Confira imagens exclusivas do N-1001 - "Skyhawk" de volta ao "Ninho dos Falcões"

O "Skyhawk" N-1001, uma aeronave AF-1B (A-4KU) operada pelo 1º Esquadrão de Aviões de Intercepção e Ataque (EsqdVF-1), os "Falcões" da Marinha do Brasil, regressou ao setor operativo após um longo período de recuperação. 

Ao todo foram 1.711 dias desde o fatídico 26 de julho de 2016, dia em que a aeronave colidiu contra outro AF-1B, o N-1011, durante um ataque simulado à um navio nas proximidades de Saquarema no Rio de Janeiro. 

O piloto do N-1001 conseguiu mesmo avariado e com dificuldades pousar em segurança na Base Aérea Naval de São Pedro da Aldeia (BAeNSPA), porém, o N-1011 não teve a mesma sorte e precipitou sobre o Atlântico, ocasionando na perda do Capitão-de-Corveta Igor Bastos.

O processo de recuperação da aeronave foi bastante complexo, tendo em vista a necessidade de uma minuciosa inspeção estrutural afim de avaliar a real extensão dos danos causados pela colisão. 

O trabalho envolveu diversos técnicos e engenheiros das equipes do EsqdVF-1, depois assumido pelo pessoal do recém criado Grupo Aeronaval de Manutenção (GAerNavMan), que junto com apoio da Embraer executaram a recuperação da aeronave, realizando serviços de análise de engenharia e estruturas, execução de SDLM (Standard Depot Level Maintenance), reparo do cone de cauda e o reparo estrutural e dos sistemas modernizados através de um contrato de reparo pós-acidente, firmado entre a MB e a Embraer. 

O pessoal da FAB também apoio os esforços de recuperação, com o PAMA-SP realizando a verificação dos reparos por ensaios não destrutivos, inspeção de raio-x e tratamento de corrosão na região interna da asa e áreas afetadas. 

N-1001 entregue ao setor operativo (Foto: Marinha do Brasil)

No dia 1º de Abril o N-1001 finalmente regressou ao setor operativo, com seu voo marcando a determinação, capacidade e profissionalismo dos envolvidos no processo de trazer novamente a condição operacional plena, e apesar de todo ocorrido, é uma demonstração de força para superar os desafios e uma homenagem de toda equipe ao eterno "Falcão 60", nosso saudoso amigo Capitão-de-Corveta Igor Bastos.

V.Alte Rohwer recebe o N-1001 em 1º de Abril (Foto: Marinha do Brasil)

Nosso editor, Angelo Nicolaci, esteve no último dia 13 de abril "a bordo" da Macega (apelido pelo qual nos referimos a BAeNSPA) e dentre suas atividades visitou nossos amigos do EsqdVF-1, onde realizou uma breve sessão de fotos da aeronave devolvida recentemente ao setor operativo. 

A tarde ensolarada ajudou muito nosso trabalho, confira as imagens capturadas pelas lentes do Nicolaci:

Nota: Gostaria de deixar aqui os seguintes agradecimentos: Ao V.Alte Rohwer e ao C.Alte Alvarenga (ComForAerNav); Capitão de Fragata Eduardo, comandante do EsqdVF-1 e o Capitão Tenente Vandré que nos receberam mais uma vez no "Ninho dos Falcões"; e a Tenente Manuela Barros, responsável pela Comunicação Social da BAeNSPA que gentilmente atendeu nossa demanda; 

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Confira conosco a Passagem de Comando da Força Aeronaval.

Na última sexta-feira (9), a BAeNSPA (Base Aérea Naval de São Pedro da Aldeia) foi palco da cerimônia de Passagem do Comando da Força Aeronaval (ComForAerNav), onde o Vice-Almirante  Paulo Renato Rohwer Santos passou o comando para o Contra Almirante José Vicente de Alvarenga Filho. Devido aos protocolos de segurança impostos pela pandemia do Covid-19, a cerimônia foi restrita apenas algumas autoridades e convidados. 

Agora você confere conosco o vídeo do cerimonial que nos foi fornecido pelo ComSoc da BAeNSPA. Aproveitando a oportunidade para agradecer ao V.Alte Paulo Renato Rohwer Santos pelo exemplar serviço prestado à nossa nação diante dos desafios impostos pela pandemia, tendo respondido a altura dos desafios à frente do ComForAerNav, e toda equipe do GBN Defense lhe deseja muito sucesso na nova missão. Ao C.Alte José Vicente de Alvarenga Filho, damos as boas vindas a "Macega" e lhe desejamos sucesso à frente da nossa Força Aeronaval.

"No ar, os Homens do Mar! "

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Pantsir-S1: O que muda com a captura pelos EUA?

Há alguns dias ganhou a manchete dos principais sites de defesa do mundo, a informação que um sistema de defesa aérea de curto alcance Pantsir-S1 de origem russa, havia sido capturado após ser abandonado por seus operadores na Líbia. Tal “troféu” foi secretamente entregue aos EUA, conforme relatou a matéria publicada pelo "The Times". A aquisição de um Pantsir, projetado para defesa contra aeronaves dos EUA e da OTAN, é uma sorte inesperada para a inteligência dos EUA.

A missão secreta foi realizada em junho de 2020, quando o Pantsir-S1 foi transportado para a Base Aérea de Rammstein na Alemanha a bordo de uma aeronave C-17 “Globemaster III”. Segundo ao que se relata, tal fato se deu rapidamente devido à preocupação de que o Pantsir-S1, fornecido pelos Emirados Árabes Unidos aos líbios, pudesse cair nas mãos de milícias ou traficantes de armas, após seu abandono, o qual pode facilmente derrubar aeronaves civis se cair nas mãos de terroristas. 

O Pantsir foi inicialmente apreendido por uma milícia, no entanto, as forças leais ao ministro do Interior Fathi Bashagha, forçaram a milícia de Bahroun a entregar o Pantsir e depois o transportaram para uma base que hospedava as forças turcas. Na sequência o sistema foi entregue no aeroporto de Zuwara, onde uma equipe dos EUA havia chegado a bordo de um C-17 “Globemaster III” com a missão de extrair o precioso “troféu”, decolando após o embarque do Pantsir-S1 rumo à Rammstein.

O sistema provavelmente pode acabar em Wright Patterson AFB, a casa do Centro Nacional de Inteligência Aérea e Espacial da USAF, onde é mantido um centro de estudos de material estrangeiro com o propósito de estudar sistemas estrangeiros capturados, roubados ou adquiridas de outra forma.

O Pantsir-S1 em questão, é uma variante de exportação, o qual foi inicialmente fornecido aos Emirados Árabes Unidos, que supostamente o enviaram como parte de seu apoio a ofensiva LNA em Trípoli, sendo destinado ao emprego por operadores da “Wagner” (Empresa Militar Privada russa, ou Private Military Contractor –PMC). Este seria um dos Pantsir operados pela PMC Wagner, sendo creditado ao sistema Pantsir-S1 o abate de um UAV MQ-9 Reaper. Segundo publicou o The Times, o líder do LNA Khalifa Haftar negou qualquer conhecimento sobre o destino dos destroços do "Reaper" quando solicitada sua entrega pelos EUA, o que contrariou os norte-americanos.

Apesar de muitos sites tratarem como uma conquista para os EUA obter um exemplar do Pantsir-S1 para realizar os mais diversos estudos, fontes russas alegam que a Rússia está ciente da extração do Pantsir pelos Estados Unidos, e informam que o sistema capturado não representa qualquer ameaça as capacidades do Pantsir operado pelas forças russas, uma vez que trata-se de uma variante de exportação, o que daria um ganho de inteligência muito limitado, pois a variante não possui em seu banco de dados os códigos de transponder IFF (Identificação amigo ou inimigo) utilizados ​​pelas forças russas, lembrando que os Estados Unidos já obtiveram acesso as informações sobre o sistema durante exercícios conjuntos realizados com os Emirados Árabes Unidos.

Porém, vale ressaltar que há de fato um grande ganho envolvido na obtenção do exemplar, o qual poderá ser minuciosamente desmontado e estudado pela equipe de inteligência dos EUA sem quaisquer restrições, o que irá conferir um amplo conhecimento sobre o funcionamento e capacidades do sistema, revelando suas fragilidades, tornando o mesmo futuramente mais vulnerável aos novos sistemas de contra medidas norte-americanos. 

Ainda como “bônus”, um manual em árabe para o Pantsir foi capturado, algo que dá um maior valor de inteligência a nova “aquisição” dos EUA. 

Muitos “especialistas” tentam justificar o baixo desempenho apresentado pelos Pantsir na Líbia, alegando baixa qualidade no treinamento recebido pelo operadores, afirmando ainda que os Pantsir em sua variante de exportação possuem deficiência em seu sistema de aquisição de alvos por radar, sendo guiados exclusivamente por sensores eletro-ópticos, ou ainda que os exemplares atingidos estariam desativados, argumentos facilmente derrubados, uma vez que os mesmos são operados por experientes profissionais da Wagner Group, muitos oriundos das forças russas, e com relação a suposta justificativa que os sistemas não estariam operando com seu sistema radar de busca, ou mesmo que os sistemas estariam desativados, há várias imagens capturadas por drones que mostram o radar de busca em operação quando atingidos.

A análise técnica dos EUA pode ajudar ainda no desenvolvimento de respostas às novas variantes do Pantsir, como o S1M ou SM. Enquanto KBP Tula, fabricante do Pantsir, afirma que os modelos mais novos são significativamente mais eficazes devido à incorporação das lições aprendidas durante as pífias atuações na Líbia e Síria, eles mantêm o design do sistema básico Pantsir e possivelmente retêm os mesmos pontos fracos exploráveis.

Outro ponto interessante que devemos atentar na divulgação sobre a captura do Pantsir-S1 cerca de seis meses após o ocorrido, é que o episódio pode ser de relevância para justificar a revisão de Washington em relação à venda de aeronaves F-35 aos EAU, vindo o anúncio da decisão de Biden sobre a revisão no mesmo dia em que o The Times revelou a secreta aquisição do Pantsir, relatando que o mesmo havia sido fornecido pelos EAU para ser operados pela PMC russa Wagner no teatro Líbio, o que levanta muitas dúvidas sobre o negócio, tal qual ocorreu em relação a venda do F-35 aos turcos, que tiveram as entregas de seus F-35 canceladas e a exclusão do programa JSF.

O Pantsir S-1 é um dos primeiros sistemas de defesa aérea de baixa altitude da Rússia após a queda da URSS, destinado a defesa aérea de bases e instalações sensíveis e estratégicas contra ameaças representadas por aeronaves, helicópteros, drones e mísseis de cruzeiro. O sistema consiste em lançador com capacidade para 12 mísseis de curto alcance, complementado por um par de canhões automáticos de 30 milímetros direcionados por radar. O Pantsir-S1 é montado sobre um chassi 8x8, possibilitando ao mesmo grande mobilidade.

O Pantsir chegou a ser oferecido ao Exército Brasileiro, inclusive com a possibilidade de produção local do sistema pelo braço de defesa do Grupo Odebrecht, porém, após quase cinco anos de negociações, a ideia foi abandonada, sendo um dos grandes pontos contrários à sua aquisição o alto custo envolvido, chegando a custar 1 bilhão de dólares, além de sua eficiência dúbia e limitações técnicas, se comparado a outras opções no mercado, estando fora dos requisitos emitidos pelo EB, que vê a necessidade de um sistema de maior alcance efetivo.

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com agências

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Longa vida ao "Raptor": USAF conclui programa de modernização do F-22

Após quase 24 anos de seu primeiro voo, a USAF (Força Aérea dos EUA) acaba de concluir o programa de modernização de sua frota de aproximadamente 187 caças F-22 Raptor, número qual não podemos precisar, devido ao alto nível de secretismo que envolve a aeronave stealth norte americana, onde algumas fontes dão conta de que existam de fato apenas 151 aeronaves operacionais de um total de 185 exemplares no inventário da USAF, sendo subtraídas duas perdas do número por nós apresentado, mas isso é tema para outro artigo. 

O programa de atualização do "Raptor" foi bem extenso e complexo, tendo sido realizado nas instalações da USAF na Hill AFB em Utah, o processo incluiu reparos estruturais para estender a vida útil das aeronaves, substituição e reparos no revestimento RAM (stealth) de cada aeronave, além de uma minuciosa inspeção em todos os sistemas de voo e modernização do sistema de controle de voo.

Os trabalho envolveram importantes modificações estruturais nas aeronaves, o que resulta no ganho no total de horas de voo de cada célula na casa das 8mil horas, praticamente dobrando a vida útil original de cada uma das células, as quais foram projetadas inicialmente para 8mil horas/voo. 

Todo esse esforço envolveu uma complexa infraestrutura montada em Hill AFB para que fosse possível realizar todo trabalho de inspeção, modificações e modernização do F-22, dentre estes meios, foram alocadas seis maquinários exclusivos para realização dos reparos estruturais, modificação e tratamento dos revestimentos stealth da aeronave.

Ao que tudo indica, veremos o primeiro caça realmente stealth de 5ª geração do mundo voar por muitas décadas. Segundo algumas estimativas da USAF, o Raptor deverá se manter na ativa até 2060, considerando que o primeiro exemplar operacional foi entregue em 2005, estima-se que o F-22 "Raptor" supere os 45 anos de atividade, sendo uma aeronave exclusiva da USAF, se apresentando como um importante vetor na balança de poder aéreo norte americano, mesmo com a chegada do F-35, se mostra um ativo indispensável.

Hill AFB (Base da Força Aérea de Hill)

A Força Aérea dos Estados Unidos anunciou em maio de 2013 sua decisão de consolidar toda manutenção e suprimentos do F-22 em Hill AFB. Essa consolidação teve como objetivo reduzir custos e melhorar a eficiência nos processos de manutenção e modificações que fossem necessárias ao "Raptor". A decisão foi tomada após uma análise abrangente liderada pelo "F-22 System Program Office". Após a decisão, o F-22 System Program Office, Ogden ALC e Lockheed Martin Corporation implementaram em conjunto um plano de transição incremental de 21 meses. Isso incluiu a modificação das instalações e infraestrutura existentes, a movimentação de equipamentos de suporte específicos e a contratação de pessoal adicional, tornando Hill AFB o núcleo do programa F-22.

Por Angelo Nicolaci - Jornalista, editor do GBN Defense, graduando em Relações Internacionais pela UCAM, especialista em geopolítica do oriente médio, leste europeu e América Latina, especialista em assuntos de defesa e segurança.

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"Desert Knight-21" - Indianos concluem exercícios com franceses e falam em desenvolvimento de seu caça Stealth com características de 6ªG

No último sábado (23), o Comandante da Força Aérea Indiana (IAF), Marechal do Ar Rakesh Kumar Singh Bhadauria, deu uma coletiva após a conclusão do exercício binacional "Desert Knight-21", realizado em Jodhpur envolvendo a IAF juntamente com a Armée de l'Air et de l'Espace (Força Aérea Francesa), onde os pilotos de Rafale de ambos países puderam interagir e trocar experiências. Durante esta ocasião, o Comandante da IAF informou que Oito aeronaves Rafale já chegaram à Índia e mais três são esperadas até o final deste mês.

Um ponto que chamou atenção durante a coletiva, diz respeito ao programa indiano de desenvolvimento do seu caça de quinta geração, processo que já foi iniciado pela IAF com a Defence Research Development Organization (DRDO) (Organização de Desenvolvimento e Pesquisa de Defesa), no qual se planeja incorporar algumas capacidades de sexta geração.

"Nossa visão atual é incorporar todas as tecnologias e sensores mais recentes em nossas aeronaves de quinta geração", disse Bhadauria, “Começamos a trabalhar em aeronaves de quinta geração um pouco tarde. Portanto, tecnologias e sensores contemporâneos a esse período de desenvolvimento seriam adicionados aos caças de quinta geração”, acrescentou.

Bhadauria disse que quando a IAF recebeu suas primeiras aeronaves Rafale, a prioridade era operacionalizá-la e integrá-la à frota de combate existente, o que foi feito com sucesso, e o atual exercício "Desert Knight-21" foi o resultado desse esforço.

"Temos alguns pilotos indianos treinando na França e alguns na própria Índia. Temos pilotos suficientes para ter uma proporção certa entre piloto e aeronaves", disse o marechal do ar, acrescentando que toda a indução seria concluída no próximo ano.

Anteriormente, Bhadauria parabenizou ambas as forças aéreas por concluírem com sucesso o exercício em apenas quatro dias, enquanto o "Desert Knight-21" estava programado originalmente para durar cinco dias.

“Não é em termos de interoperabilidade o que foi aprendido neste exercício, mas no emprego das melhores práticas, filosofias operacionais e interação mútua e profissional”, disse ele.

Posteriormente, em conversa com a mídia, o embaixador francês na Índia, Emmanuel Lenain, disse que a cooperação bilateral entre os dois países vem ocorrendo desde que o primeiro avião francês pousou na Índia em 1953.

"Agora Rafale é o reflexo dessa cooperação e parceria fortalecidas", disse Lenain, "Quando a Índia enfrentou dificuldades durante seu teste atômico em Pokran em 1998, estivemos ao seu lado enquanto outros países se opuseram. E também estivemos ao seu lado em forma de cooperação quando houve dificuldades com um de seus vizinhos", continuou o embaixador .

Ele disse que este exercício ajudaria ainda mais na construção de confiança mútua e pavimentaria o caminho para ampliar o nível de cooperação entre os dois países.

A Índia havia participado no desenvolvimento do programa PAK-FA, que deu origem ao caça russo Su-57, programa que na Índia foi denominado "Fifth Generation Fighter Aircraft" (FGFA), porém, a mesma abandonou o programa após algumas divergências com Moscou. Após a saída do programa, os indianos passaram a desenvolver seu próprio programa de 5ªG, porém, o mesmo enfrentou inúmeros desafios e dificuldades até de fato ser iniciado. Agora os indianos planejam tirar o "atraso" com a inserção de tecnologias de 6ªG no seu projeto.

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com agências de notícias

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OPERAÇÃO DE GUERRA: Mais de 50 toneladas de equipamentos e materiais são transportados pela FAB para Manaus

A Força Aérea Brasileira transporta mais de 50 toneladas entre equipamentos e materiais para a montagem de Hospital de Campanha (HCAMP), além de um total de 386 cilindros de oxigênio para Manaus. Uma verdadeira operação de “guerra”, que coloca à prova a capacidade logística da Força Aérea Brasileira, que tem realizado uma verdadeira ponte-aérea no combate ao Covid-19 na região amazônica.

O Ministério da Defesa atende à solicitação do Governador do Amazonas, Wilson Miranda Lima, que requereu apoio junto ao Comando Conjunto da Amazônia, um dos 10 comandos conjuntos estabelecidos em todo o país pela Operação Covid-19.

Na última quarta-feira (13), duas aeronaves KC-390 “Millennium” decolaram rumo à Capital do Amazonas. As aeronaves transportaram 25 toneladas de carga, partindo do Rio de Janeiro carregadas com 20 barracas climatizadas, 20 climatizadores e três geradores de energia, entre outros insumos de saúde.

Nesta última quinta-feira (14), outra aeronave KC-390 decolou rumo a Manaus, esta partindo de Recife com 25 toneladas de materiais para a montagem do Hospital de Campanha (HCAMP). Entre os itens estão: sete barracas, nove condicionadores de ar, 42 luminárias e dois geradores de energia, entre móveis e equipamentos hospitalares.

As Forças Armadas também foram requisitadas para transportar em caráter de urgência cilindros de oxigênio hospitalar para Manaus. A missão com logística de guerra teve início na sexta-feira, 8 de janeiro, e deve terminar no próximo domingo (17). No total, 386 cilindros de oxigênio deverão ser transportados por aeronaves C-130 “Hércules” da Força Aérea Brasileira (FAB) para o Amazonas.

O primeiro voo decolou de Belém, no Pará, em direção à Manaus no dia 8 de janeiro, O “Hércules” seguiu com carregamento de 150 cilindros de oxigênio. No sábado passado (9), o segundo “Hércules” decolou da Capital Paraense rumo à Manaus transportando mais 200 cilindros de oxigênio para o tratamento de vítimas do Covid-19. Nos próximos dias, aeronaves C-130 da FAB entregarão os 36 cilindros de oxigênio remanescentes. 

Por trás do transporte de cilindros de oxigênio, existe uma operação logística típica de guerra. Em 10 dias, serão percorridos 37.600 km e alocadas 94 horas de voo. O equivalente a quase uma volta completa na Terra sobre a linha do equador.

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 com informações do CCOMSOD

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Navio-Aeródromo - Conheça as vantagens, desvantagens e a importancia desse gigante dos mares em nossa nova série!

Recentemente, analisando uma série de pautas que temos em nossa mesa, uma em especial me motivou a retomar sua conclusão e publicá-la, algo que tem tomado constantemente os debates nas redes sociais: Quais as vantagens e deficiências de operação e emprego de um Navio Aeródromo (NAe)? Essa é uma questão bastante recorrente, principalmente quando se discute se o Brasil deve ou não investir futuramente na construção de um navio do tipo.

Todas as questões que envolvem os "míticos" Navios Aeródromos, ou como são popularmente conhecidos "Porta-Aviões", estão repletas de informações desencontradas, mitos, inverdades, alguns fatos e pontos de vista distorcidos que mais prejudicam do que ajudam essa importante discussão. 

Como tem sido nossa missão, o GBN Defense mais uma vez traz à tona a discussão, oferecendo ao nosso leitor uma análise objetiva e isenta dos "achismos" comuns em muitas mídias e canais ditos especialistas no assunto.

Objetivos do Navio Aeródromo (NAe)

Primeiro ponto que é preciso compreender quando falamos em Navio Aeródromo (NAe) está diretamente ligado ao objetivo de emprego deste meio, o qual pode ser: 

• Projeção de força, 
• Controle marítimo em suas três dimensões (Superfície, Submarino e Aéreo) 
• Defesa de determinada zona marítima contra um variado leque de ameaças, desde assimétricas até oposição a uma força naval hostil. 

Mais adiante vamos abordar melhor as missões que podem ser desempenhadas pelo NAe, o qual basicamente oferece a capacidade de operar diversos meios aéreos, quer sejam eles de asa-fixa ou rotativas, tripulados ou remotamente pilotados (VANT/SARP) onde sejam necessários.

Essa flexibilidade torna mais eficiente o emprego do poder aéreo, ampliando a capacidade de defesa, conhecido como "guarda-chuvas" da esquadra, dando maior poder de resposta aos meios envolvidos no teatro de operações (área operacional).

Tal habilidade possibilita identificar e neutralizar diversas ameaças, mantendo uma zona segura para os componentes do Grupo Tarefa (GT) e ao próprio NAe, viabilizando lidar com ameaças de superfície, submarinas e aéreas, através do emprego de variados sistemas, meios aéreos e armamentos para eliminar a força hostil, o que definimos como capacidade tridimensional de combate, além da viabilidade de lançar ataques contra alvos táticos e estratégicos muito além do território de seu operador.

Sendo um importante ativo na política externa de nações como os EUA e seus aliados europeus, e que em anos mais recentes recebeu especial atenção e investimentos vultosos pela China, a qual planeja uma poderosa capacidade de projeção de força amparada em Navios Aeródromos que já começa a tomar forma.

A China dispõe de dois navios do tipo, aos quais deve se juntar um terceiro em curto espaço de tempo, além de informações que dão conta das ambições de um quarto e um quinto NAe.

Não é nosso objetivo aqui abordar a história deste importante expoente do poder naval, ponto este que será tema de um capítulo posterior desta série, onde pretendemos aprofundar o conhecimento de nossos leitores quanto a este tipo de embarcação e sua história ao longo de décadas, com alguns capítulos da história onde este tipo de navio se mostrou um importante ativo, ou sua ausência representou um irremediável revés.

Tipos e características

Temos variados projetos de Navios Aeródromos e demais tipos voltados as operações aéreas, os quais podem ser classificados em diversas categorias e empregabilidades, alguns destinados exclusivamente a operações com asas rotativas (Porta-Helicópteros), outros com capacidades mistas, operando com asas fixa e rotativas, além de possuir capacidade de projetar força pelo mar, estes categorizados como LHD/LHA (Landing Helicopter Dock / Landing Helicopter Atack), que são navios que possuem um amplo convoo, similar à um porta-aviões, onde a maioria das classes está destinada a operação de um variado leque de helicópteros, com alguns destes tipos capazes de operar aeronaves de asa fixa VSTOL (Decolagem Curta e Pouso Vertical), como os vetustos AV-8 Harrier e o moderno F-35B Lightning II, além de operar com meios anfíbios e embarcações especiais de desembarque de pessoal e material, e de certa forma também podemos incluir algumas classes de navios do tipo LPD (Landing Plataform Dock – Doca Plataforma de Pouso), como o NDM Bahia (Ex-TCD Siroco francês da classe Foudre) operado pela Marinha do Brasil. O tipo mais conhecido e famoso, sem sombra de dúvidas, são os super "porta-aviões", estes um ativo até então exclusivo da US Navy (Marinha dos Estados Unidos), e porta aviões como a classe britânica “Queen Elizabeth” e o francês “Charles de Gaulle”, o segundo adotando propulsão nuclear, o único NAe nuclear fora do inventário da US Navy, não nos esquecendo de citar que as marinhas da Rússia, Índia e China também operam belonaves de deslocamento e capacidades dignas de serem aqui relacionadas.

No Brasil tem se discutido a necessidade de se obter um novo NAe após a desativação do A-12 São Paulo (Ex-R99 Foch da Marine Nationale francesa), alguns defendem que devemos investir em outras soluções, como submarinos para prover a capacidade de negação de mar, usando como justificativa para essa posição o fato de não termos pretensões de projetar força fora de nosso território, além do argumento pautado nos custos envolvidos da operação de um NAe, somados as necessidades emergentes de renovação de nossos meios de escolta, navios essenciais ao emprego de um Grupo Tarefa (GT) nucleado em Navios Aeródromos e sua segurança no mar. Enquanto isso, outros tem o entendimento da necessidade de contar com ao menos um navio do tipo para manter uma real capacidade de prover o pleno controle de nossas águas jurisdicionais em suas três dimensões.

Uma breve análise

No momento, apenas os EUA e França contam em suas esquadras com Navios Aeródromos de propulsão a energia nuclear, sendo esta a opção mais adequada para navios do tipo que deslocam acima de 65.000 toneladas, sendo necessária esta solução para suprir a alta demanda energética a bordo, tendo em vista o amplo emprego de complexos sistemas de ECM (Contra-medida eletrônica), ESM (medida de suporte eletrônico) e EMALS (sistema eletromagnético de lançamento de aeronaves), este último tem substituído os antigos sistemas a vapor nos modernos projetos de NAe. 

Outra particularidade do emprego da propulsão nuclear é o objetivo de emprego destes meios na projeção do poder naval ao redor do globo, o que nos leva a classificar como uma solução voltada para capacidade de projeção de poder, o que é o caso norte americano, mantendo GT nos principais pontos do globo, assim mantendo sua presença militar e capacidade de pronta resposta onde se faça necessária em pouco tempo, sendo uma das principais ferramentas da política intervencionista dos EUA desde a Segunda Guerra Mundial.

Apesar do potencial de projeção de força, o NAe de menor deslocamento não apresenta a adequada capacidade de projetar poder em áreas distantes de seu raio de ação inicial (RAI).

Devido a sua limitada capacidade de transportar combustível, tais classes de NAe dependem diretamente de uma rede logística para abastecimento de seus tanques, não apenas para suprir seu Destacamento Aéreo Embarcado (DAE), mas principalmente para sua própria operação, o que leva á necessidade do apoio de um navio-tanque em todo período de operações, além de contar com uma modesta capacidade de prover superioridade aérea em determinados cenários de conflito, se comparada a envergadura e capacidade de um “super porta-aviões”, os quais dispõe de um DAE poderoso, muito superior a muitas forças aéreas pelo mundo. 

Os sistemas AEW&C (Controle Aéreo Antecipado) e ASW (Guerra Antissubmarina) baseados em aeronaves de asa fixa também são um fator importante, o qual deve ser meticulosamente estudado, sendo ativos críticos para o eficiente emprego de um NAe, ainda que possam contar com meios de asas-rotativas.

Lembramos que, comparados às aeronaves de asa-fixa, os helicópteros possuem restrições de velocidade e alcance, o que limita a zona que podem escanear, criando áreas seguras menores que as providas pelas aeronaves de asa-fixa.

Estes sistemas AEW&C e ASW são mais escassos nas classes de NAe de menor deslocamento, tendo em vista a necessidade de otimizar ao máximo a capacidade de superioridade aérea/interdição e ataque. Observando essas limitações e qualidades, o NAe de menor deslocamento é indicado principalmente para monitoramento de áreas marítimas, manutenção de presença, defesa de áreas de interesse próximo e oposição à presença de forças hostis em águas jurisdicionais.

Conhecendo os sistemas de lançamento e recuperação

Hoje existem variados projetos de Navios destinados as operações aéreas, conforme relatamos no início, porém, para operação com aeronaves de asa-fixa temos dois modelos básicos de convoo, o convés em ângulo com emprego de sistemas de catapulta (CATOBAR), ou o convés com Ski-jump (STOBAR), este último em algumas versões emprega catapultas, sendo modelo comumente adotado por projetos de origem soviética, como os NAe indianos e chineses. Mas há também o emprego desta solução por países europeus, como Espanha, Itália e Reino Unido, nos dois primeiros citados o DAE é composto por aeronaves STOVL/VTOL AV-8B Harrier e agora o F-35B, este último sendo o meio operado pelos britânicos em seus dois novos "porta-aviões". Não pretendemos aprofundar sobre estas características, tendo em vista que em futuros capítulos iremos abordar cada ponto em profundidade.

Entendendo os sistemas de lançamento e recuperação

Vamos iniciar pelo mais conhecido dos sistemas, o "Catapult Assisted Take-Off Barrier Arrested Recovery" ou CATOBAR, apontado como sistema para o lançamento e recuperação de aeronaves mais empregado em porta-aviões.

Apesar de ter um custo significativo, suas características entregam maior segurança nas operações aéreas e a capacidade de operar um vasto leque de aeronaves de asa-fixa, não se limitando aos meios STOVL, permitindo operar os meios aéreos em sua plena capacidade, portando maior carga útil e combustível.

Outro ponto relevante é a capacidade de lançar aeronaves com uma relação peso/potência mais modesta, com aeronaves mais pesadas, como é o caso de plataformas AEW&C E-2 Hawkeye e similares, além de meios COD (transporte aéreo embarcado), como o KC-2 "Trader". O sistema consiste no lançamento de aeronaves com auxílio de uma catapulta à vapor ou sistema eletromagnético e pouso assistido por sistema de cabos de parada. 

Outro sistema bastante empregado é o STOBAR (Short Take-Off & Barrier Assisted Recovery) que consiste no método de decolagem curta sem auxílio de um sistema de catapulta e recuperação por Arresto, este empregando um sistema de cabos de parada similar ao empregado no CATOBAR, mas ao invés da catapulta, as aeronaves decolam com apoio de uma rampa “Ski-jump”.

Em geral este tipo apresenta inúmeros fatores limitantes se comparado ao CATOBAR, combinando elementos tanto do sistema de decolagem curta e aterrissagem vertical (STOVL), quanto de decolagem assistida por catapulta e recuperação por arresto (CATOBAR).

A diferença entre o STOVL (ou STOL) e o STOBAR, está diretamente ligada a capacidade de operar aeronaves "convencionais", mas estas perdem grande parte de sua capacidade de carga útil e combustível para que seja possível seu lançamento empregando a potência de seus motores com o auxílio de uma Ski-Jump. Já para realizar a manobra de pouso embarcado deste tipo de aeronave é imprescindível o uso do sistema de parada por cabos, diferente do STOVL que pode abrir mão do sistema de parada por cabos, dada a característica das aeronaves empregadas neste tipo de navio.

O sistema STOBAR é mais simples e apresenta menor custo de operação do que o CATOBAR, porém, entregam uma capacidade muito inferior ao CATOBAR, conforme descrevemos, limitando não só o leque de aeronaves que podem ser operadas com este sistema, bem como a limitada carga útil e autonomia das mesmas, principalmente se não houver uma capacidade REVO (reabastecimento em voo) adequada para atender a estes vetores após a decolagem. 

Existem estudos e propostas de criar um sistema híbrido STOBAR, utilizando sistema de lançamento EMALS de baixa potência e Ski-Jump, buscando ampliar a capacidade de carga útil e combustível das aeronaves embarcadas neste tipo de navio, sem aumentar demasiadamente a complexidade e custos operacionais dos mesmos.

Podemos citar como navios que empregam o sistema STOBAR, os tipos soviéticos que foram os primeiros a apostar nesta configuração, com o "Admiral Kuznetsov" sendo o primeiro a utilizar este conceito, seguido por outros países como Índia que conta com o INS Vikramaditya da Classe Kiev e está construindo o INS Vikrant, além da China que conta com Liaoning (Ex-Varyag – Classe Kuznetsov) e está finalizando as provas de mar do seu primeiro NAe, o “Shangdong”, este sendo desenvolvido com base no projeto da classe “Kuznetsov”, mas refinamentos e apresentando maior deslocamento.

Por último temos alguns tipos que são capazes de operar aeronaves de asa-fixa, mas só operam aeronaves STOVL, como o AV-8B Harrier ou F-35B Lightning II, como é o caso do italiano “Cavour”, o espanhol “Juan Carlos” e outros no mesmo conceito sendo desenvolvidos pelo Japão, Coréia do Sul e Reino Unido.

Os desafios de operar um Navio-Aeródromo

Operar um "Porta-Aviões" requer não apenas um orçamento que comporte os custos de obtenção, operação e manutenção deste meio, mas o "expertise" no emprego deste tipo de navio, o que demanda um alto-nível de adestramento e qualificação de todos envolvidos, desde a tripulação orgânica do NAe, passando pelos componentes do Destacamento Aéreo Embarcado - DAE (Pilotos, Equipes de Manutenção dos Esquadrões), Departamento de Aviação e demais departamentos, mas principalmente a sinergia destes quando embarcados no NAe e os demais meios do Grupo Tarefa (GT), lembrando que o NAe também fica responsável por coordenar o espaço aéreo de seu núcleo, o que exige a qualificação de todos envolvidos em operações aéreas não apenas no NAe, mas nos meios de escolta, apoio e navios Multipropósito que estejam operando aeronaves. Essa capacidade é restrita à um grupo muito seleto, do qual o Brasil faz parte.

Embora tenhamos desativado nosso último NAe há algum tempo, ainda mantemos nossas capacidades, empregando o recentemente renomeado Porta-Helicópteros Multipropósito "Atlântico", que passou a ser denominado Navio-Aeródromo Multipropósito (NAM “Atlântico”), essa mudança se devendo a estudos realizados mais recentemente, os quais levaram em consideração a capacidade de operar aeronaves tiltrotor como o V-22 “Osprey” (embora este não seja parte ainda de nosso inventário), e aeronaves remotamente pilotadas (ARP).

Para além da capacidade de operar aeronaves Tiltrotor, o NAM “Atlântico” pode coordenar aeronaves lançadas a partir de bases em terra (AF-1 Skyhawk e meios operados pela FAB e mesmo EB), as quais passam a ser vetoradas pela equipe do "Atlântico" no teatro de operações, o que representa uma formidável capacidade de controle aéreo empregando o radar Type 997 ARTISAN 3D, capaz de acompanhar centenas de contatos a grandes distancias e estabelecer uma cobertura relevante, mantendo assim a capacidade de nossa Marinha, embora não possamos ainda operar aeronaves de asa-fixa embarcada em um NAe convencional.

Um dos grandes desafios hoje às Marinhas que operam navios do tipo tem sido o nível de ameaças que surgem no horizonte, porém, embora muitos críticos e especialistas apontem que o reinado dos grandes "Porta-Aviões" esteja chegando ao fim, ainda podemos vislumbrar muitas décadas à frente onde este ainda se apresenta como um dos mais completos e capazes meios de projeção de poder e defesa.

Onde tem sido demonstrado um grande investimento de Marinhas menores e menos adeptas ao emprego do poder aéreo embarcado a partir de aeronaves de asa-fixa, adotando o conceito de navios multipropósito com capacidade STOVL/CATOBAR, ou ainda navios destinados exclusivamente as operações aéreas empregando o F-35B, como tem demonstrado a Coréia do Sul e o Japão, este último voltando a contar novamente com esta capacidade que foi abandonada após a capitulação na Segunda Guerra Mundial, objetivando contornar as restrições impostas a esta capacidade em sua Constituição. Isso sem considerar a extensa modernização e preparação que o italiano "Cavour" foi submetido para que possa operar com uma ala composta por aeronaves F-35B.

Outra questão a ser considerada é a missão a qual se destina o NAe, como descrito no início desta matéria, um NAe não é apenas uma forma de projetar poder em áreas longínquas, mas pode ser empregado para controle marítimo, meio de dissuasão, defesa de águas jurisdicionais, apoio a operações humanitárias, dentre outras funções que pode desempenhar. Partindo desta questão, o próximo capítulo desta série especial irá analisar a questão brasileira com relação ao NAe e suas pretensões.

 

Por Angelo Nicolaci - Jornalista, editor do GBN News, graduando em Relações Internacionais pela UCAM, especialista em geopolítica do oriente médio, leste europeu e América Latina, especialista em assuntos de defesa e segurança.

 

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Sucesso - "Super Hornet" demonstra com sucesso capacidade de operar no sistema STOBAR

Foi anunciado pela Boeing a bem sucedida demonstração do F/A-18E "Super Hornet" operando com sistema STOBAR, comprovando sua capacidade de operar à bordo dos Navios-Aeródromos (NAe) indianos, os quais empregam o sistema de lançamento com uso de "Ski-jump". A demonstração faz parte dos esforços da norte americana Boeing, que é uma das participantes do programa que irá definir a nova aeronave embarcada da Marinha da Índia.

A demonstração que foi realizadas em coordenação com a US Navy, se deu nas instalação da Naval Air Station Patuxent river em Maryland, nos EUA, onde foi exibida a capacidade de decolagem curta do F/A-18E "Super Hornet" empregando o sistema STOBAR, com auxílio de uma rampa (Ski-jump) como se dá nos Navios-Aeródromos da Índia, validando estudos e simulação anteriores feitos nos últimos anos.

O primeiro lançamento bem-sucedido e seguro do "Super Hornet" com uma Ski-jump marca o inicio do processo de validação e certificação para aeronave operar efetivamente a partir dos porta-aviões da Marinha indiana, o que coloca a aeronave norte americana como uma das potenciais opções indianas.

A Boeing vem ofertando o F/A-18E Block III "Super Hornet" à Marinha da Índia, dentre os argumentos apresentados pela norte americana, esta a capacidade superior de combate que sua aeronave confere, além das oportunidades de cooperação entre a aviação naval dos EUA e Índia. Segundo publicado em um site indiano, o representante da Boeing na Índia, Ankur Kanaglekar disse que o "Super Hornet" é um "alicerce" para cooperação entre as Marinhas da Índia e dos Estados Unidos. No entanto, ele ressalta que os requisitos da Marinha indiana e da Força Aérea Indiana eram diferentes.

Ele ainda destacou a capacidade de integração entre o "Super Hornet" e o P-8I da Marinha indiana, sendo um “multiplicador de força”.

Como parte do programa proposto pela Boeing “By India, for India”, o "Super Hornet" Block III poderia ter grande parte da manutenção realizada pela própria Marinha indiana, bem como com parceiros da Índia e dos Estados Unidos durante todo o ciclo de vida da aeronave. Isso iria desenvolver ainda mais a experiência avançada em manutenção de aeronaves pela Índia, resultando em maior disponibilidade da aeronave, preços competitivos e risco reduzido para a Marinha indiana.

A Marinha da Índia atualmente avalia as propostas dos fabricantes recebidas em resposta ao Pedido de Informações (RFI) lançado em 2017, o qual prevê a aquisição de até 57 aeronaves bimotoras para operações embarcadas nos seus NAes. No entanto, com o DRDO oferecendo o desenvolvimento de um vetor aeronaval bimotor. Recentemente a Marinha indiana manifestou o interesse reduzir do número inicial de 57 para cerca de 36 aeronaves.

O único NAe indiano em serviço, o INS Vikramaditya, e o NAe INS Vikrant em avançado estágio de construção, contam com sistema STOBAR para lançamento e recolhimento de aeronaves, dotados de Skyjump.

Foi ventilado pela mídia local, que o Estado-Maior da Marinha Indiana tem buscado uma solução conjunto com a Força Aérea Indiana (IAF), tentando conciliar as necessidades e requisitos de ambas as forças, o que resultaria nua aquisição combinada, somando a intenção inicial de 57 aeronaves da Marinha, com as 114 aeronaves previstas pela IAF, o que resultaria no maior contrato da atualidade, somando 171 aeronaves.

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com agências de notícias indianas

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O sonho começa a se tornar realidade - Primeiro Gripen-E desembarca no Brasil

Após realizar a primeira etapa dos voos de testes e certificações na Suécia, desembarcou neste domingo (20) em Itajaí o primeiro exemplar da mais moderna aeronave da América Latina, trata-se do Gripen-E matrícula FAB4100 pertencente a Força Aérea Brasileira, o qual será conduzido ao aeroporto de Navegantes, de onde seguirá em seu primeiro voo em céus brasileiros até Gavião Peixoto, onde dará prosseguimento no programa de certificações e testes do novo vetor brasileiro.

Fruto do Programa FX/FX-2, o qual se arrastou por décadas até a definição e assinatura do contrato, a qual ocorreu em 2014, o SAAB Gripen E/F será o mais moderno vetor operado na América Latina, contando com uma avançada e moderna aviônica e sensores de última geração, projetando a Força Aérea Brasileira no século XXI, cobrindo uma enorme lacuna tecnológica, tendo em vista décadas sem o devido investimento federal na aquisição de meios modernos para equipar nossa aviação de caça.

A aeronave foi transladada por via marítima, primeiro para evitar o pedido de uma série de autorizações de sobrevoo de espaço aéreo ao longo do caminho entre a Suécia e o Brasil, segundo os custos da operação e a necessidade de envio de todo aparato de apoio da aeronave, sendo a escolha acertada. O Gripen-E, denominado F-39 no Brasil, embarcou em 29 de agosto chegando neste domingo 20 de setembro.

O primeiro dos 36 exemplares adquiridos pelo Brasil, no entanto não será entregue imediatamente a Força Aérea Brasileira, sendo este exemplar destinado primeiramente para o cumprimento das etapas de avaliações e certificações em voo, mas no próximo ano os primeiros exemplares deverão ser entregues ao setor operativo da FAB, onde iniciarão sua carreira sob o nosso "cocar" e ganhando os céus do Brasil. Os primeiros exemplares serão certificados IOC (Initial Operation Capability), assim como ocorre com os novos KC-390 Millennium. Ao todo o primeiro lote será composto por 28 exemplares monoposto (Gripen-E) e 8 exemplares da variante biposto (Gripen-F) esta sendo desenvolvida especialmente para atender a demanda brasileira, onde participam muitos engenheiros e técnicos brasileiros no desenvolvimento.

É provável que em breve o Brasil assine a aquisição de um segundo lote de aeronaves F-39 Gripen, porém, ainda não há definições sobre quando e quantos exemplares de cada variante estarão envolvidos neste novo contrato, deixando espaço para muita especulação nas redes sociais e fóruns. Porém, dada as necessidades apresentadas pela FAB e a idade avançada de grande parte de seus vetores, a decisão não deve tardar muito.

A programação aponta que o primeiro voo do F-39 Gripen-E FAB4100, deverá ocorrer na próxima sexta-feira (25), quando deverá seguir para as instalações da Embraer e Saab em Gavião Peixoto após ter sua montagem e check-list concluídos.

Em breve lançaremos uma série de matérias especiais sobre o programa FX, aquisição e desenvolvimento do Gripen-BR.

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