 |
| Três F/A-18A da RAAF em 2012. |
A
Real Força Aérea Australiana (RAAF) opera aeronaves de combate McDonnell
Douglas F/A-18 Hornet (atualmente chamados “Hornet Classic” ou “Hornet Legacy” para
evitar confusão com o Boeing F/A-18E/F Super Hornet) desde 1984. O governo
australiano inicialmente comprou 75 aeronaves das variantes A e B do F/A-18 em
1981 para substituir os veteranos caças Dassault Mirage III da RAAF. Os Hornets
entraram em serviço na RAAF entre 1984 e 1990, quando foi recebida a última
aeronave. Quatro Hornets foram destruídos em acidentes no final dos anos 80 e
início dos 90, dois foram transferidos para o Canadá em fevereiro de 2019 (com a previsão de mais 23 aeronaves até 2021) e
vários outros foram aposentados.
Os
Hornets da RAAF foram enviados pela primeira vez em uma missão de combate como
parte da contribuição australiana à invasão do Iraque em 2003 (a “Operação
Falconer”). Durante a invasão, 14 Hornets fizeram patrulhas sobre o Iraque, bem
como ajudas aéreas próximas para ajudar as forças terrestres da coalizão. Os F/A-18
da RAAF também forneceram segurança para a base aérea americana na ilha de
Diego Garcia entre o final de 2001 e o início de 2002 e protegeram vários
eventos de alto nível na Austrália. Entre 2015 e 2017, um destacamento de Hornets
foi destacado no Oriente Médio e atingiu alvos do Estado Islâmico como parte da
“Operação Okra” (“Quiabo”).
Desde
1999, a RAAF começou a efetuar modernizações nos Hornets para melhorar sua
eficácia. No entanto, as aeronaves estão se tornando cada vez mais difíceis e
caras de se operar e correm o risco de serem superadas pelos caças e sistemas
de defesa aérea operados por outros países. Como resultado, a RAAF está
atualmente aposentando seus F/A-18 e a última aeronave está programada para
deixar o serviço no início da década de 2020. Segundo o atual planejamento do
governo australiano, eles serão substituídos por 72 caças Lockheed Martin F-35A
Lightning II. O governo australiano colocou os Hornets já desativados à venda,
uma vez que não são mais necessários pela RAAF, e finalizou um acordo para
vender 25 para o Canadá no início de 2019.
A
SELEÇÃO
 |
| Dassault/CAC Mirage III da RAAF |
A
RAAF iniciou os estágios iniciais para encontrar um substituto para os caças
Dassault Mirage III em 1968, ainda durante a implementação dessas aeronaves em
suas fileiras. Um requisito para novas aeronaves de combate foi emitido em
dezembro de 1971, que recebeu um número maior do que o esperado de propostas
dos fabricantes. Neste momento, a RAAF esperava começar a desativar os Mirage
III em 1980. Em 1973, uma equipe de funcionários da RAAF inspecionou os
programas McDonnell Douglas F-15 Eagle, Northrop YF-17, Saab 37 Viggen e
Dassault Mirage F1, mas em agosto de 1974 o governo australiano decidiu adiar o
projeto de substituição de caças e estender a vida operacional dos Mirage III
até meados dos anos 80. Um dos quatro esquadrões equipados com Mirage III
também foi dissolvido neste momento para manter a operacionalidade da frota.
O
trabalho no programa de substituição do Mirage foi retomado em 1975, e o
Escritório do Projeto do Novo Caça Tático foi criado em 1976 para gerenciar o
processo de seleção do próximo caça da RAAF. Um pedido de propostas foi emitido
em novembro daquele ano e atraiu onze respostas. Em março de 1977, o escritório
optou por se concentrar no F-15 Eagle, no General Dynamics F-16 Fighting
Falcon, no Dassault Mirage 2000 e no Panavia Tornado, assim como no McDonnell
Douglas F-18A e F-18L; o F-18A era um caça baseado em porta-aviões desenvolvido
a partir do YF-17 para a Marinha dos Estados Unidos, e o F-18L era uma variante
terrestre desse projeto. O Grumman F-14 Tomcat também foi inicialmente considerado
pelo escritório do projeto, mas posteriormente foi considerado inadequado e
nunca foi incluído na lista oficial. Em novembro de 1978, o F-15 e o Tornado
foram removidos da lista de aeronaves sendo consideradas. O Tornado foi
excluído por ser principalmente uma aeronave de ataque e tinha capacidade ar-ar
limitada. Enquanto o F-15 era uma aeronave impressionante que atendia ou
superava quase todos os requisitos da RAAF, acreditava-se que a força aérea não
precisava de um caça com capacidades tão avançadas e que sua introdução em
serviço poderia desestabilizar a região da Austrália.
Avaliações
posteriores de outros concorrentes ocorreram durante 1979. O então Wing
Commander (posteriormente Air Vice-Marshall) Bob Richardson testou o Mirage
2000 em abril de 1979 e relatou que, embora a aeronave tenha excelentes
características aerodinâmicas, seus aviônicos, radar, capacidade de combustível,
capacidade dos sistemas, arquitetura do cockpit e das armas era inferior à dos
projetos norte-americanos. Richardson também testou um YF-17 que estava sendo
usado como um demonstrador do F-18L em meados de 1979 e ficou impressionado com
suas capacidades. Nenhum F-18L havia sido solicitado no momento e a RAAF não
queria correr o risco de ser o principal (e talvez o único) cliente do projeto.
Na mesma época, a RAAF rejeitou uma oferta de um lote de caças F-14 Tomcats já
prontos que haviam sido originalmente encomendados pelo governo iraniano, mas
não entregues como resultado da revolução naquele país. Enquanto os Tomcats
foram disponibilizados a um preço bastante reduzido, a força aérea julgou que
essas aeronaves eram grandes e complexas demais para suas necessidades.
Com
o Mirage 2000 e o F-18L rejeitados, a RAAF foi confrontada com uma escolha
entre o F-16 e o F-18A. Richardson e vários outros pilotos da RAAF testaram os
F-16A/B da Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) em 1979 e 1980, e relataram
que a aeronave tinha excelente desempenho, mas às vezes poderia ser difícil de
controlar e pilotar, entre outros fatores, pela inédita posição do manche, do
lado direito da cadeira, e não no centro. A equipe de avaliação também se
preocupou com a confiabilidade do motor do F-16 e considerou a aeronave
tecnologicamente imatura. Observou-se também que o radar da aeronave era
inferior ao do F-18A e que os F-16 na época ainda não podiam disparar mísseis
ar-ar além do alcance visual (BVR) e mísseis antinavio de longo alcance que o
F-18A era capaz de operar. Por outro lado, a equipe de avaliação ficou
impressionada com o F-18A e considerou-o como uma aeronave mais robusta e
passível de sobrevivência em um ambiente hostil, como havia sido projetado para
operar com porta-aviões; esses recursos eram importantes para operações a
partir de simples bases no norte da Austrália. Richardson e três outros pilotos
da RAAF testaram o F-18A e relataram que a aeronave lidava bem, mas
apresentava algumas deficiências no sistema de controle de voo e nos motores;
estes não foram vistos como grandes falhas pela equipe de avaliação. Os dois
motores do F-18A foram considerados a sua principal vantagem sobre o F-16
monomotor, pois pesquisas conduzidas pela equipe de avaliação descobriram na
época que a taxa de atrito de caças monomotores era duas vezes maior que a das
aeronaves com dois motores. No geral, a RAAF julgou que tanto o F-16 quanto o
F-18A eram imaturos demais para que uma decisão fosse tomada em 1980, como
havia sido originalmente planejado, e recomendou ao governo que isso fosse adiado
por um ano.
O
governo aceitou a recomendação da RAAF e adiou sua decisão sobre a substituição
do Mirage III até o final de 1981. Isso deu à General Dynamics uma oportunidade
de oferecer o então novos F-16C/D aprimorados à RAAF. A capacidade dessas aeronaves
estava mais próxima da do F-18, pois eram equipadas com mísseis BVR. Richardson
e outro piloto da RAAF testaram os F-16C/D em maio de 1981. O design do F-18
também foi aprimorado em 1981, sendo o caça então chamado de “F/A-18”, para
evidenciar sua capacidade multimissão. Quando os pilotos de teste da RAAF
pilotaram essas aeronaves durante 1981, eles descobriram que as deficiências
que haviam detectado em 1980 estavam agora mais atenuadas. No geral, a RAAF concluiu
que, embora ambas as aeronaves cumprissem seus requisitos e o F-16 fosse menos
caro, o F/A-18 era o projeto ideal para a força, pois era tecnologicamente mais
maduro, mais fácil de manter durante as implantações operacionais e
provavelmente tinha um taxa de atrito muito menor. O Governo aceitou esse
conselho e anunciou em 20 de outubro de 1981 que 75 aeronaves F/A-18A/B seriam
encomendados. Como parte deste anúncio, o Ministro da Defesa Jim Killen
reconheceu que o F-16 teria sido cerca de sete por cento mais barato de comprar,
mas afirmou que os custos operacionais mais baixos do F/A-18 e a taxa de atrito
esperada reduziram bastante a diferença entre o custo-benefício dos dois
projetos.
Em
vez de encomendar diretamente a aeronave à McDonnell Douglas, o governo australiano
comprou seus primeiros F/A-18 por meio do programa Foreign Military Sales (FMS)
do governo dos EUA. A encomenda da aeronave pelo governo dos EUA permitiu à
RAAF tirar proveito do poder de compra superior das forças armadas dos EUA e
reduziu os requisitos de gerenciamento de projetos do serviço. Isso levou a um
arranjo complicado, e até certo ponto bizarro, segundo o qual as aeronaves
foram encomendadas pelo governo dos EUA, entregues à Marinha dos EUA e depois
transferidas para a RAAF após a realização dos testes de voo iniciais. O
processo funcionou sem problemas e foi altamente rentável para o governo
australiano.
PRODUÇÃO
 |
| Um dos primeiros F/A-18B da RAAF, em 1985. |
A
encomenda de 75 Hornets para a RAAF consistia em 57 caças F/A-18A de assento
único e 18 aeronaves de treinamento operacional F/A-18B de dois lugares. Foi
planejado que cada um dos três esquadrões de caça e a Unidade de Conversão Operacional
(OCU) que operaria o F/A-18 receberiam 16 aeronaves, das quais 12 deveriam
estar operacionais a qualquer momento enquanto as outras quatro estavam em
manutenção. Os onze Hornets restantes foram rotulados como “compra por desgaste
de meia-vida” e substituiriam perdas operacionais, as quais ficaram abaixo do
esperado pela RAAF. As entregas estavam planejadas para começar no final de
1984 e serem concluídas em 1990. O custo total do programa F/A-18, incluindo
aeronaves, peças sobressalentes, outros equipamentos e modificações nas bases
de combate da RAAF, foi calculado inicialmente em US$ 2,427 bilhões em agosto
de 1981, mas foi rapidamente revisto em alta devido à depreciação do Dólar
australiano na época.
O
Hornet australiano era muito parecido com as variantes padrão da Marinha dos
EUA, mas incorporou uma série de pequenas modificações. Isso incluiu a adição
de um sistema de sistema de aterrissagem por instrumentos/sistema
omnidirecional VHF (ILS/VOR), um rádio de alta frequência, um assento de ejeção
diferente e a exclusão de todos os equipamentos usados para lançar a aeronave
de catapultas. Além disso, duas aeronaves australianas (um A e um B) foram
equipadas com instrumentação de teste de voo para que pudessem ser usadas como
parte dos testes e certificação dos novos sistemas.
O
governo australiano procurou usar o programa de substituição do Mirage III como
um meio de aumentar as capacidades da indústria manufatureira da Austrália.
Consequentemente, foi decidido construir a aeronave na Austrália, embora se
reconhecesse que isso levaria a custos mais altos do que se os caças fossem
comprados diretamente dos Estados Unidos. Enquanto os dois primeiros Hornets da
RAAF foram construídos nos Estados Unidos, o restante foi montado na fábrica
GAF (Government Aircraft Fábricas) no aeroporto de Avalon, em Victoria, e seus
motores foram produzidos pela Commonwealth Aircraft Corporation (CAC) em
Fishermans Bend, em Melbourne. Outras doze empresas australianas estiveram
envolvidas em outras etapas do projeto. Essas empresas foram subcontratadas com
a McDonnell Douglas e as outras grandes empresas americanas que produziram
componentes para o F/A-18 e tiveram que cumprir os requisitos do programa FMS. O
governo australiano esperava que Cingapura e Nova Zelândia comprassem Hornets
fabricados na Austrália, mas isso não aconteceu. O governo canadense expressou
interesse em comprar 25 F/A-18As fabricados na Austrália em 1988, a fim de aumentar
sua força dessas aeronaves depois que elas deixaram de ser fabricadas nos
Estados Unidos, mas isso não levou a nenhuma venda.
Entregas das aeronaves F/A-18 para a RAAF:
|
Ano
|
F/A-18A
|
F/A-18B
|
Total
|
1985
|
1
|
7
|
8
|
1986
|
12
|
0
|
12
|
1987
|
7
|
7
|
14
|
1988
|
21
|
4
|
25
|
1989
|
12
|
0
|
12
|
1990
|
4
|
0
|
4
|
Total
|
57
|
18
|
75
|
Os
primeiros Hornets australianos começaram a sair das linhas de produção em 1984.
As duas primeiras aeronaves (números de série A21-101 e A21-102) foram
totalmente construídas na fábrica da McDonnell Douglas em St. Louis e foram
entregues à RAAF em 29 de outubro de 1984. Essas aeronaves permaneceram nos
Estados Unidos até maio de 1985 para fins de treinamento e testes dos novos
sistemas instalados. Os próximos dois Hornets australianos (A21-103 e A21-104)
também foram construídos em St. Louis, mas foram desmontados e transportados
para Avalon em junho de 1984 a bordo de um USAF Lockheed C-5 Galaxy. A aeronave
foi remontada e a A21-103 foi apresentada em uma cerimônia com a presença do
Primeiro Ministro Bob Hawke e do Chefe do Estado-Maior da Aeronáutica, o
Marechal David Evans, em 16 de novembro. No entanto, o voo de teste inicial da
aeronave foi atrasado até 26 de fevereiro de 1985.
Para
cumprir as metas de produção, a GAF foi obrigada a completar 1,5 Hornets por mês.
A produção ficou atrasada durante o primeiro semestre de 1987, no entanto, como
resultado de ineficiências nos problemas de fábrica e de relações industriais
da empresa. O GAF conseguiu acelerar a produção no final do ano, embora alguns
componentes que foram planejados para serem fabricados na Austrália tenham sido
comprados já prontos de empresas nos Estados Unidos. O custo final do projeto
Hornet foi de US$ 4,668 bilhões; após o ajuste para a depreciação do dólar
australiano, esse valor foi US$ 186 milhões menor que a estimativa inicial.
A
RAAF começou a aceitar os Hornets para serviço a partir de 1985. O A21-103 foi
formalmente entregue em 4 de maio daquele ano. Duas semanas depois, as
aeronaves A21-101 e 102 foram transportadas de Nemo Air Station Lemoore, na
Califórnia, para a RAAF Base Williamtown, em Nova Gales do Sul, entre 16 e 17
de maio de 1985. Este voo de translado foi realizado como uma viagem sem
escalas, com o McDonnell Douglas KC-10 Extender reabastecendo cada um dos
Hornets 15 vezes enquanto atravessavam o Pacífico. Até 2005, este foi o voo
mais longo que os F/A-18 realizaram. Apesar dos atrasos na produção em 1987, o último
Hornet australiano (A21-57) foi entregue dentro do prazo em uma cerimônia realizada
em Canberra em 16 de maio de 1990. Os F/A-18As da RAAF receberam as matrículas
A21-1 a A21-57 e os F/A-18Bs receberam as matrículas A21-101 a A21-118.
Também
foi realizado um grande programa de obras para preparar as bases da RAAF para
os Hornets. Mais de US$ 150 milhões foram gastos na atualização das pistas,
hangares e instalações de manutenção da Base Williamtown da RAAF, que foi a
principal base do F/A-18 durante todo o serviço da aeronave. A Base Tindal da
RAAF, no Território do Norte, também foi transformada em uma grande base aérea
entre 1985 e 1988 a um custo de US$ 215 milhões, para que pudesse acomodar o Esquadrão
Nº 75. Até esse momento, o esquadrão estava estacionado na Base da RAAF em
Darwin, que, devido à sua localização na costa norte da Austrália, era
vulnerável a danos causados por ciclones e muito vulnerável em caso de guerra.
Devido
a necessidade de desativar os veteranos caças-bombardeiros General Dynamics
F-111C da RAAF e aos atrasos no programa Lockheed Martin F-35 Lightning II, o
governo australiano encomendou 24 novos caças Boeing F/A-18F Super Hornet em
2006. Esse projeto é significativamente diferente do Hornet original (ou “Legacy”).
Os primeiros Super Hornets da RAAF entraram em serviço em 2010 e as entregas
foram concluídas no ano seguinte. Em 2013, o governo australiano encomendou 12 aeronaves
da variante de guerra eletrônica do Super Hornet, o Boeing EA-18G Growler, e
todas foram entregues à RAAF entre 2015 e 2017.
MANUTENÇÃO
E MODERNIZAÇÕES
 |
| Um F/A-18 da RAAF disparando um míssil AIM-7M Sparrow em 1990. A aeronave também está carregando dois mísseis Harpoon, dois mísseis Sidewinder e outro Sparrow. |
A
manutenção dos Hornets da RAAF é realizada pelo pessoal da força aérea e por
contratados civis. Até o início dos anos 90, toda a manutenção de rotina e uma
proporção significativa de “manutenção mais profunda” intensiva eram realizadas
pela força aérea. No entanto, a parcela de tarefas de manutenção intensiva
terceirizadas para o setor privado foi aumentada durante os anos 90, no âmbito
do Programa de Suporte Comercial da RAAF. Sob as disposições atuais, as quatro
unidades equipadas com o Hornet realizam todos os serviços de rotina e algumas
das tarefas mais complexas de manutenção mais profunda. O restante do trabalho
de manutenção mais profundo, bem como todas as principais reformas e projetos
de atualização, são realizados por empresas comerciais. A BAE Systems é a
empreiteira líder em manutenção mais profunda do Hornet desde 2003, e a Boeing
Australia também fornece serviços de manutenção para a aeronave desde que
ganhou um contrato para fazê-lo em 2010. Em agosto de 2017, o contrato da
Boeing foi prorrogado até a aposentadoria planejada do Hornets em 2021, com a
empresa também ganhando a responsabilidade pela integração de armas ao tipo. Essa
alteração foi feita para liberar o pessoal da RAAF para atividades associadas à
introdução do F-35 em serviço.
A
frota de Hornets da RAAF recebeu poucas modificações até o final dos anos 90.
Durante esse período, o pod de mira laser “Nite Hawk” AN/AAS-38 foi o único
novo sistema instalado na aeronave. No entanto, vários países asiáticos
introduziram os caças Mikoyan MiG-29 e Sukhoi Su-27/30 em serviço durante os
anos 90, levantando preocupações de que as aeronaves da RAAF seriam
ultrapassadas tecnologicamente. A força aérea considerou substituir o Hornet
pelo Eurofighter Typhoon ou Boeing F/A-18E/F Super Hornet, mas concluiu que
ambas as aeronaves ainda eram tecnologicamente imaturas. Como resultado, foi
decidido atualizar os Hornets.
O
Hornet Upgrade Program (HUG) começou em 1999 e teve três fases principais. Na
Fase 1, que decorreu de meados de 2000 a 2002, os sistemas de computador,
sistema de navegação e rádio do Hornets foram substituídos. A aeronave também
foi capacitada para operar o míssil ar-ar de curto alcance (WVR) ASRAAM; essas
armas substituíram o AIM-9M Sidewinder. A fase 2 do HUG compreendeu quatro subfases
e procurou melhorar o desempenho em combate do Hornets. Durante a Fase 2.1, o
radar APG-65 foi substituído pelo AN/APG-73 aprimorado, e as aeronaves foram
equipadas com um sistema de comunicações de criptografia de voz segura e várias
atualizações em seus sistemas de computadores. Na fase 2.2 do HUG, o elemento
mais importante do programa, os Hornets foram equipados com um sistema de mira
montada em capacete, equipamento necessário para compartilhar dados através da
rede Link 16, um novo sistema de distribuição de contramedidas e várias atualizações
para os monitores da cabine. Todos os Hornets foram atualizados para esse
padrão entre janeiro de 2005 e dezembro de 2006. Na fase 2.3, um sistema
aprimorado de contramedidas eletrônicas foi instalado no Hornets; o AN/ALR-2002
foi originalmente selecionado, mas não teve êxito. Foi substituído pelo
receptor de aviso de radar ALR-67 no final de 2006. No início de 2012, 14
Hornets haviam sido instalados com o sistema e o restante estava programado para
recebê-lo até o final do ano. Durante a Fase 2.4 do HUG, os Hornets foram
modificados para poder usar o pod de direcionamento LITENING AN/AAQ-28 (V) e 37
desses sistemas foram adquiridos; essa fase foi concluída em 2007.
A
terceira etapa do Hornet Upgrade Program procurou corrigir danos na estrutura
da aeronave. A Fase 3.1 do HUG envolveu um trabalho estrutural menor para todas
as aeronaves, que passaram por outras fases do programa. As fuselagens centrais
de dez Hornets avaliados como os que sofreram a maior quantidade de dano
estrutural foram substituídas na Fase 3.2 do HUG. Originalmente, pretendia-se
que todos os Hornets da RAAF recebessem novas fuselagens centrais, mas o escopo
desta fase do programa foi reduzido depois que se constatou que o número de
horas-homem necessárias para atualizar cada aeronave era muito maior do que o
inicialmente estimado. As dez aeronaves foram reparadas no Canadá e todas foram
devolvidas ao serviço até junho de 2010.
O
longo processo do HUG complicou a administração e o gerenciamento da RAAF de
sua frota de F/A-18. As capacidades de cada aeronave diferiam
consideravelmente, dependendo de suas atualizações. Consequentemente, o tradicional
arranjo em que as aeronaves eram quase permanentemente atribuídas a cada
esquadrão foi substituído por um sistema em que foram agrupados. Tentativas de
alocar Hornets com níveis semelhantes de modificações em sistema de “pool”
comum para cada esquadrão não tiveram êxito.
ATUALIZAÇÕES
NO ARMAMENTO
|
|
F/A-18A Hornet A21-3 em agosto de 2010. A aeronave está carregando uma casulo de designação de alvos e navegação LITENING, mísseis ASRAAM, bombas de treinamento e tanques de combustível externos.
|
Os
Hornets da RAAF originalmente vieram equipados com vários tipos diferentes de
armas ar-ar. A aeronave está equipada com um canhão interno tipo Vulcan M61A1 de
20 mm para uso contra alvos aéreos e terrestres; com capacidade para 578
projéteis. Durante os primeiros anos de serviço do Hornet, a aeronave foi
equipada com mísseis ar-ar de curto alcance AIM-9M Sidewinder e mísseis ar-ar
de médio alcance AIM-7M Sparrow. Os Sparrows foram substituídos pelo AIM-120
AMRAAM em 2002 e, em 2004, os Sidewinders foram substituídos pelo ASRAAM.
Porém, os mísseis mais antigos ainda são usados ocasionalmente em exercícios de
treinamento.
Uma
variedade de armas não guiadas e guiadas também pode ser usada contra alvos
terrestres. Os Hornets carregam bombas “burras” Mark 82, Mark 83 e Mark 84, bem
como bombas guiadas a laser GBU-10, GBU-12 e GBU-16 Paveway II. Além disso, a
aeronave opera bombas equipadas com kits de orientação JDAM desde 2008. A
variante de longo alcance JDAM-ER dessas bombas foi encomendada em 2011 e
entrou em serviço em 2015. Durante os exercícios, os Hornets carregam as bombas
de treinamento BDU-33 e BDU-57 LGTR. Desde novembro de 2011, os Hornets da RAAF
também foram equipados com mísseis de cruzeiro AGM-158 JASSM. A principal arma
dos F/A-18 no papel de ataque marítimo é o míssil antinavio Harpoon; a RAAF
operou inicialmente a variante Block IC deste míssil, mas comprou variantes do
Block II em 2003. Além dessas armas, os Hornets também podem ser equipados com
tanques alijáveis de 1.200 litros para aumentar seu alcance.
INTRODUÇÃO
NO SERVIÇO OPERACIONAL
Quatro
unidades da RAAF foram convertidas do Mirage III para o Hornet entre 1985 e
1988. Os primeiros 14 Hornets foram alocados à Unidade de Conversão Operacional
Nº. 2 (2OCU) na Base da RAAF Williamtown, na Nova Gales do Sul, e foram usados para
treinar os pilotos e instrutores necessários para converter os outros três
esquadrões de combate da RAAF para a nova aeronave. O primeiro curso de
conversão operacional do Hornet do 2OCU começou em 19 de agosto de 1985. Além
das atividades de treinamento da unidade, as aeronaves 2OCU viajaram amplamente
pela Austrália e sudeste da Ásia durante 1985 e 1986 para mostrar a nova
aeronave à população australiana (fato bastante comum no país, para integrar a
sociedade civil aos militares). O Esquadrão Nº. 3 foi a primeira unidade de
combate a se converter do Mirage III e entrou em operação com o Hornet em
agosto de 1986. Foi seguido pelo Esquadrão Nº. 77 em junho de 1987 e pelo Esquadrão
Nº. 75 em maio de 1988. A Ala Nº. 81, cuja sede está localizada em Williamtown,
comandou essas quatro unidades desde que se converteram no F/A-18. Em 2019, os
esquadrões 2OCU, Nº. 3 e Nº. 77 estão estacionados em Williamtown e o Esquadrão
Nº. 75 está localizado em Tindal, nos Territórios do Norte. Além disso, dois
Hornets são alocados à Unidade de Pesquisa e Desenvolvimento de Aeronaves da
RAAF, situado na Base Edinburgh, no sul da Austrália.
Os
pilotos de Mirage III da RAAF geralmente consideravam simples o processo de
conversão para o Hornet. Embora o F/A-18 fosse considerado mais fácil de voar,
seus sistemas de aviônicos e armas mais sofisticados exigiam melhores
habilidades de gerenciamento de carga de trabalho da cabine. O Hornets também
provou ser mecanicamente confiável e fácil de manter, embora a escassez de
peças de reposição reduzisse as taxas de disponibilidade durante os primeiros
anos de serviço com a RAAF. As atualizações instaladas como parte do processo
HUG simplificaram ainda mais os procedimentos de manutenção. Nos últimos anos,
no entanto, o envelhecimento da aeronave exige atualmente uma maior carga de
manutenção do que no passado.
Para
ampliar o alcance do Hornets, quatro dos seis aviões de transporte Boeing 707
da RAAF foram convertidos em aeronaves de reabastecimento em voo (REVO) no
início dos anos 90, sendo chamadas informalmente de “KC-707”, com a primeira aeronave
modificada entrando em serviço em 1990. As aeronaves foram operadas pelo Esquadrão
Nº. 33 e apoiaram as unidades do Hornet até que os veteranos KC-707 fossem
aposentados em 2008. Essas aeronaves foram substituídas pelos transportes de
navios-tanque KC-30A em 2011.
A
RAAF às vezes sofre com a falta de pilotos qualificados para operar o Hornet. A
força começou a sofrer escassez de pilotos para a sua primeira linha (F/A-18 e
F-111) em meados da década de 1980 devido à concorrência de companhias aéreas
comerciais e falta de homens e mulheres dispostos a enfrentar o serviço militar.
Em junho de 1999, os três esquadrões operacionais equipados com Hornet tinham
apenas 40 pilotos, número inferior ao número de aeronaves alocadas a essas
unidades. A RAAF alegou que os esquadrões foram capazes de atingir suas metas
de prontidão, no entanto. Para superar esse déficit, a RAAF deu a suas unidades
de primeira linha uma prioridade mais alta para o recrutamento de novos pilotos,
implementou medidas para reduzir os pedidos de baixa e recrutou pilotos de
outros países. Essas reformas coincidiram com a demanda reduzida de pilotos
civis após os ataques de 11 de setembro e, no final de 2003, as unidades de primeira
linha da RAAF estavam quase em plena força. Um artigo de 2010 na revista “Australian
Aviation” afirmou que o Esquadrão Nº. 3 normalmente tinha “cerca de 18 pilotos operacionais”
a qualquer momento. Nesse momento, a força total do esquadrão, incluindo a
tripulação aérea e terrestre, era de cerca de 300 pessoas.
O
TREINAMENTO
Como
os Hornets são caças multifuncionais, seus pilotos praticam uma ampla gama de
tarefas durante o treinamento em tempos de paz. A cada ano, os três esquadrões
do Hornet alternam entre blocos de treinamento de quatro meses focados em
combate ar-ar, táticas ar-solo e tarefas de apoio da Força de Defesa
Australiana. As unidades assumem os blocos ar-ar e ar-solo antes de assumir a
responsabilidade pelo apoio da Força de Defesa Australiana (que envolve a
operação com o Exército Australiano e a Marinha Real Australiana). A sede da Ala
Nº. 81 supervisiona esse programa de treinamento e monitora a aderência a
padrões e procedimentos comuns. As missões de treinamento podem incluir tarefas
como defender bases aéreas, infraestrutura e transporte de aeronaves inimigas,
atacar alvos navais e terrestres e praticar reabastecimento em voo. Tarefas
mais incomuns, como a queda de minas navais, também são praticadas ocasionalmente.
Os principais exercícios geralmente envolvem outras unidades e aeronaves da
RAAF, bem como unidades do Exército e da Marinha e contingentes de outros
países.
Como
parte de suas atividades regulares de treinamento, os F/A-18 Hornets operam em
diferentes partes da Austrália e na região Ásia-Pacífico. Deslocamentos
regulares são feitos em Cingapura e na Malásia, como parte dos exercícios do
Sistema Integrado de Defesa Aérea da região. Além disso, os F/A-18 da RAAF
participaram de exercícios nas Filipinas, Tailândia e Estados Unidos. Tais deslocamentos
viram esquadrões de caças australianos chegarem tão longe quanto a Base da
Força Aérea Eielson, no Alasca, Estados Unidos, onde participaram dos exercícios
Red Flag – Alaska em 2008 e 2011.
Quatro
dos Hornets da RAAF foram destruídos em acidentes aéreos durante o final dos
anos 80 e o início dos anos 90. O A21-104 foi o primeiro avião a ser perdido
quando caiu em Great Palm Island, em Queensland, no dia 18 de novembro de 1987;
com a morte do piloto. A próxima perda ocorreu no dia 2 de agosto de 1990,
quando dois Hornets do Esquadrão Nº. 75 (A21-29 e A21-42) colidiram. O A21-42
caiu, matando o comandante da unidade; a outra aeronave foi danificada, mas
conseguiu retornar à base. No dia 5 de junho de 1990, o A21-41 caiu a 100
quilômetros a nordeste de Weipa, Queensland, matando seu piloto. O A21-106 foi
o quarto avião a ser perdido quando caiu no interior de Shoalwater Bay, em
Queensland, em 19 de maio de 1992 – morreram seu piloto e um passageiro da
Organização de Ciência e Tecnologia de Defesa australiana. Em novembro de 2017,
todos os 71 F/A-18 restantes ainda estavam em serviço. O escritor de aviação
Nigel Pittaway observou que o tipo “obteve um registro de segurança exemplar
durante o serviço da RAAF”, especialmente quando comparado à perda de 41 dos
116 Mirages III da RAAF devido a acidentes. Da mesma forma, Andrew McLaughlin
observou em 2019 que a perda de quatro Hornets até agora foi “um endosso notável
do design robusto da aeronave e da redundância de sistemas”, uma vez que a RAAF
havia projetado que onze teriam sido destruídos até 2004, quando a aeronave foi
adquirida pela primeira vez.
EM
OPERAÇÕES REAIS
 |
| Um F/A-18A Hornet australiano nos céus do Iraque. |
No
final de 1990, foi considerado o deslocamento de um esquadrão de F/A-18 no
Oriente Médio, como parte de uma contribuição australiana ampliada à Guerra do
Golfo. O Departamento de Defesa se opôs ao envio da aeronave com o argumento de
que isso sobrecarregaria bastante a força de caças na Austrália, e essa opção
não foi adotada pelo governo. Como resultado, o único papel dos Hornets na
guerra foi apoiar o treinamento dos navios de guerra da Marinha Real
Australiana que foram enviados ao Golfo por meio de ataques simulados aos
navios enquanto eles navegavam de Sydney para Perth.
No
final de 1999, o Esquadrão Nº. 75 foi colocado em alerta para fornecer apoio
aéreo e defesa aérea próximos às forças internacionais destacadas para
Timor-Leste como parte da INTERFET. Enquanto as forças indonésias representavam
uma ameaça potencial a essa força, nenhum conflito ocorreu e os Hornets não
foram necessários.
O
primeiro uso operacional dos Hornets da RAAF em missões reais ocorreu em 2001.
Após os ataques terroristas de 11 de setembro, o governo australiano concordou
em enviar F/A-18s para proteger a principal base aérea da USAF na ilha de Diego
Garcia, no Oceano Índico, que estava sendo usada para operações contra o
Afeganistão. Quatro Hornets do Esquadrão Nº. 77 e 70 membros do esquadrão
partiram para a ilha no dia 9 de novembro. Os pilotos do Esquadrão Nº. 3 e a sua
equipe renderam o pessoal do Esquadrão Nº. 77 no início de fevereiro de 2002.
Os Hornets da RAAF não foram designados para a guerra no Afeganistão, pois na
época eram menos capazes do que outras aeronaves da coalizão disponíveis. O
destacamento voltou à Austrália no dia 21 de maio de 2002.
O
Esquadrão Nº. 75 fez parte da contribuição australiana para a invasão do Iraque
em 2003. O esquadrão iniciou o planejamento inicial para essa missão em
dezembro de 2002 e um treinamento intensivo foi realizado a partir de janeiro
de 2003. Para melhorar a prontidão e a capacidade operacional da unidade, a equipe
aérea e terrestre, bem como as aeronaves, também foram destacadas para o Esquadrão
Nº. 75 de outras unidades. O governo australiano anunciou no dia 1º de
fevereiro que enviaria aeronaves da RAAF, incluindo um esquadrão de F/A-18, no
Oriente Médio. O Esquadrão Nº. 75 partiu de Tindal em 13 de fevereiro e chegou
à Base Aérea de Al Udeid, no Catar, no dia 16 do mês. Os 14 Hornets F/A-18A
selecionados para a missão estavam recentemente equipados com o pacote de
atualizações HUG 2.1. Essas atualizações permitiram que os F/A-18 operassem ao
lado de outras aeronaves da coalizão. Além do Esquadrão N.º 75, vários pilotos
experientes do Hornet também foram enviados ao Centro de Operações Aéreas e
Espaciais da USAF no Oriente Médio para receber instruções sobre como fazer o
melhor uso do esquadrão e de suas aeronaves no teatro de operações (TO) do
Iraque.
Os
Hornets australianos viram combate real em vários níveis durante a Guerra do
Iraque. Após a eclosão da guerra em 20 de março, o Esquadrão Nº. 75 foi
inicialmente usado para escoltar aeronaves da Coalizão de alto valor, como aeronaves
de reabastecimento aéreo e aeronaves de alerta e controle aéreo. Como
rapidamente ficou claro que a Força Aérea Iraquiana não apresentava ameaça, a
partir do dia 21 de março, o Esquadrão Nº. 75 também começou a realizar missões
de interdição aérea contra as forças iraquianas. Essas manobras foram
inicialmente realizadas em apoio ao V Corpo do Exército dos Estados Unidos, mas
o esquadrão raramente recebeu alvos para atacar. Como resultado, o Esquadrão N.º
75 foi transferido para apoiar a I Força Expedicionária do Corpo de Fuzileiros
Navais dos Estados Unidos. Nesse momento, o esquadrão também começou a realizar
missões de apoio aéreo próximo. Durante as duas primeiras semanas da guerra, o
esquadrão lançava doze missões por dia. Para evitar a fadiga do piloto,
tripulações adicionais foram enviadas ao Oriente Médio a partir da Austrália. O
número de missões caiu para entre seis e dez por dia a partir de 5 de abril,
quando as forças americanas entraram em Bagdá e poucos alvos ainda existiam no
sul do Iraque. No dia 12 de abril, o Esquadrão Nº. 75 apoiou elementos do
Regimento de Serviços Aéreos Especiais e do 4º Batalhão, Regimento Real da
Austrália, que ocupava a Base Aérea de Al Asad. Durante as últimas semanas da
guerra, o esquadrão continuou a fazer missões pelo oeste, centro e sul do
Iraque para apoiar as forças britânicas e americanas. Em várias operações na
semana final da guerra, os Hornets fizeram incursões em baixas altitudes e alta
velocidade sobre posições iraquianas para incentivar seus defensores a se
renderem. O esquadrão Nº. 75 conduziu suas missões finais de combate no dia 27
de abril. Durante a guerra, o esquadrão voou 350 missões de combate (incluindo
670 missões individuais) e jogou 122 bombas guiadas a laser. O esquadrão nº 75
não sofreu baixas, e todos os 14 Hornets retornaram a Tindal em 14 de maio de
2003.
Os
Hornets da RAAF também forneceram defesa aérea para vários eventos de alto
nível na Austrália desde os ataques de 11 de setembro. Em 2002, os Hornets
patrulharam a reunião dos Chefes de Governo da Commonwealth (CHOGM) em Coolum
Beach, Queensland; esta foi a primeira vez que aeronaves da RAAF fizeram
missões de defesa aérea sobre a Austrália desde a Segunda Guerra Mundial. Entre
22 e 23 de outubro daquele ano, um destacamento de Hornets patrulhou Canberra
durante a visita do presidente George W. Bush à cidade. Um destacamento de
aeronaves do Esquadrão Nº. 77 foi deslocado para a Base da RAAF em East Sale em
março de 2006 para proteger os Jogos da Commonwealth, que estavam sendo
realizados em Melbourne. Em setembro de 2007, os Hornets patrulharam Sydney
durante a reunião entre os líderes da APEC que lá se encontravam. Oito Hornets
também foram enviados de Williamtown para a RAAF Base Pearce em outubro de 2011
para proteger a reunião do CHOGM nas proximidades de Perth. Em 16 e 17 de
novembro daquele ano, Hornets patrulharam Canberra e Darwin enquanto o
presidente Barack Obama estava presente.
Em
março de 2015, seis F/A-18A do esquadrão Nº 75 foram implantadas no Oriente
Médio como parte da “Operação Okra”, substituindo um destacamento de Super
Hornets da RAAF. O envolvimento da Ala Nº. 81 na Operação Okra foi concluído em
maio de 2017, com o Esquadrão Nº. 1 retomando a responsabilidade por essa
tarefa. A essa altura, todos os três esquadrões da Ala haviam completado pelo
menos uma rotação para o Oriente Médio: o Esquadrão Nº. 3 foi destacado uma vez
e os outros dois esquadrões realizaram dois destacamentos. Os esquadrões usaram
um “pool” comum de aeronaves durante essas implantações, com seis ou sete
Hornets sendo colocados no Oriente Médio a qualquer momento. As aeronaves eram
normalmente destacadas por oito meses antes de voltarem para a Austrália, para
efetuar grandes serviços de manutenção. Membros dos três esquadrões equipados
com o Hornet serviram rotações de cinco ou seis meses, e a equipe de terra das
oficinas do 2OCU e da Ala Nº. 81 também foi destacada para preencher funções
especializadas. Os Hornets atacaram o pessoal e as instalações do Exército
Islâmico no Iraque e na Síria, inclusive em apoio às forças iraquianas
envolvidas na Batalha de Mosul. No geral, a Ala Nº. 81 conduziu 1.973 missões
sobre o Iraque e a Síria, durante as quais 1.961 munições de diversos tipos
foram lançadas. Apesar da idade das aeronaves e das duras condições ambientais
no Oriente Médio, o destacamento manteve uma taxa de disponibilidade das
aeronaves bastante alta.
SUBSTITUIÇÃO
DOS HORNETS
 |
| Um dos primeiros F-35A Lightning II da RAAF em 2015. |
Embora
o Programa de Atualização do Hornet tenha sido bem-sucedido, os Hornets da RAAF
estão se aproximando da aposentadoria. Espera-se que a aeronave seja cada vez
mais cara de operar à medida que envelhece, e melhorias nas aeronaves de
combate e nas defesas aéreas operadas por outros países reduzirão a eficácia de
combate do Hornets. O governo australiano está planejando substituir os Hornets
F/A-18 da RAAF pelos caças Lockheed Martin F-35A Lightning II a partir de 2017
em diante. O “Projeto AIR 6000 Fase 2A/B” da organização de material de defesa
especifica que 72 caças F-35A serão adquiridos para equipar três esquadrões e
uma unidade de treinamento operacional. O Esquadrão Nº. 3 foi a primeira
unidade do Hornet a ser reequipada e deixou de operar com suas antigas
aeronaves em dezembro de 2017. Começou a fazer a transição para o F-35 no
início de 2018. O Hornets do esquadrão e a maioria de seu pessoal foram
transferidos para o Esquadrão Nº. 77. Todos os F/A-18A/B da RAAF estão
programados para serem aposentados até 2023. O planejamento de sustentabilidade
do Hornet da RAAF foi projetado para permitir que o tipo seja mantido em
serviço por mais tempo se o programa F-35 sofrer atrasos adicionais.
Enquanto
isso, a RAAF implementa várias medidas para manter o Hornets em serviço. Isso
inclui um programa de reforma estrutural, maior monitoramento de problemas
relacionados à fadiga, além de repintar a aeronave e lavá-las frequentemente
para reduzir os riscos decorrentes da corrosão. Em 2015, o Grupo de Ciência e
Tecnologia de Defesa revisou o algoritmo de dano à fadiga usado para determinar
a condição estrutural do Hornets, que constatou que as aeronaves estavam menos desgastadas
do que se acreditava anteriormente e, portanto, capazes de permanecer em
serviço por um período maior do que o planejado, se necessário. Essa
constatação foi aceita pela Direção Geral de Aeronavegabilidade Técnica das Forças
de Defesa Australiana. Em setembro de 2017, nenhum dos Hornets da RAAF estavam
sujeitos a restrições de voo devido à fadiga da estrutura da aeronave. No
entanto, o custo de manutenção da envelhecida aeronave em serviço tem
aumentado. Até o presente momento, (novembro de 2019) cada um dos Hornets voou
em média cerca de 4.200 horas, em comparação com a programada vida útil de
fadiga nominal de cerca de 6.000 horas para o tipo. Em agosto de 2019, a frota de
Hornet atingiu a marca de 400.000 horas de voo.
ARMAZENAMENTO
DE CÉLULAS ANTIGAS E VENDA PARA O CANADÁ
A
partir de 2017, várias das primeiras células dos Hornets começaram a ser
retiradas do serviço depois de vencidos por grandes períodos de manutenção,
cujos custos começaram a tornar-se proibitivos, além de servirem como fonte de
peças para as aeronaves mais novas. Além disso, o governo australiano decidiu também
por vender os Hornets e as peças de reposição tanto quanto o mesmo for sendo
gradualmente desativado até sua retirada de serviço total da RAAF. Em agosto de
2017, o governo canadense iniciou discussões para comprar vários F/A-18
australianos para aumentar a frota da Real Força Aérea Canadense (RCAF) do
McDonnell Douglas CF-18 (ou CF-188), uma aeronave bastante semelhante ao Hornet
australiano. Uma delegação canadense também visitou a Austrália naquele mês
para inspecionar os Hornets da RAAF. O governo canadense apresentou uma
manifestação formal de interesse para comprar F/A-18 australianos no dia 29 de
setembro de 2017.
No
dia 13 de dezembro de 2017, a ministra da Defesa da Austrália, Marise Payne,
confirmou a venda de 18 F/A-18 Hornets e peças de reposição ao Canadá. O
governo canadense anunciou ao mesmo tempo que havia cancelado seus planos de
adquirir o Super Hornet. As aeronaves australianas estão sendo adquiridas para
permitir que a RCAF continue a cumprir seus compromissos internacionais até que
um novo tipo de caça seja solicitado e entre em serviço. Em junho de 2018, o
governo canadense solicitou mais sete Hornets australianos. Essas aeronaves
adicionais serão usadas como fonte de peças de reposição. A venda dos 25
Hornets foi finalizada no início de 2019, com o preço de compra de C$ 90
milhões. Dessas aeronaves, 18 serão transferidas para unidades operacionais e o
restante será utilizado como fonte de peças de reposição. Depois que elas
chegarem ao Canadá, as aeronaves serão equipadas com diferentes assentos de
ejeção e software, para que se tornem idênticos aos CF-18.
As
entregas dos ex-Hornets da RAAF para o Canadá começaram em fevereiro de 2019.
Duas aeronaves foram transportadas para a base canadense de Cold Lake por
pilotos australianos em meados de fevereiro e entregues depois de formarem
parte do contingente da RAAF em um exercício Red Flag nos Estados Unidos. Nesse
momento, as entregas dos outros 23 Hornets estavam programadas para serem
concluídas em 2021. No entanto, esse cronograma depende do progresso da
introdução do F-35 no serviço australiano.
CONCLUSÕES
O
longo processo de escolha, compra, incorporação e utilização do F/A-18 Hornet
na Austrália é notável de ser explicitado por demonstrar como a Austrália trata
a sua Defesa, de forma séria e visionária, pois não tratam seus projetos como
projetos de governo, e sim como um verdadeiro Projeto do Estado australiano,
visando sempre estar preparado contra a ameaça de seus poderosos vizinhos, como
China, Japão e até mesmo a Índia.
Até
mesmo o seu projeto de substituição, já decidido pelo F-35A, também demonstra a
seriedade e a transparência que comanda tal processo, pois isso mostra que uma
nação que é realmente preocupada e comprometida com a sua Defesa faz para se equipar
e se preparar contra um inimigo que pode até não aparecer, mas que terá
trabalho para derrotar as capacitadas Forças de Defesa da Austrália.
Por Luiz Reis, especial para o GBN Defense News
GBN Defense News – A informação começa aqui
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