concessionária utiliza a mesma linha de trens de passageiros.

 

Pelos cálculos da MRS, o novo sistema cremalheira permitirá a retirada de dois mil caminhões das rodovias paulistas, beneficiando o transporte de produtos do agronegócio, como soja, milho, açúcar, farelo e celulose, além de contêineres. Com isso, será possível desatar o nó logístico que todos os anos por esta época se forma no Porto de Santos, em função do escoamento da safra.

 

Fonte: Pravda

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Disputa por fabricação de asas rotativas cresce no Brasil

 

 

No mezanino, um salão amplo e retangular, sem divisórias, abriga dezenas de estações de computadores. As poucas cabeças brancas contemplam, organizam, o movimento da maioria de jovens. Lá embaixo, na linha de produção, a cabine de um helicóptero espera sua vez. Demorará alguns meses até a aeronave estar apta a voar, mas a carcaça depenada e sem pintura tornou-se motivo de orgulho para os trabalhadores imersos nos terminais na parte superior.

O EC725 de número 24 representa o ponto de inflexão da montagem dos 50 helicópteros encomendados pelas Forças Armadas Brasileiras ao custo de 1,8 bilhão de euros (cerca de 6 bilhões de reais). O acordo prevê a transferência de tecnologia e um índice de 50% de nacionalização das peças, porcentual a ser alcançado ao longo da produção. Grande parte dos recém-formados engenheiros e projetistas instalados no mezanino deve seu trabalho a esse projeto. Quando os últimos helicópteros forem entregues, em 2020, e os primeiros voltarem à pequena Irajubá para a manutenção, e tiverem peças substituídas, o índice será plenamente atingido em todas as aeronaves. "Esse helicóptero (número 24) é o mais cru, o menos completo que chegou da fábrica francesa. Todo o resto será feito aqui, inclusive os testes de voo", explica Eduardo Marson, presidente da empresa.

O contrato com as Forças Armadas abriu uma nova perspectiva para a Helibrás e para a produção de helicópteros no Brasil. Hoje uma associação entre a majoritária Eurocopter, consórcio franco-alemão, o governo de Minas Gerais e investidores privados brasileiros, a companhia nasceu em 1978 incentivada pela ditadura e com o objetivo de produzir aeronaves 100% nacionais, nos moldes da Embraer. O fim do regime e a crise econômica dos anos 1980 adiaram os planos. Nas duas décadas seguintes, a empresa viveria de encomendas militares esporádicas, da manutenção dos aparelhos e das vendas do Esquilo, o mais popular helicóptero entre as polícias estaduais e também entre empresários e celebridades nacionais.
O EC725 e sua versão civil, o EC225, cujo principal mercado tende a ser o transporte de passageiros para as plataformas de petróleo em alto-mar, capacitarão a empresa a finalmente realizar o sonho de sua criação. "A terceira etapa desse projeto é um helicóptero brasileiro que integrará o portfolio mundial da Eurocop- ter", promete Marson. "Da primeira à última fase, tudo será desenvolvido no País."

Para atender os antigos clientes, cumprir o cronograma com as Forças Armadas e projetar a aeronave nacional, a Helibrás fez um investimento inicial de 420 milhões de reais e pretende triplicar o número de funcionários. Em 2009 eram 260. Em 2015 serão quase mil, entre eles, centenas de engenheiros e projetistas altamente qualificados. "Contratamos, em média, quatro funcionários por semana nos últimos anos. E manteremos o ritmo pelos próximos", afirma Marson.
O potencial dos mercados civil e militar no País tem despertado o interesse de concorrentes. Em janeiro deste ano, a Embraer anunciou a disposição de montar uma joint venture com a italiana AgustaWestland, do polemico grupo Finmeccanica. Um mês antes, a Odebrecht informou sobre a assinatura de um memorando de intenções com a estatal Russian Technologies para produzir equipamentos militares, helicópteros inclusive.

Além do aumento dos gastos de defesa, a demanda das empresas que operam nos campos de petróleo em alto-mar explodirá. Em uma década, o transporte anual de passageiros realizado apenas pela Petrobras saltará de 600 mil para 1,5 milhão, segundo as previsões. Seria preciso, no mínimo, dobrar a frota atual. Somem-se ao cenário a promessa do governo federal de manter o plano de modernização da Marinha, do Exército e da Aeronáutica, as encomendas das polícias estaduais e os gastos dos novos milionários. A Helibrás, por exemplo, instalou um escritório de vendas no Nordeste para atender aos pedidos dos empresários que surfaram no explosivo crescimento econômico da região na era Lula.
Entende se a euforia, mas o que os especialistas se perguntam é se o Brasil comporta três fábricas de helicópteros. Ou se o "excesso" de produtores não impediria o mais importante avanço tecnológico em curso: a produção de um helicóptero 100% nacional. Nâo há país no mundo com tantos fabricantes em seu território. Nos Estados Unidos, de longe o maior mercado, existem dois.
Tal competição acirraria a disputa por uma mão de obra extremamente escassa e de difícil formação, o que pressionaria os custos de produção, e por recursos igualmente limitados e geralmente concentrados nas mãos do poder público. Nesse ambiente, importar helicópteros talvez seja um grande negócio, mas desenvolvê-los internamente, nem tanto.

"Ao olhar para os contratos possíveis na área de defesa ou para as oportunidades no setor de óleo e gás, não vislumbro como poderíamos ter três fábricas aqui. Ou mesmo duas. Obviamente, as empresas são experientes e vão fazer os cálculos para saber se compensa ou não" afirma Jairo Cândido, diretor do Departamento de Defesa da Federação das Indústrias do Estado de São Paulo.

Segundo o empresário, a necessidade do setor de óleo e gás restringe os modelos viáveis de helicópteros. Como as plataformas serão instaladas distantes da costa e em mar aberto, as aeronaves precisam ter capacidade de transportar um número razoável de passageiros e autonomia para voar longas distâncias.

Para a Embraer, o potencial de vendas justifica novos investimentos. "Estudos preliminares mostram um mercado importante para helicópteros bimotores, de médio porte", informa a companhia por e-mail. "A presença de outras empresas no setor (iria) reforçar a capacidade do Brasil nessa área."

Obviamente, não é o que pensa a Helibrás. "É louvável o interesse do País em atrair investimentos externos. Mas isso não pode ser feito a qualquer custo. A demanda vai crescer? Vai. Mas o que isso representa? No caso do 725 e do 225, falamos de 150 helicópteros ao longo de muitos anos, para uso civil e militar."O mercado aeroespacial está longe de ser o paraíso da livre concorrência. Ao contrário. Seu desenvolvimento está intimamente ligado às estratégias dos Estados Nacionais. A produção é complexa, o número de fornecedores é limitado e as indústrias em geral dependem das compras governamentais e dos financiamentos de bancos públicos. O consumo civil cresce na esteira das en¬comendas de defesa. No Brasil, a carteira de empréstimos do BNDES para o setor soma cerca de 8 bilhões de dólares e tende a aumentar.

Decisiva no sucesso ou no fracasso a dos empreendimentos no setor, Brasília parece, por ora, alheia ao assunto. Ou ao menos deseja transparecer um rela¬tivo distanciamento. "A notícia de novas fábricas é ainda um assunto restrito a negociações privadas nas quais não interferimos. Até o momento, de ação pública, há a compra dos 50 helicópteros da Helibrás", afirma Mauro Borges, presidente da Agência Brasileira de Desenvolvimento Industrial (Abdi), subordinada ao Ministério do Desenvolvimento. "A política, de qualquer maneira, é clara. O principal instrumento de incentivo são as margens de preferência nas compras governamentais. Mas, para ser incluído, qualquer fornecedor precisa cumprir as exigências de conteúdo nacional."

No Ministério da Defesa, a ideia de mais uma fábrica de helicópteros no Brasil não é vista, em princípio, como ruim, embora as Forças Armadas considerem embrionário o plano da Embraer. Uma fonte do ministério explica: o setor militar tem necessidades distintas. Uma das versões do EC725 da Helibrás, adaptada a pedido da Marinha, será equipada com mísseis, o que permite ataques a navios (não a submarinos). A maioria dos helicópteros servirá, porém, para transporte de tropas. As forças, diz a fonte, precisam também de aeronaves de combate com outras características.
Nesse caso, querer e poder são verbos inconciliáveis. O Orçamento da Defe¬sa subiu de 45 bilhões de reais em 2009 para 65 bilhões em 2012, mas continua aquém do necessário e abaixo dos gastos dos demais BRICS (1,5% do PIB ante 2,4%, em média, na China, Índia, Rússia e África do Sul). Em um país em busca de dinheiro para construir aeroportos, estradas, ferrovias e escolas, fica difícil imaginar que os investimentos, embora crescentes, alcancem em curto espaço de tempo o patamar das outras economias emergentes. Sob qualquer ótica, a disputa se dará por migalhas.

O mercado de defesa tornou-se um nicho importante de negócios para a Embraer e uma maneira de compensar a redução de encomendas no se¬tor civil provocada pela crise financeira internacional. Na quarta-feira 27, a empresa anunciou a venda para a Força Aérea norte-americana de 20 Super Tucanos, um avião de treinamento e ataque leve, seu modelo de maior aceitação no exterior. O contrato soma 427 milhões de dólares. Ate setembro de 2012,1 8% do faturamento de 8,2 bilhões de dólares da Embraer veio de vendas militares. "É uma vitória da industria nacional", declarou Celso Amorim, ministro da Defesa, sobre o contrato com os Estados Unidos.
Além dos Super Tucanos, já consolidados, a companhia de São José dos Campos (SP) desenvolve um avião cargueiro por encomenda das Forças Armadas Brasileiras. Faria sentido apostar nos helicópteros? "A empresa deve se perguntar quais os riscos e as van¬tagens de entrar em uma área de negócios na qual não possui expertise" avalia Cândido, da Fiesp.
A própria Embraer tem sido cautelosa desde o anúncio da parceria em janeiro último. Talvez a causa seja a confusão em que se meteu o futuro sócio italiano. Em meados de fevereiro, o presidente da Finmeccanica, Giuseppe Orsi, foi preso na Ilália. O grupo é acusado de pagar propina ao governo da Índia em troca de um contrato de 560 milhões de euros por 12 helicópteros da Agusta.

O escândalo resvala no Brasil: as testemunhas, ex-funcionários do grupo, disseram à Justiça que o ex-minístro da Defesa Nelson Jobim receberia 11% de suborno se o País comprasse 11 fragatas italianas pelo valor de 5 bilhões de euros. Pelos cálculos, o capilé negociado pelo ministro seria de 550 milhões de euros, mais de 1 bilhão de reais. Se verdadeiro, seria um esquema de proporções faraônicas. A transação envolveria um reconhecido escroque, Valter Lavitola, "homem de confiança" do ex- premier Silvio Berlusconi, e o então ministro de Desenvolvimento italiano, Cláudio Scajola. Lavitola organizou um bunga-bunga durante a visita de Berlusconi a São Paulo.

A compra só não se concretizou, dizem as testemunhas, por causa do embaraço diplomático causado pela decisão do governo brasileiro de não extraditar o assassino Cesare Battisti. Jobim nega as acusações. A Embraer informa que aguardará o desfecho dos recentes acontecimentos, enquanto analisa as condições para a joint venture.

O memorando de intenções entre a Odebrecht Defesa e a estatal russa foi firmado em dezembro passado. Não se sabe ainda como o acordo evoluirá, mas ele se integra a um esforço de aproximação recente entre os dois países. No fim de 2012, Dilma Rousseff visitou Moscou. Em fevereiro, o primeiro ministro Dmitri Medvedev retribuiu a visita e esteve em Brasília. O assunto helicóptero não constou da pauta, mas o Palácio do Planalto acertou a compra de três baterias antiaéreas russas por cerca de 800 milhões de euros. Os milit ares queriam sete. O Brasil tem uma demanda específica com a Rússia: quero fim dos embargos à carne nacional, mercado avaliado em 1,5 bilhão de dólares por ano.

O governo nega o objetivo de trocar a exportação de carne pela importação de armamentos. Diz que a compra era ne¬cessária, que essas baterias antiaéreas foram bem avaliadas pelas Forças Armadas e que o acordo incluiu exigências de conteúdo nacional. Os caminhões sobre os quais ficarão as baterias, informa uma fonte, serão produzidos pela Avibras. Essa mesma fonte definiu assim a vulnerabilidade do sistema de defesa nacional: se um avião inimigo quiser voar ate Brasília e lançar uma bomba no Palácio do Planalto, não encontrará resistência.

É uma justificativa plausível. Mas permanece no ara impressão de que o Brasil opta mais uma vez por comprar máquinas e vender commodities, em desfavor do próprio avanço tecnológico.

 

Fonte: Carta Capital

Nota do GPB: Título da materia foi alterado pela nossa edição, o título original é "Três é demais".

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Não precisamos de estádios, precisamos de estradas

 

O Brasil está investindo bilhões na preparação dos estádios que irão receber os jogos da Copa das Confederações este ano e a Copa do Mundo de Futebol em 2014. Grandes e modernos estádios de futebol estão em construção ou reforma, algo que tem tido grande visibilidade na mídia. Porém será que precisamos de estádios de futebol?

Há outras prioridades que nosso governo tem deixado de lado por décadas, descaso que resulta em muitas mortes nas estradas e rodovias por todo país, além de ter um grande impacto na economia, principalmente pelo péssimo estado de conservação das estradas e rodovias por onde circulam grande parte dos insumos e produtos do mercado brasileiro, ocasionando em grandes gargalos viários, altos custos de manutenção e mesmo perda de parte da produção agrícola, fazendo com que o custo ao consumidor final seja alto, inflacionando o mercado.

 

Neste último feriado enfrentei o perigo que é transitar a noite pelas estradas em nosso país. Em um trajeto curto que liga a cidade do Rio de Janeiro á Região dos Lagos, optei por não pegar a Via Lagos, opção administrada pela iniciativa privada em que é cobrada taxa de pedágio, mas que possui nível de segurança satisfatório e asfalto regular. Minha opção foi pegar a Rodovia Amaral Peixoto, onde constatei uma péssima qualidade no asfaltamento, trechos completamente esburacados, falta de sinalização e áreas de escape, pondo em risco a segurança dos motoristas e gerando prejuízos aos mesmos, pois quem transita regularmente pela via tende a visitar com mais regularidade seu mecânico, pois haja suspensão para suportar os inúmeros impactos no sistema gerado pelos remendos e buracos nesta via.

Outro ponto que me espantou é a péssima sinalização, principalmente no trecho da serra, onde a noite não é possível identificar claramente a divisão das pistas, uma vez que inexistem refletores na divisão da pista e a tinta usada na pintura da faixa não é refletiva, faltam placas sinalizando curvas e acostamentos, estando o motorista dependente apenas de sua atenção e dos faróis do seu automóvel.

Este é apenas um dos milhares de exemplos que temos por todo país, sendo necessária uma mudança urgente na política de administração destas vias públicas, uma vez que nossa matriz modal esta baseada quase que totalmente nas rodovias, onde faltam investimentos e a criação de uma postura que vise garantir a segurança e mobilidade eficiente.

O Brasil carece de boas estradas e vias para não só escoar sua produção, como também interligar regiões e permitir o crescimento econômico sustentável em áreas remotas que dependem da chegada de insumos por estas vias.

O custo do frete hoje é o principal fator que gera disparidade no preço de determinados produtos e serviços, fazendo com que em determinados casos um mesmo produto tenha um valor 50-70% maior em uma cidade devido aos custos envolvendo o frete.

 

As melhores vias no país estão sob a administração privada, mesmo assim ainda carecem de uma infraestrutura compatível com os valores cobrados em pedágios. A grande parte das rodovias ainda se encontra sob administração pública, resultando em vias praticamente abandonadas e em péssimo estado de conservação.

 

O Brasil precisa de investimentos em infraestrutura, precisa de estradas, rodovias, portos e aeroportos capazes de escoar de maneira eficiente e baixo custo nossa produção, tornando com isso nossa indústria mais competitiva e rentável, gerando mais empregos, ampliando a capacidade do mercado interno e principalmente incentivando o consumo através da redução dos custos no transporte.

A Copa do mundo é interessante, vai atrair os olhos do mundo ao Brasil, irá movimentar nossa economia, mas é um evento curto, após a Copa restarão enormes elefantes brancos, isso que se tornarão vários dos estádios que irão sediar a copa, milhões gastos em obras que não terão grande retorno após o evento, por outro lado, estradas bem conservadas e pedágios condizentes com a qualidade irão impulsionar nossa economia de maneira continua e sustentável, além de reduzir o índice de acidentes e mortes em nossas rodovias.

Em breve o GeoPolítica Brasil irá publicar uma série especial que tratará do setor de transportes no Brasil, abordando sua importância econômica, apresentando suas principais deficiências, os desafios que os usuários enfrentam, os custos gerados pela má administração, o prejuízo que representa ao país, a falta de investimentos e possíveis soluções.

A primeira parte irá abordar o modal rodoviário, tendo em vista sua grande importância hoje no mercado brasileiro e as grandes deficiências que o mesmo enfrenta, posteriormente serão abordados o modal ferroviário, marítimo e por último e não menos problemático o modal aéreo.

Por: Angelo D. Nicolaci

 

Fonte: GeoPolítica Brasil

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Azul Trip será 2º maior operador de jatos regionais da Embraer

A fusão anunciada nesta segunda-feira transforma o grupo Azul Trip no segundo maior operador de jatos regionais da Embraer, atrás apenas da americana Republic e à frente da também americana Jetblue, empresa criada pelo fundador da Azul David Neeleman, americano nascido no Brasil.

São 62 aviões da Embraer, dos quais 32 do modelo 195, 21 do 190 e nove 175.

As duas empresas operam ainda mais 50 turboélices ATRs, totalizando 112 aviões. Até o fim do ano, a frota aumentará para 122 aviões.

"A Embraer saúda a união dos nossos maiores clientes da aviação comercial no Brasil - Azul e Trip. Esta parceria consolida a caminhada de sucesso de duas empresas vitoriosas que, temos certeza, oferecerão serviços ainda melhores aos clientes, e reforça o sucesso das aeronaves E-Jets na América Latina", disse Paulo Cesar de Souza e Silva, Presidente da Embraer, Aviação Comercial.

Após a fusão, que ainda tem que ser aprovada pelo Cade (Conselho Administrativo de Defesa Econômico), Azul e Trip vão controlar 15% do mercado de aviação do país e 29% das partidas realizadas, com pelo menos 837 voos diários em 316 rotas.

A sobreposição de voos das duas empresas atinge cerca de 15 cidades, de um total de 96 de destinos atendidos pelas duas empresas juntas.

Fusão entre Azul e Trip não prejudica consumidor, diz especialista

A fusão da Azul com a Trip não deve gerar concentração no mercado regional a ponto de prejudicar o consumidor. A avaliação é do professor e diretor do Núcleo de Economia dos Transportes, Antitruste e Regulação (Nectar) do ITA, Alessandro Oliveira.

"O mercado regional não tem muita concorrência naturalmente. São sempre uma ou duas empresas nas cidades de pequeno porte. Mas o modelo de negócios da Azul não é de ficar fazendo reserva de mercado. Eles cresceram criando demanda e abrindo novos mercados."

A sobreposição de voos da Azul e Trip atinge cerca de 15 cidades, de um total de 96 de destinos atendidos pelas duas empresas juntas.

Com a incorporação da Trip, em uma operação de troca acionária, a Azul acelera seu plano de crescimento e se fortalece para enfrentar a concorrência com a Gol e com a TAM.

Juntas, Azul e Trip detêm 15% do mercado (passageiros transportados) e 29% das partidas realizadas no país.

"Hoje a Azul atende a demanda do interior de São Paulo. Mas com a previsão de expansão e de melhorias em Viracopos (Campinas), você cria um terceiro eixo de concorrência para o paulistano."

Trip e Azul anunciaram a fusão nesta segunda-feira. Após aprovação do Cade (Conselho Administrativo de Defesa Econômica), o nome da nova empresa será Azul Trip SA. O executivo David Neeleman, da Azul, será o presidente do conselho de administração.

Após fusão, Azul Trip vai controlar 15% da aviação no país

As companhias aéreas Azul, terceira maior do país, e Trip, maior empresa aérea regional da América, acertaram hoje a fusão de suas operações no Brasil.

O nome da nova empresa será Azul Trip SA. O executivo David Neeleman, da Azul, será o presidente do conselho de administração.

O negócio foi fechado hoje por Neeleman e por José Mário Caprioli, presidente-executivo da Trip, e Renan Chieppe, presidente do conselho da companhia.

Com a união, a nova empresa vai atender 15% do mercado doméstico de transporte aéreo. No total, ela vai possuir 112 aeronaves (62 jatos Embraer e 50 turboélices ATR) e operar pelo menos 837 voos diários em 316 rotas. Até o fim do ano, a frota deve aumentar para 120 aeronaves, segundo a empresa.

"Juntos, formaremos um grupo com possibilidades ainda maiores de continuar prestando serviços de transporte aéreo cada vez mais acessíveis e de alta qualidade", disse Neeleman, em nota.

"Enxergamos na Azul uma parceira que tem os mesmos ideais e visão de negócios. Buscaremos disseminar as melhores práticas entre as empresas, visando ampliar nossa competitividade no mercado, mantendo o DNA de alto serviço de ambas", disse, também em nota, Caprioli, Trip.

Os atuais donos da Azul --o americano naturalizado brasileiro Neeleman e oito fundos, entre eles Gávea, TPG e Bozano-- ficarão com 67% da nova empresa, enquanto os grupos Caprioli e Águia Branca, donos da Trip, terão o restante.

Para concretizar a operação, os donos da Trip recompraram, há uma semana, a participação de 26% que havia sido vendida para a americana Skywest.

A operação não envolve pagamentos. O valor das empresas usado para definir as participações não foi divulgado.

CONCORRÊNCIA

A operação dá às empresas um porte para enfrentar as líderes TAM e Gol. O faturamento conjunto deve chegar a R$ 4,2 bilhões este ano. No ano passado, a Gol faturou R$ 7,4 bilhões e a TAM, R$ 13 bilhões.

Com uma frota de 112 aviões e 837 voos diários, o grupo Azul Trip é responsável por 29% das partidas realizadas no país. Elas atendem 96 cidades, de um total de 108 cidades do país que recebem voos regulares.

A operação transforma o grupo Azul Trip no segundo maior operador de jatos da Embraer no mundo. São 62 jatos, de uma frota de 112 aviões.

Para ser concretizado, o negócio ainda precisa ser aprovado pela Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) e pelo Cade (Conselho Administrativo de Defesa Econômica). Até lá, as duas empresas --bem como suas divisões de carga-- vão continuar operando separadamente.

RAIO-X DA NOVA EMPRESA

EMPRESA CONTROLADORA Azul Trip S.A.

FUNCIONÁRIOS 8.700

PARTICIPAÇÃO DE MERCADO 15%

DESTINOS 96 das 108 cidades com serviço aéreo regular no Brasil

VOOS DIÁRIOS 837

ROTAS 316

FROTA

112 aeronaves, sendo:
- 32 jatos Embraer 195 (118 assentos)
- 21 jatos Embraer 190 (106/110 assentos)
- 9 jatos Embraer 175 (86 assentos)
- 12 turboélices ATR 72-600 (68/70 assentos)
- 15 turboélices ATR 72-500 (68 assentos)
- 6 turboélices ATR 72-200 (68 assentos)
- 9 turboélices ATR 42-500 (48 assentos)
- 8 turboélices ATR 42-300 (48 assentos)

HUBS (centros de distribuição de voos)

Campinas, Belo Horizonte (Confins), Belo Horizonte (Pampulha), Cuiabá, Curitiba, Guarulhos, Manaus, Porto Alegre, Salvador e Rio de Janeiro.

Fonte: Folha

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