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quarta-feira, 5 de maio de 2021

IMPRESSIONANTES IMAGENS DA GUERRA DAS MALVINAS

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Entre os meses de maio e junho de 1982 ocorreu a inesperada e curta, mas também brutal e violenta Guerra das Malvinas, até então um quase desconhecido arquipélago sob domínio britânico situado no gélido Atlântico Sul, entre a Argentina (que ocupou as ilhas durante a "Operação Rosário"), por ordens do chefe da Junta Militar que governava o país, o general Leopoldo Galtieri, e a Inglaterra (que efetuou a retomada das ilhas através da "Operação Corporate"), seguindo ordens da então primeira-ministra Margaret Thatcher.

Entre os quase 45 dias de combate, ocorreram ousadas ações de ambos os lados, como a "Operação Black Buck" por parte dos ingleses, com seus Avro Vulcan voando mais de 12 mil km para bombardear as ilhas, e os valentes ataques aéreos de aeronaves de alta performance dos argentinos (Dassault Mirage III e IAI Dagger) que, pelo fato dessas aeronaves não terem a capacidade de efetuar reabastecimento em voo, só poderiam permanecer sobre as ilhas apenas cinco minutos, senão não teriam combustível para retornar ao continente.

As quinze fotografias que estão nesse artigo, algumas inéditas no Brasil, foram cedidas gentilmente pelo Senhor Victor Hugo Martinón, um Veterano da Guerra das Malvinas (VGM) que lutou na guerra servindo a II Brigada Aérea, no Grupo I de Aerofotogrametria, originalmente situado na cidade de Paraná, Província de Entre Ríos, mas que estava destacado na BAM Comodoro Rivaldávia, onde também ele serviu no "Esquadrão Fênix", que operou aeronaves militares e civis em arriscadas missões de reconhecimento e despiste sobre o Oceano Atlântico e nas Malvinas.

O HMS Plymouth após ser atingido por tiros de 30 mm dos IAI Dagger.


O SS Atlantic Conveyor destruído após o incêndio causado pelo impacto do míssil Exocet argentino no dia 25/05/1982.

O Atlantic Conveyor acabou afundando três dias depois, no dia 28/05/1982, quando estava sendo rebocado.

O HMS Coventry aderna após ser atingido pelos A-4 Skyhawks argentinos no dia 25/05/1982.

O HMS Coventy, já emborcado, afunda lentamente. Foto tirada do HMS Broadsword.


O RFA Sir Galahad arde em chamas após o ataque argentino do dia 8 de junho.

O Sir Galahad foi consumido pelo fogo e destruído. Ele acabou sendo afundado dias depois.

O A-4 Skyhawk do Tenente Fausto Gavazzi atacando o HMS Glasgow com canhões de 20 mm. Observem a baixa altura da aeronave em relação ao mar. Foto tirada do HMS Brilliant, 12/05/1982.

O HMS Ardent afundando em chamas após o feroz ataque argentino do dia 21/05/1982.

Um soldado inglês posa em frente do navio RFA Sir Tristan, pesadamente danificada pelos argentinos. O navio foi recuperado e serviu até 2005. 

O HMS Glasgow retorna a Inglaterra danificado por uma bomba MK117 argentina que não explodiu mas que causou danos significativos.

Danos causados pelos projéteis de 30 mm dos canhões DEFA dos Daggers no HMS Arrow.

Extensos danos no HMS Glamorgan, atingido por um Exocet lançado improvisadamente de terra pelos argentinos no dia 12/06/1982. 


Foto inicial: O HMS Plymouth após ser atingido por bombas de 1000 libras de um Dagger argentino. Mesmo assim o navio sobreviveu a guerra.


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Por: Luiz Reis - Editor-Chefe do Canal Militarizando, Professor de História da Rede Oficial de Ensino do Estado do Ceará e da Prefeitura de Fortaleza, Historiador Militar, entusiasta da Aviação Civil e Militar, fotógrafo amador. Brasiliense com alma paulista, reside atualmente em Fortaleza-CE. Luiz colaborou com o Canal Arte da Guerra e o Blog Velho General e atua esporadicamente nos blogs da Trilogia Forças de Defesa, também fazendo parte da equipe de articulistas do GBN Defense. Contato: [email protected]


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segunda-feira, 3 de maio de 2021

O ATAQUE AO HMS SHEFFIELD

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O HMS Sheffield (D80), um destroier de mísseis guiados da Marinha Real Inglesa (Royal Navy) comissionado em 1975, foi atacado por mísseis Aerospatiale (hoje MBDA) AM 39 Exocet, lançados pelos Dassault Super Étendard da Aviação Naval Argentina (COAN) no dia 4 de maio de 1982, durante a Guerra das Malvinas. O ataque vitimou 20 membros da tripulação e deixou vários feridos. Dias depois, no dia 10 de maio, ao ser rebocado, o Sheffield acabou afundando. O ataque argentino entrou para a História por ser o primeiro a usar mísseis lançados por aviões contra navios. O ataque tornou famoso o míssil antinavio de origem francesa Exocet. O ataque também foi o batismo de fogo do COAN.

Antecedentes: a ação inglesa

Desde o início da “Operação Corporate” (a ação inglesa de retomada das Ilhas Malvinas, ocupadas pelos argentinos desde o dia 2 de abril de 1982) a Argentina havia sofrido a perda de várias aeronaves da Força Aérea Argentina (FAA) no dia 1º de maio (primeiro dia da operação) e a Marinha Argentina sofreu com a perda do cruzador ARA General Belgrano no dia 2 de maio e o ataque ao ARA Alférez Sobral no dia 3 de maio. Os argentinos então queriam encontrar uma forma de vingar essas perdas e iniciaram planejamentos visando atacar a Força-Tarefa inglesa usando seu moderníssimo míssil antinavio Exocet, nunca testado em combate real até então. Os argentinos tinham apenas cinco preciosas aeronaves de ataque (que poderiam lançar o míssil Exocet) Dassault Super Étendard, únicos equipados com o poderoso radar Agave de ataque, e cinco unidades do míssil, na versão AM 39 (ar-terra), então teriam de ser precisos.

O comandante da Força-Tarefa inglesa, almirante John Forster “Sandy” Woodward, esperava repetir o sucesso britânico ao abater muitas aeronaves argentinas como ocorreu no dia 1º de maio. A força naval, formada pelos porta-aviões HMS Hermes e HMS Invincible, suas escoltas e navios de apoio, navegou para o oeste, durante a noite do dia 3-4 de maio, posicionando a força a uma distância de cerca de 180 km ao sul do então Puerto Argentino (Port Stanley). Devido à falta de uma aeronave de alerta aéreo aproximado (AEW), três destroieres Tipo 42 (os HMS Glasgow, Coventry e Sheffield) foram então posicionados formando uma espécie de um “piquete aéreo” a uma distância de cerca de 40 km à frente da força principal, prontos para enfrentar a ameaça aérea argentina usando seus sistemas antiaéreos.

A política britânica era que qualquer navio da Royal Navy que suspeitasse estar sob ataque de mísseis virasse em direção à ameaça, acelerasse à velocidade máxima e atirasse chaff (tiras de alumínio para tentar desviar do alvo o míssil atacante) para evitar que o navio fosse pego indefeso. A palavra-código utilizada para iniciar este procedimento era “freio de mão”, que deveria ser transmitido assim que o sinal do radar Agave da aeronave Super Étendard fosse captado. Dentro da força-tarefa, a ameaça do submarino argentino Tipo 209 foi vista como uma prioridade mais alta do que a ameaça do ar. Após o naufrágio do General Belgrano, o Capitão James Salt, comandante do Sheffield, ordenou que o navio mudasse de curso a cada 90 segundos para conter qualquer ameaça potencial de submarino argentino.

 

Detectando a Força-Tarefa inglesa

O HMS Sheffield (Fonte: Wikipédia).


O Sheffield foi detectado pela primeira vez por uma aeronave de patrulha do COAN Lockheed SP-2H Neptune (matrícula 2-P-112) às 07:50h do dia 4 de maio de 1982. O Neptune manteve os navios britânicos sob vigilância, verificando a posição do Sheffield novamente às 08:14h e 08:43h. Uma ordem fragmentária de ataque então foi emitida pelo comando da Força-Tarefa 80 (que coordenava as aeronaves do COAN na guerra) e duas aeronaves Dassault Super Étendard do COAN, ambos armados com um Exocet AM39 na asa direita e um tanque de combustível na asa esquerda, para evitar assimetria, decolaram da base aérea naval de Río Grande, na Terra do Fogo, às 09:45h e em total silêncio-rádio e se encontraram com uma aeronave de reabastecimento em voo Lockheed KC-130H Hercules da FAA para serem reabastecidas às 10:00h. As duas aeronaves eram a 3-A-202, pilotada pelo comandante da missão Capitán de Corbeta Augusto Bedacarratz, e a 3-A-203, pilotada pelo Teniente de Navío Armando Mayora.

Um Dassault Super Étendard do COAN armado com um míssil antinavio Exocet. (Fonte: Blog Poder Naval)


Nas semanas que antecederam o ataque, os pilotos argentinos vinham praticando táticas contra seus próprios navios, pois os argentinos possuíam destroieres Tipo 42 da mesma classe do Sheffield e, portanto, conheciam bem o horizonte do radar, distâncias de detecção e tempos de reação do radar do navio, bem como o procedimento ideal para programar o míssil Exocet para um perfil de ataque bem-sucedido. A técnica que eles usaram é conhecida coloquialmente como “Pecking the Lobes” (“Bicando os Lóbulos”), em referência à aeronave sondando os lobos laterais do radar emissor usando o receptor de alerta do radar. A aeronave pode evitar a detecção evitando o lóbulo principal do radar emissor, além de voar bastante baixo sobre o mar (de 10 a 15 metros de altura) fazendo apenas uma pequena subida para ligar rapidamente o radar para conferir a navegação e se há algum alvo mais próximo.

 

O ataque

Posição da Força-Tarefa inglesa durante o ataque do dia 4 de maio de 1982. (Fonte Quora)


Às 10:35h, o Neptune subiu para 1.170 metros de altitude e detectou um contato grande e dois de tamanho médio. Poucos minutos depois, o Neptune atualizou os Super Étendard com as posições. Por volta das 10:50 ambos os Super Étendard subiram a 160 metros para verificar esses contatos, mas não conseguiram localizá-los e voltaram à baixa altitude. Mais tarde, eles subiram novamente e após alguns segundos de varredura, os alvos apareceram em suas telas de radar. Ambos os pilotos carregaram as coordenadas em seus sistemas de armas, voltaram ao nível baixo e, após verificações de última hora, cada um lançou seu míssil Exocet AM 39 às 11:04h, a uma distância de 32 a 48 km de seus alvos, e efetuaram o retorno ao continente ema alta velocidade. Os Super Étendard não precisaram ser reabastecidos pelo KC-130 no ponto onde eram esperados e pousaram sem problemas em Río Grande às 12:10h, com o Neptune pousando um pouco antes, às 12:04h, também em Río Grande. Um cumprimento de mão entre os dois pilotos encerrou a missão, sem no momento os argentinos saberem se haviam realmente acertado alguma coisa. Apoiando a missão também estavam um Learjet 35 como distração e dois IAI Dagger da FAA como escoltas do KC-130.

 

O alvo: o HMS Sheffield

Aproximadamente às 10:00h do dia 4 de maio, o Sheffield estava em prontidão de segundo grau, mais ao sul dos três destroieres Tipo 42 (os HMS Glasgow e Coventry) operando como um piquete antiaéreo avançado, formando um perímetro defensivo entre 29 a 48 km a oeste da força-tarefa principal, que ficava a sudeste das Malvinas. O tempo estava bom e o mar calmo, com ondas de dois metros. O HMS Invincible, que estava com a força-tarefa principal, era responsável pela Coordenação da Guerra Antiaérea (AAWC). O Sheffield havia acabado de substituir o Coventry na função, pois este estava tendo problemas técnicos com seu radar Tipo 965.

Antes do ataque, os operadores de radar do Sheffield estavam tendo dificuldades em distinguir as aeronaves inimigas, provavelmente pelo destróier não ter um IFF (identificação amigo-inimigo) eficaz ou ele estar sofrendo interferência do próprio radar do navio. Apesar das informações recebidas de inteligência que identificaram um ataque de mísseis Exocet lançados por aeronaves Super Étendard como possível, o Sheffield avaliou a ameaça dos Exocet como superestimada nos dois dias anteriores, e desconsiderou outro como um alarme falso.

Como o radar Tipo 965 não conseguia detectar aeronaves voando baixo, por causa da curvatura da Terra, as duas aeronaves inimigas em aproximação não foram detectadas mesmo voando a 30 metros de altura. As duas aeronaves foram detectadas a uma distância de apenas 74 km pelo UAA1, o sistema RWR (receptor alerta-radar) do navio. Isso foi então confirmado pelo radar de alerta de aeronaves de longo alcance 965M do Glasgow quando uma das aeronaves estava a 37 metros de altura efetuando uma verificação do seu radar a cerca de 83 km do navio. O Glasgow imediatamente entrou em alerta e comunicou a palavra-código de advertência “Freio de mão” pelo UHF e HF a todos os navios da força-tarefa. Os contatos de radar também foram vistos pelo Invincible, que vetorou duas aeronaves Sea Harrier em PAC (patrulha aérea de combate) para investigar, mas eles não detectaram nada. O AAWC em Invincible declarou os contatos do radar como falsos e deixou o nível de advertência em amarelo, em vez de aumenta-lo para vermelho.

Em resposta ao aviso do Glasgow, uma ordem de prontidão foi emitida para as tripulações do canhão de 4,5 polegadas, Sea Dart e canhões de 20 mm. As aeronaves foram detectadas no radar avançado Tipo 909, mas não no conjunto de popa. O sensor UAA1 de Sheffield foi então bloqueado por uma transmissão não autorizada pelos sistemas de comunicação por satélite da nave (SCOT). Nenhuma informação foi recebida via link de dados de Glasgow. Sete segundos depois, o primeiro míssil Exocet foi disparado, em resposta ao qual Glasgow começou a lançar chaffs para tentar despistar o míssil. A bordo do Sheffield, só quando a fumaça do míssil foi avistada pelos vigias é que a tripulação percebeu que estava sob ataque. Os oficiais da ponte não chamaram o capitão para a ponte, não fizeram chamadas para estações de ação, não tomaram medidas evasivas e não fizeram nenhum esforço para preparar o canhão de 4,5 polegadas, os mísseis SAM Sea Dart ou ao menos ordenar o disparo de chaffs. O oficial de guerra antiaéreo foi chamado à sala de operações pelo principal oficial de guerra, chegando pouco antes de o primeiro míssil atingir.

Um dos mísseis acabou errando o alvo, atingindo o mar a cerca de 800 metros à sua esquerda, sendo visto pela escolta Yarmouth. O outro Exocet atingiu o Sheffield à sua direita, no nível 2 do convés, penetrou o casco do navio e acabou rompendo a antepara da Sala de Máquinas Auxiliar de Vante/Sala de Máquinas de Vante 2,4 metros acima da linha de água, criando um buraco no casco de aproximadamente 1,2 metros por 3 metros. Aparentemente o míssil não explodiu, apesar de desativar os sistemas de distribuição elétrica do navio e rompendo o duto de água do mar pressurizado. Os danos ao sistema de incêndio prejudicaram gravemente qualquer resposta de combate a incêndios e, eventualmente, condenou o navio a ser consumido pelo fogo, iniciado pelo propelente do próprio míssil.

O fogo consome o Sheffield (Foto: Blog Poder Naval)


No momento do ataque, o capitão estava de folga em sua cabine após ter visitado anteriormente a sala de operações, enquanto o oficial de guerra antiaérea de Sheffield (AAWO) estava na sala dos oficiais conversando com os comissários e seu assistente estava na ponte. O Sheffield e Coventry estavam trocando informações em UHF e as comunicações cessaram e logo depois uma mensagem não identificada foi ouvida declarando categoricamente: “O Sheffield foi atingido!”

 

A reação inglesa

A nau capitânia da Força-Tarefa, HMS Hermes, despachou as suas escoltas Arrow e Yarmouth para o local do piquete para verificar o que havia ocorrido, e um helicóptero foi lançado para o local. Alguns minutos depois o helicóptero orgânico do Sheffield, um Westland Sea Lynx pousou inesperadamente a bordo do Hermes transportando o oficial de operações aéreas e o oficial de operações, confirmando o ataque. Os ingleses entraram em choque. Com os principais sistemas de combate a incêndios fora de ação devido à perda do duto principal de água, a tripulação do navio passou a combater o incêndio com mangueiras acionadas por bombas portáteis movidas a eletricidade e simples baldes de água. As escoltas Arrow e Yarmouth, logo que chegaram ao local, passaram a auxiliar no combate do fogo do lado de fora (com pouco efeito) posicionando-se a esquerda e a direita do Sheffield, respectivamente.

O ponto de impacto do Exocet no navio. (Foto: Blog Poder Naval)


A tripulação do Sheffield lutou por quase quatro horas para salvar o navio antes que o Capitão Salt tomasse a difícil decisão de abandonar o navio devido ao risco de os incêndios chegarem ao paiol ou aos mísseis do navio, como o grande Sea Dart, a perda da capacidade de combate do destróier e a exposição do Arrow e Yarmouth a um ataque aéreo inimigo. A maior parte da tripulação do Sheffield passou para a Arrow, alguns transferidos para a Yarmouth, enquanto os mortos e os feridos foram levados de helicóptero para o Hermes.

Nos seis dias seguintes, a partir de 4 de maio de 1982, enquanto o navio ainda flutuava, cinco inspeções foram feitas para ver se valia a pena salvar algum equipamento. Ordens foram emitidas para escorar o buraco no lado estibordo de Sheffield e rebocar o navio para a Geórgia do Sul. Antes que essas ordens fossem emitidas, o navio queimado estava sido rebocado pelo Yarmouth. O mar agitado por onde o navio foi rebocado causou uma inundação lenta pelo buraco onde o míssil entrou no costado do navio, causando uma inclinação para estibordo e que acabou fazendo o Sheffield capotar e afundar próximo a borda da Zona de Exclusão Total na posição 53º04’S 56º56’O no dia 10 de maio de 1982. Foi o primeiro navio da Royal Navy afundado em ação desde a Segunda Guerra Mundial.

Dos 281 membros da tripulação, 20 (principalmente em serviço na área da cozinha e na sala de informática) morreram no ataque e outros 26 ficaram feridos, principalmente por queimaduras, inalação de fumaça ou choque elétrico. Apenas um corpo foi recuperado. Os sobreviventes foram levados para a Ilha de Ascensão no navio-tanque RFA British Esk. O naufrágio é atualmente um túmulo de guerra e designado como local protegido ao abrigo da Lei de Proteção de Restos Militares de 1986.


Consequências

Um Conselho de Inquérito do Ministério da Defesa (MOD) foi convocado no HMS Nelson, no dia 7 de junho de 1982. Eles relataram suas descobertas em 28 de junho de 1982. O relatório do conselho criticou severamente o equipamento, o treinamento e os procedimentos de combate a incêndio do navio, identificando que os fatores críticos que levaram à perda de Sheffield foram, dentre outros, falta de preparo das equipes de defesa e sistemas eletrônicos do navio, falha do radar em detectar as aeronaves, ineficiência do sistema ECM (contramedidas eletrônicas), lenta resposta do radar de controle de fogo do Sea Dart a ameaça, deficiências no projeto do navio que dificultaram o combate do fogo, presença em excesso de material inflamável no navio e ausência de respiradores e outros equipamentos adequados para combater o fogo com eficácia.

As tentativas de salvar o navio foram infrutíferas. (Foto: Blog Poder Naval


O Capitão do navio, James Salt, foi isento de qualquer acusação, pois para o conselho, suas decisões após o impacto do míssil e de abandonar o navio foram corretas. Em 2006 ocorreu a liberação do relatório através da Lei de Liberdade de Informações do Reino, onde ocorreram acusações de negligência contra alguns dos tripulantes em comando do navio, que foi abafada pelo conselho em 1982. Em 2015, após uma revisão dos eventos ocorridos, foi descoberta que a ogiva do míssil Exocet realmente explodiu, com os resultados obtidos por modernos equipamentos de análise de danos, não disponíveis em 1982.

Já na Argentina as notícias de que o Sheffield fora atingido e posto fora de ação foram recebidas com muita satisfação pela Força-Tarefa 80, pela Força Aérea Sul (que gerenciava a Força Aérea Argentina na Guerra das Malvinas) e pelo povo argentino. Boatos de que no mesmo ataque foram atingidos outros navios e também o HMS Hermes ajudaram a levantar o moral das tropas nas ilhas, no continente e na população em geral. Mesmo assim o afundamento do HMS Sheffield mostrou que os argentinos não estavam mortos no conflito e ainda iriam dar muito trabalho aos ingleses.


Com informações retiradas da Wikipédia, Canal Militarizando, Revista Força Aérea e Blog Forças de Defesa.

*Foto de capa: Reprodução do momento em que os Dassault Super Étendard do COAN lançam seus mísseis antinavio Exocet contra o HMS Sheffield. (Fonte: Blog Poder Naval)

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Por: Luiz Reis - Editor-Chefe do Canal Militarizando, Professor de História da Rede Oficial de Ensino do Estado do Ceará e da Prefeitura de Fortaleza, Historiador Militar, entusiasta da Aviação Civil e Militar, fotógrafo amador. Brasiliense com alma paulista, reside atualmente em Fortaleza-CE. Luiz colaborou com o Canal Arte da Guerra e o Blog Velho General e atua esporadicamente nos blogs da Trilogia Forças de Defesa, também fazendo parte da equipe de articulistas do GBN Defense. Contato: [email protected]


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“CUMPRINDO COM O SEU DEVER PARA DEFENDER A PÁTRIA”: A FORÇA AÉREA SUL DA ARGENTINA DURANTE A GUERRA DAS MALVINAS

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A Guerra das Malvinas levou o terror e a morte ao Atlântico Sul, mas também foi um conflito onde inovadoras e criativas soluções foram criadas para lidar com as adversidades e as limitações presentes nas Forças de Defesa Argentinas ao longo do conflito.

Uma dessa ideias foi a criação da “Força Aérea Sul” (“Fuerza Aerea Sur”, em espanhol), que possuía a sigla “FAS” que seria a organização responsável por coordenar as aeronaves da Força Aérea Argentina (FAA) durante as operações militares na guerra.

O Comando Aéreo Estratégico argentino criou a Força Aérea Sul para conduzir operações militares no sul da Argentina. A criação formal ocorreu no dia 5 de abril de 1982. O então comandante da IV Brigada Aérea, brigadeiro Ernesto Crespo, tornou-se o comandante da FAS. O CAE, que respondia diretamente à Presidência da República da Argentina, era o único supervisor da FAS.

 A responsabilidade da FAS incluía operações aéreas estratégicas, táticas e de transporte no Teatro de Operações Sul e no Teatro de Operações Atlântico Sul. A Guarnição Militar de Malvinas dependia quase inteiramente da FAS para o apoio logístico que deveria ser realizado principalmente por via aérea, principalmente devido à Marinha Argentina ter mantido seus navios nos portos do continente devido ao afundamento do cruzador “General Belgrano” por um submarino nuclear inglês, logo no início da guerra. O início das operações ocorreu no dia 1º de maio de 1982.

 

ORGANIZAÇÃO DA FORÇA AÉREA SUL

 

Comando

Comandante: brigadier Ernesto Horacio Crespo

Vice Comandante: brigadier Roberto Fernando Camblo

Chefe de Estado Maior: comodoro José Antonio Juliá

Coordenador Geral: comodoro Correa Cuenca

Oficial de Operações de Defesa: comodoro Rodriguez

 

Estado Maior

Chefe do Departamento de Pessoal (A-1): comodoro Manuel R. Rivero

Chefe do Departamento de Inteligência (A-2): comodoro Jorge Alberto Espina

Chefe do Departamento Operacional (A-3): comodoro José Antonio Juliá

Chefe do Departamento de Material (A-4): comodoro José D. Marcantoni

Chefe do Departamento de Comunicações (A-5): vicecomodoro Antonio Maldonado

 

Seções Operacionais

Seção de Exploração y Reconhecimento: comodoro Ronaldo Ferri

Seção de Operações Eletrônicas: comodoro Ronaldo Ferri

Seção de Busca e Salvamento: mayor Norberto Héctor Barozza

Seção de Análise e Avaliação de Operações: vicecomodoro Torres

Seção de Vigilância e Controle Aéreo: comodoro Enrique Saavedra

Seção de Tráfego Aéreo: mayor Horacio A. Oréfice

Seção de Segurança Aérea e Interceptação: comodoro Tomás Rodríguez

Seção de Segurança e Serviços: vicecomodoro Aguirre

Seção de Meteorologia: primer teniente Viotti

 

BASES AÉREAS MILITARES DA FAS

 


Bases da Força Aérea Sul. (Fonte: FDRA Malvinas)


As seguintes unidades estavam sob o comando da Força Aérea do Sul:

 

Base Aérea Militar Trelew (BAM Trelew)

A FAA criou a BAM Trelew em 10 de abril de 1982 na Base Aérea Naval Almirante Zar do COAN da Marinha Argentina. Era a base mais distante das Malvinas (a 1.080 km das ilhas). Nessa base operaram os BAC Mk.62 Canberra do 1º Esquadrão de Bombardeiro, a aeronave de maior alcance do inventário das FAS. A BAM Trelew foi usada pela Força Aérea Sul como base de voos de guiagem e distração, bem como para voos de exploração e reconhecimento ou busca e salvamento no mar. Trelew também foi uma das bases do Esquadrão Fênix.

 

IX Brigada Aérea (BAM Comodoro Rivadavia)

Situada na cidade de Comodoro Rivadavia, distante cerca de 860 km das ilhas, já era uma Base Aérea Militar pertencente a FAA. Passada para o comando da FAS em abril de 1982, de lá partiram missões dos Fokker F27 Friendship, que lá serviam no 6º Esquadrão de Transporte. Também era sede do 4º Esquadrão de Ataque, que operava os bimotores de ataque FMA IA-58 Pucará, onde muitas dessas aeronaves foram destacadas para as ilhas. O Esquadrão Fênix também estava baseado em Comodoro Rivadavia, de onde guiavam os Pucará para operarem nas Malvinas.

 

Base Aérea Militar de San Julián (BAM San Julián)

Vista aérea da BAM San Julián no dia 9 de junho de 1982, perto do final da guerra. (Foto: Pinterest)


Foi criada ainda em 1978 por conta da crise do Canal de Beagle e a quase-guerra contra o Chile, lá situando um esquadrão de caças-bombardeiros Douglas A-4C Skyhawk. A FAA reativou a BAM San Julián (distante 700 km das ilhas) em abril de 1982 e a colocou subordinada a FAS para servir o 1º Esquadrão Móvel de Aeronaves A-4C e o 2º Esquadrão Móvel, equipados com os caças multifunção de origem israelense IAI Dagger do 6º Grupo de Caça. Este último foi transferido para a Base Aérea Militar de Río Gallegos em 9 de junho de 1982, quando o 1º e o 2º Esquadrões Móveis de A-4B deixaram essa base para se estabelecer em San Julián.

 

Base Aérea Militar de Santa Cruz (BAM Santa Cruz)

Também criada em 1978 por causa da crise entre Argentina e Chile de 1978, a BAM Santa Cruz abrigou parte do 3º Grupo de Ataque, equipado com IA-58 Pucará, que permaneceram na região até o final da crise. Em 1982, as FAA reativaram a base por causa do conflito do Atlântico Sul (a base fica a cerca de 790 km das ilhas). O 3º Grupo de Ataque desdobrou um Esquadrão composto por aeronaves IA-58 Pucará. Estes patrulhavam a costa por causa da ameaça britânica contra alvos na Patagônia.

 

Base Aérea Militar Río Gallegos (BAM Río Gallegos)

Um Dassault Mirage IIIEA decolando da BAM Río Gallegos durante a guerra. (Foto: Pinterest)


Uma das mais importantes bases militares da FAA na região, a BAM Río Gallegos ficava a 750 km das ilhas. O 5º Grupo de Caça (equipados com o Douglas A-4B Skyhawk) e o 8º Grupo de Caça (equipados com os interceptadores Dassault Mirage IIIEA) executaram suas operações de combate a partir da BAM Río Gallegos durante a Guerra das Malvinas, sob o Plano de Operações Nº 2/82 “Manutenção da Soberania”. De Río Gallegos também partiam voos dos Lockheed C-130 Hercules que ressupriam as tropas nas ilhas quantos os que realizavam o reabastecimento aéreo das aeronaves atacantes com essa capacidade (através da versão KC-130). A BAM Río Gallegos também abrigou o Comando da Força Aérea do Sul durante as hostilidades.

Aeronave Douglas A-4C Shyhawk canibalizada em Río Gallegos. A FAS enfrentou muitas dificuldades durante a guerra, principalmente falta de peças de reposição e suprimentos. (Foto: Pinterest)


Base Aérea Militar de Río Grande (BAM Río Grande)

Río Grande era o lar dos temíveis Dassault Super Étendard do COAN, que causaram temor aos ingleses por causa do seu poderoso míssil antinavio Exocet. (Reprodução Internet)


A Base Aérea Militar de Río Grande (distante cerca de 690 km das ilhas) também foi criada em abril de 1982 por causa do conflito no Atlântico Sul. Suas instalações eram vizinhas da Base Aérea Naval de Río Grande da Marinha Argentina. O 1º Esquadrão Móvel do 6º Grupo de Caça, equipados com os caças IAI Dagger, realizou suas operações em direção as ilhas a partir da base.

 

A “Força-Tarefa 80”

O Comando da Aviação Naval da Argentina (COAN) também teve o seu desdobramento no sul do país para o conflito. Tal missão seria responsabilidade da chamada “Força-Tarefa Aeronaval” ou “Força-Tarefa 80” (“Fuerza de Tareas Aeronaval” ou “Fuerza de Tareas 80”, em espanhol). Essa unidade também foi conhecida pela sigla “FT 80”, e também operou com várias aeronaves, dente elas os recém-adquiridos Dassault Super Étendard, que poderiam lançar os mísseis antinavio Exocet.

 

APÓS A GUERRA

O Brigadeiro Ernesto Crespo, Comandante da FAS. (Reprodução Wikipédia)


Após o fim das hostilidades, a FAS foi extinta. As aeronaves sobreviventes do conflito voltaram para suas bases de origem, a BAM San Julián e a BAM Santa Cruz voltaram a se tornar aeroportos civis e a FAA abandonou as Bases Navais de Trelew e de Río Grande. O brigadeiro Ernesto Crespo, que cumpriu com honra o seu dever, anos depois acabou se tornando o Comandante-Geral da Força Aérea Argentina. O Brigadeiro Crespo faleceu no dia 6 de março de 2019.


Com informações retiradas da Wikipédia, Canal Militarizando, Revista Força Aérea e Blog Forças de Defesa.


*Foto de Capa: O IAI Dagger C-421, veterano da Guerra das Malvinas, "espetado" próximo ao Aeroporto de Puerto San Julián, uma das bases da Força Aérea Sul durante o conflito em 1982. (Foto: Pinterest)

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Por: Luiz Reis - Editor-Chefe do Canal Militarizando, Professor de História da Rede Oficial de Ensino do Estado do Ceará e da Prefeitura de Fortaleza, Historiador Militar, entusiasta da Aviação Civil e Militar, fotógrafo amador. Brasiliense com alma paulista, reside atualmente em Fortaleza-CE. Luiz colaborou com o Canal Arte da Guerra e o Blog Velho General e atua esporadicamente nos blogs da Trilogia Forças de Defesa, também fazendo parte da equipe de articulistas do GBN Defense. Contato: [email protected]



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segunda-feira, 8 de junho de 2020

A URSS quase mandou um Tu-128 pra Argentina em 1982… Será?

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No final da década de 1950, a URSS procurava uma aeronave supersônica de longo alcance para cobrir os mais de 5 mil km da região Norte, de onde se esperava que os EUA atacariam com os então novos B-52. Nenhuma das aeronaves da época teria o desempenho necessário para atender às especificações, então o bureau Tupolev adaptou o Aircraft 98 (‘Tu-98 Backfin’), projeto de bombardeiro recém cancelado, para a missão. O Tu-128 tinha uma velocidade máxima de aproximadamente Mach 1,6 e alcance superior a 2.500 km, e permaneceu em serviço até a queda da URSS.


O Tu-128 reunia o que de mais avançado a URSS tinha na época, de tal forma que, assim como outros projetos de ponta (como o Su-15 Flagon), ele ficou restrito à Rússia, não sendo exportado nem mesmo a países da URSS como a Ucrânia.


É com base nesta última parte da informação - algumas aeronaves soviéticas eram restritas à Rússia, e o Tu-128 é uma delas - que causou estranheza um artigo recente que alega, sem apontar as fontes, que os Tu-128 quase foram enviados para a Guerra das Falklands/Malvinas de 1982. Chamemos o autor de 'Serguei'.


ALEGAÇÕES


A URSS, desejosa de ajudar a Argentina, enviou armas leves (como os mísseis SA-7 Grail) e imagens de satélites, como já divulgado por outras fontes, mas segundo Serguei, alguns dentro do Partido Comunista, alegadamente, queriam fazer mais.


Uma das ideias alegadas foi o envio caças como os MiG-21 e MiG-23 (que já eram comumente exportadas), mas também MiG-25 (de exportação bastante restrita, mas ainda assim disponível a alguns clientes soviéticos) e também o Tu-128. E é aí que encontramos problemas - não apenas com o Tu-128 em si, mas com a ideia de exportar aeronaves, que são itens altamente complexos.


Que a URSS exportou armas leves para dezenas de países ao redor do mundo não é surpresa pra ninguém. As armas leves soviéticas são robustas e de operação simples, e mesmo soldados com pouca instrução podem operar tais armas com eficiência razoável. Aeronaves, entretanto, são outra história, ainda mais em 1982.


O primeiro ponto é que aeronaves são itens de operação extremamente complexa, com a formação de pilotos custando vários meses e vultosas somas de dinheiro. Ademais, são itens cuja manutenção é bastante custosa, com a formação de mecânicos e o restante do pessoal de apoio levando também vários meses e a um custo elevado.



O segundo ponto é que países diferentes usam equipamentos e filosofias de operações diferentes, então é incomum um usuário de aeronaves americanas mudar para aeronaves russas, por exemplo. Tal mudança implicaria em inutilizar uma infinidade de sistemas auxiliares (ferramentas, simuladores, bancadas de testes, etc) de custo agregado muito alto.E ainda que tal mudança seja feita, é um processo que pode levar anos. Um exemplo claro disso são os países que eram do Pacto de Varsóvia mas que, após a queda da URSS na década de 1990, migraram para a OTAN, como a Polônia.

Praticamente todos estes países ainda usam algumas aeronaves soviéticas, quase 3 décadas depois, e vão usá-las até o final da vida útil, quando já teriam que ser retiradas de qualquer maneira.


Mig-29 da Força Aérea Polonesa; os poloneses ainda operam 28 Mig-29 e 18 Su-22, entre outras aeronaves soviéticas, apesar de ter se tornado membro pleno da OTAN em 1999

Essas observações genéricas já indicam que a adoção de aeronaves soviéticas pela Argentina, ainda mais com uma guerra em pleno vapor, seria virtualmente impossível, e Serguei menciona que a URSS enviaria não apenas, aeronaves mas também pilotos, e chega a admitir outros óbices.A URSS não queria ser vista como parte ativa do conflito, evitando assim que os EUA enviassem suas próprias forças, numa escalada bastante grave da situação. Enviar 'na surdina' armas leves a conflitos é algo relativamente simples (URSS, EUA e outros fizeram e fazem isso de tempos em tempos), pois aeronaves civis e diplomáticas podem e tem sido usadas para tal missão.


Mas enviar aeronaves de combate é uma operação muito mais complexa e quase impossível de ocultar. Transladar aeronaves diretamente da URSS envolveria várias escalas, e acobertar uma operação tão complexa seria quase impossível. A outra possibilidade, inclusive aventada por Serguei, seria o envio por via marítima. E aqui encontramos outro problema sério, o bloqueio naval imposto pela Inglaterra.


Os navios não poderiam vir pela África do Sul (um dos países que, secretamente, apoiava a Argentina), pois a Inglaterra invariavelmente interceptaria um comboio. Patrulhas marítimas e submarinas inglesas também seguiriam atentamente qualquer navio partindo da URSS ou países aliados (Cuba, por exemplo). E o Chile, inimigo argentino de longa data, e que secretamente apoiava a Inglaterra, acompanharia qualquer comboio vindo pelo Pacífico. Outro ponto seria a operação das aeronaves. Quem pilotaria, e quem manteria as aeronaves voando? Sugestão de Serguei: pessoal soviético.


O grande problema pra isso é que os pilotos soviéticos, depois dos reveses na Guerra dos Seis Dias e Guerra do Yom Kippur, pararam de apoiar pilotos estrangeiros, a menos que a URSS fosse um beligerante direto, como é o caso na Guerra Civil da Síria.


Por fim, mas não menos importante, é o fato que a URSS nunca operou os Tu-128 fora da Rússia, nem mesmo no auge da aliança soviética com os árabes na Guerra dos Seis Dias. É altamente improvável que uma aeronave tão avançada fosse enviada para uma ‘operação indireta’, especialmente porque, ao contrário de aeronaves como o MiG-23, seria impossível à URSS alegar que tais aeronaves foram enviadas à Argentina por terceiros, já que a Rússia foi a única usuária do modelo. Estes fatos se encontram, de uma forma ou de outra, num relatório da CIA de 1983, que foi tornado público recentemente.


CONCLUSÃO


Como se pode observar, até mesmo uma análise superficial dos fatos aponta como, no mínimo, altamente improvável a alegação que os Tu-128 seriam enviados à Argentina durante a Guerra das Falklands. Se não bastasse tal análise, o documento da CIA afasta quaisquer dúvidas - a nem Argentina nem URSS consideraram seriamente a possibilidade do envio de aeronaves soviéticas à Argentina, especialmente não o Tu-128, que sequer foi citado nominalmente no relatório da CIA por ser uma proposição absurda.


Com isso, a menos que Serguei ou outros apresentem fontes com credibilidade comparável ao documento da CIA contido nas Referências apresentadas neste artigo ao pé da página, podemos classificar a notícia como uma ‘fake news’.


Por: Renato Marçal




REFERÊNCIAS







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quinta-feira, 4 de junho de 2020

LEVAR A GUERRA AO MAIS DISTANTE POSSÍVEL: A OPERAÇÃO BLACK BUCK

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Durante a Guerra das Malvinas em 1982, a “Operação Black Buck” (numeradas de 1 a 7) foi uma série de missões de ataque terrestre de longo alcance executadas pelos bombardeiros Avro (depois Hawker Siddeley) Vulcan, originalmente baseados na base aérea da RAF Waddington da Royal Air Force (RAF), compreendendo aviões dos Esquadrões Nº 44, 50 e 101. contra posições argentinas nas Ilhas Malvinas (Falklands), das quais cinco missões conseguiram efetivamente atacar seus alvos.

O principal objetivo de todas as missões eram atacar o aeroporto de Port Stanley e suas defesas associadas. Os ataques, de quase 6.600 milhas náuticas (12.200 km) de distância e com duração de mais de 16 horas de voo de ida e volta, foram os bombardeios estratégicos mais longos da História na época, somente superados com os bombardeiros Boeing B-52G Stratofortress da Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) contra alvos no Iraque na Guerra do Golfo, em 1991.
 
Distância da Ilha Ascensão até as Ilhas Malvinas.
(Reprodução Wikipedia)



Os ataques da Operação Black Buck foram realizados a partir da RAF Ascension Island, na Ilha de Ascensão, perto do Equador (na época a base aérea estava arrendada aos norte-americanos e era chamada de Base Aérea de Widewake). O Vulcan foi projetado para missões de ataque nuclear e convencional de médio alcance na Europa e só teria condições de voar para as Malvinas efetuando vários reabastecimentos em voo.

Os aviões-tanque da RAF eram em sua maioria antigos bombardeiros Handley Page Victor convertidos e com alcance similar, então eles também precisavam ser reabastecidos no ar. Um total de onze aviões-tanque eram necessários para que dois Vulcans (um primário e um reserva) pudessem realizar a missão, um esforço logístico assustador, já que todas as aeronaves tiveram que usar a mesma pista e decolar em intervalos bastante curtos.

Os Vulcans carregavam internamente 21 bombas de mil libras (454 kg) ou dois ou quatro mísseis antirradar AGM-45 Shrike. Dos cinco ataques Black Buck concluídos até o final, três foram contra a pista de aterrissagem do Aeroporto de Stanley (na época chamada de BAM Malvinas pelos argentinos) e instalações operacionais, enquanto os outros dois eram missões antirradar usando mísseis Shrike contra um valioso radar 3D de longo alcance Westinghouse AN/TPS-43 na área de Port Stanley.

Os Shrike atingiram dois dos menos valiosos e rapidamente substituídos radares de controle secundários, causando algumas baixas entre as tripulações argentinas. Um Vulcan quase se perdeu quando a perda da sonda de reabastecimento de voo e a posterior falta de combustível forçou a fazer um pouso de emergência no Brasil. Os ataques causaram danos mínimos à pista e os danos aos radares foram rapidamente reparados. Uma única cratera foi produzida na pista, impossibilitando que o aeródromo fosse usado por jatos rápidos. Os argentinos consertaram a pista dentro de vinte e quatro horas, a um nível de qualidade adequado para os transportes C-130 Hercules. Os britânicos sabiam que a pista continuava em uso.

Fontes argentinas afirmaram originalmente que os ataques dos Vulcans influenciaram a Argentina a retirar seus aviões de combate Dassault Mirage III da Zona de Defesa do Sul da Argentina para a Zona de Defesa de Buenos Aires. Esse efeito dissuasivo foi diluído quando as autoridades britânicas deixaram claro que não haveria ataques nas bases aéreas na Argentina. Hoje há estudos de que as Operações Black Buck foram feitas pela RAF porque as forças armadas britânicas haviam tido profundos cortes em seu orçamento no final dos anos setenta e a RAF pode ter desejado um papel maior no conflito para evitar novos cortes.

O PLANEJAMENTO E OS PREPARATIVOS

Esquema da sequência de reabastecimentos em voo da "Operação Black Buck".
(Reprodução Internet)

Depois que a Argentina invadiu as Ilhas Falklands no dia 02 de abril de 1982, o governo britânico resolveu recapturá-las. Na época, o planejamento e a estrutura do sistema de defesa britânico estava amplamente focado na Guerra Fria. O campo de pouso mais próximo das Malvinas e utilizável para as operações da RAF era na Ilha de Ascensão, um território britânico, com uma única pista de 3.000 metros no Aeroporto de Wideawake, que foi arrendado para os EUA.

Ascensão estava a quase sete mil quilômetros do Reino Unido e a pouco mais de seis mil quilômetros das Ilhas Falklands. A Royal Air Force (RAF) não previa a realização de operações no Atlântico Sul. Sem aeronaves capazes de cobrir a longa distância, as atividades no Atlântico Sul seriam realizadas pela Marinha Real e pelo Exército Britânico, e o papel da RAF seria restrito à aeronave de patrulhamento marítimo Hawker Siddeley Nimrod e ao apoio logístico da base na Ascensão. por aviões de transporte Vickers VC10 e Lockheed C-130 Hercules. Em março, foram iniciados planos dentro da RAF para ver se poderia realizar operações com bombardeiros Avro Vulcan usando reabastecimento aéreo.

O Handley Page Victor

Handley Page Victor K2 da RAF. (Foto: ABPic)

As operações de longo alcance dependiam inteiramente da frota da RAF de aeronaves Handley Page Victor K2. Originalmente, 34 Victors haviam sido construídos como bombardeiros; 24 foram posteriormente convertidos em aviões-tanque. Um (XL513) tinha sido perdido em um acidente em 1976, deixando a RAF com uma força de apenas 23 aeronaves. Estes eram os únicos aviões-tanque no serviço britânico em abril de 1982; nove VC-10 estavam em processo de conversão para reabastecedores, mas a conversão do primeiro não foi concluída até 22 de junho. Destes, doze foram designados para o Esquadrão Nº. 55: XH671, XH672, XL161, XL162, XL188, XL190, XL191, XL232, XL233, XL511, XM715 e XM717. Os outros onze foram atribuídos ao Esquadrão Nº 57: XH699, XH672, XH673, XL158, XL160, XL163, XL164, XL189, XL192, XL231 e XL512.

As tripulações dos aviões-tanques eram bem treinadas para seu papel na guerra, já que seu papel em tempos de paz envolvia o reabastecimento de caças em resposta a incursões no espaço aéreo britânico, geralmente por bombardeiros da União Soviética a uma taxa de cinco por semana. No entanto, voos de longo alcance sobre o desconhecido Oceano Atlântico Sul exigiram atualizações para o equipamento de navegação dos Victors, notavelmente a instalação do sistema de navegação inercial Delco Carousel e o sistema de navegação Ômega. Os aviões-tanque também foram capacitados para serem reabastecidos em voo, com a instalação de sondas para reabastecimento.

Os primeiros cinco Victors (XL163, XL189, XL192, XL511 e XL715) foram enviados para Ascensão em 18 de abril. Eles foram seguidos por mais quatro (XH671, XL164, XL188 e XL232) no dia seguinte. Mais seis (XH672, XL162, XL233, XH669, XL512 e XM717) foram enviados até o final do mês, elevando a força de reabastecedores para quatorze, uma vez que o XM715 havia retornado para Marham em 26 de abril. Enquanto os Victors se deslocaram para a Ascensão, a sua missão normal de reabastecimento no ar no Reino Unido foi realizada temporariamente pelos Boeing KC-135 Stratotankers da Força Aérea dos Estados Unidos. O comandante da estação em Marham, o capitão do grupo J. S. B. Price tornou-se o oficial sênior da RAF na Ascensão. O Comandante de Ala, D. W. Maurice-Jones, assumiu o comando do destacamento dos Victors em Ascensão até 22 de abril, quando foi libertado pelo Comandante de Ala A. W. Bowman, o comandante do Esquadrão Nº 57.

As operações de longo alcance pela RAF envolveram o uso de aeronaves Victor para reconhecimento da região ao redor da Ilha Geórgia do Sul em apoio à “Operação Paraquet”, a recaptura da Ilha Geórgia do Sul. Às 04h00 em 20 de abril, o XL192, pilotado pelo Líder do Esquadrão J. G. Elliott, decolou da Ascensão, acompanhado por quatro aviões-tanque de apoio (XH671, XL163, XM715 e XL189) para fornecer combustível para a perna de ida. Outro voo de quatro aviões-tanque (XL163, XL188, XL164 e XL511) forneceu combustível para a viagem de retorno. Duas outras missões de reconhecimento na área da Geórgia do Sul foram realizadas em 22/23 de abril pelo XL163 e em 24/25 de abril pelo XL189. Essas missões demonstraram a capacidade da frota de aviões-tanques de Victor, voando para fora da Ascensão, para apoiar as operações no Atlântico Sul.

O Avro Vulcan

Avro Vulcan B2 da RAF. (Reprodução Wikipedia)

O Avro Vulcan foi o último dos bombardeiros britânicos V em uso operacional para bombardeio, mas em março de 1982 havia apenas três esquadrões restantes, os números 44, 50 e 101 Esquadrões RAF. Todos os três foram programados para serem dissolvidos em 1º de julho de 1982, sendo substituídos pela nova aeronave Panavia Tornado. Eles estavam baseados na RAF Waddington no Reino Unido e designados para a OTAN para operações nucleares; nem o reabastecimento aéreo nem o bombardeio convencional foram praticados por vários anos. Um pedido do contra-almirante Sandy Woodward, comandante do porta-aviões britânico em direção ao sul, em 11 de abril, para recomendações de alvos para atacar nas Ilhas Malvinas, levou à reconsideração da possibilidade de ataques usando Vulcans. Opções para ataques a aeródromos e portos no continente argentino foram descartadas como politicamente provocativas e improváveis de produzir resultados que valham a pena. O chefe do Estado-Maior da Aeronáutica, o chefe-marechal-do-ar Sir Michael Beetham, argumentou que a ameaça de ataque dos Vulcans faria com que os argentinos mantivessem combatentes no norte da Argentina, principalmente na capital Buenos Aires.

Beetham inicialmente propôs um ataque ao Aeroporto de Port Stanley no qual um único Vulcan lançaria sete bombas de 454 kg. Esta carga leve de bomba manteria os requisitos de reabastecimento no mínimo. No entanto, testes conduzidos na área de bombardeio de Garvie Island indicaram que sete bombas não seriam suficientes, mas uma carga total de 21 teria 90% de probabilidade de colocar uma cratera na pista, com 75% de chance de duas crateras. Para minimizar o perigo dos canhões antiaéreos e dos mísseis terra-ar (SAM), os ataques seriam realizados à noite, de preferência com mau tempo. Danos à área circundante, possivelmente incluindo aeronaves estacionadas, fariam o ataque valer a pena. Enquanto o Comitê de Chefes de Pessoal estava convencido de que a operação era viável e tinha uma boa chance de sucesso, os civis do Ministério da Defesa não estavam tão certos, e havia implicações políticas no uso da base na Ascensão para fins ofensivos. O Departamento de Estado dos Estados Unidos foi consultado e afirmou que não tinha objeções. Autorizado para prosseguir com a operação, o codinome “Black Buck” (“Fanfarrão Preto”, em tradução livre), foi dada pelo Gabinete de Guerra inglês no dia 27 de abril.

A parte mais controversa do plano foi o envolvimento de Sea Harriers da força-tarefa do almirante Sandy Woodward. Uma das razões para o uso dos Vulcans era preservar os Sea Harrier para a defesa aérea da frota, mas o plano exigia que eles conduzissem uma missão de reconhecimento de foto diurna sobre o aeródromo para fins de avaliação de danos após o ataque dos Vulcans. Se eles tivessem que ser arriscados, haveria vantagens políticas em usá-los para realizar o ataque ao aeroporto. O contra-almirante Derek Reffell propôs que os Harriers fossem usados para distrair os radares do aeródromo antes do ataque do Vulcan, além de realizar o reconhecimento fotográfico pós-ataque. Em 29 de abril, Woodward foi informado de que HSA (hora sobre o alvo) da Black Buck ocorreria às 07:00h, e que ele deveria providenciar para que o reconhecimento da foto ocorresse o quanto antes. Woodward sinalizou que, se o reconhecimento de fotos era essencial para Black Buck, sua recomendação era que Black Buck fosse cancelado. No dia seguinte, foi informado de que Black Buck havia sido aprovado e que o reconhecimento de fotos era necessário não apenas para avaliação de danos, mas para refutar as alegações argentinas de bombardeios indiscriminados.

Os Vulcans foram selecionados com base em seus motores; apenas aqueles com motores Bristol Olympus 301 mais potentes foram considerados adequados. Seis aeronaves foram selecionadas: XL391 e XM597 do Esquadrão Nº. 101, XM598 e XM654 do Esquadrão Nº. 50 e XM607 e XM612 do Esquadrão Nº. 44. No evento, o XM654 não foi usado. Cinco tripulações foram escolhidas, dos Esquadrões Nº 44 e 101, duas do Esquadrão Nº 50 e uma do Esquadrão Nº 9 da RAF, que havia sido recentemente desmobilizado. Uma das tarefas mais desafiadoras foi reativar o sistema de reabastecimento aéreo, que havia sido bloqueado. Isso envolveu a substituição de diversos sistemas, ativação de bombas de combustível e de relés. As cinco aeronaves foram equipadas com o sistema de navegação inercial Carousel. As cápsulas de contramedidas eletrônicas AN/ALQ-101 da aeronave Blackburn Buccaneer foram montadas nas asas dos Vulcans em pilones improvisados, usando os pontos de fixação originalmente destinados ao antigo míssil Skybolt. As partes inferiores da aeronave foram pintadas na cor “Dark Sea Grey”.

Embora os Vulcans fossem capazes de transportar munições convencionais, isso não ocorria há muito tempo. Para transportar vinte e uma bombas de 454 kg, a aeronave exigia três conjuntos de carregadores de bombas, cada um dos quais continha sete bombas. Sua liberação foi controlada por um painel na estação do navegador, conhecido como “90-way”, que monitorava as conexões elétricas de cada bomba, e dizia-se que fornecia 90 sequências diferentes para liberar as bombas de 1.000 libras. Nenhum dos Vulcans selecionados estava equipado com os porta-bombas ou o “90-way”. Uma pesquisa dos depósitos de suprimentos em RAF Waddington e RAF Scampton localizou os painéis, que foram montados e testados, mas encontrar porta-bombas suficientes se mostrou mais difícil, e pelo menos nove foram necessários. Alguém se lembrou de que alguns tinham sido vendidos para um ferro-velho e eles foram retirados de lá. A localização de bombas suficientes também se mostrou difícil e apenas 167 puderam ser localizadas. Algumas dessas bombas eram bastante antigas, do tempo da II Guerra Mundial, e poderiam quicar no solo sem explodir, pois o que era necessário para essa missão eram bombas que penetrariam no solo. O treinamento de equipes em bombardeio convencional e reabastecimento em voo foi realizado de 14 a 17 de abril.

Os primeiros dois Vulcans, XM598, comandados pelo líder de esquadrão John Reeve, e XM607, comandados pelo tenente de voo Martin Withers, deixaram Waddington às 09:00h (GMT) de 29 de abril e chegaram a Wideawake a 1800Z (Zulu) depois de um voo de nove horas sem escalas durante o qual eles foram duas vezes reabastecido pelos Victors. Dois outros Vulcans foram enviados para Wideawake: o XM612, comandado pelo líder do esquadrão Alastair Montgomery, chegou em 14 de maio, e o XM597, comandado pelo líder do esquadrão Neil McDougall, que chegou em 27 de maio. Realizou testes com o míssil antirradar Martel antes de ser equipado com o míssil Shrike, que foi considerado mais adequado para as missões.

AS MISSÕES

MISSÃO
ALVO
DATA
VULCAN TITULAR
VULCAN RESERVA
NOTAS
Black Buck1
Pista do Aeroporto de Port Stanley
30 de abril–1º de maio
XM598 (Reeve)
XM607 (Withers)
Realizada; cabine de aeronave primária não conseguiu pressurizar logo após a decolagem, substituído pelo reserva.
Black Buck 2
Pista do Aeroporto de Port Stanley
3–4 de maio
XM607 (Reeve)
XM598 (Montgomery)
Realizada.
Black Buck 3
Pista do Aeroporto de Port Stanley
13 de maio
XM607
XM612
Cancelada antes da decolagem devido às condições meteorológicas
Black Buck 4
Radar Antiaéreo
28 de maio
XM597 (McDougall)
XM598
Cancelado depois de cinco horas de voo, devido a uma falha na frota de Victor.
Black Buck 5
Radar Antiaéreo

31 de maio
XM597 (McDougall)
XM598 (Montgomery)
Realizada
Black Buck 6
Radar Antiaéreo
3 de junho
XM597 (McDougall)
XM598 (Montgomery)
Realizada; aeronave primária forçada a desviar para o Brasil no retorno devido a uma sonda de reabastecimento quebrada.
Black Buck 7
Depósitos e aeronaves do Aeroporto de Port Stanley
12 de junho
XM607 (Withers)
XM598 (Montgomery)
Realizada

Black Buck 1

O primeiro ataque surpresa nas ilhas, em 30 de abril a 1 de maio, foi destinado à pista principal do aeroporto de Port Stanley. Carregando vinte e uma bombas de 1.000 libras, o bombardeiro deveria atravessar a linha da pista em cerca de 35 graus. O sistema de liberação da bomba foi programado para lançar bombas sequencialmente a partir de 10.000 pés (3.000 m), para que pelo menos uma bomba atingisse a pista. Os tanques de combustível do Vulcan podem conter 9.200 galões imperiais (42.000 l) pesando 74.000 libras (34.000 kg) em catorze tanques pressurizados, cinco em cada asa e quatro na fuselagem. Com base nas estimativas da necessidade de combustível do Vulcan, onze aviões-tanque de Victor, incluindo dois aviões de reserva, foram designados para reabastecer o único Vulcan antes e depois de seu ataque às Malvinas: XH669, XH672, XL162, XL163, XL188, XL189, XL192, XL232, XL511, XL512 e XM717. Dois Vulcans foram designados para a missão: o XM598, comandado por Reeve, era o líder do XM607, capitaneado por Withers, como reserva, que retornaria à Ascensão quando o XM598 completasse com sucesso seu primeiro reabastecimento aéreo. O plano previa 18 reabastecimentos aéreos. Na época, foi a mais longa missão de bombardeio já tentada.
 
Tripulação do Vulcan XM607 durante a Operação Black Buck. (Reprodução Internet)
Os onze Victors e dois Vulcans começaram a decolar da pista de Wideawake a 2350Z em intervalos de um minuto, com o XM598 como o décimo primeiro a decolar e o XM607 o último. Com uma carga completa de bombas e combustível, um sexto membro da tripulação e uma nova camada de tinta, os Vulcans estavam bem acima do peso máximo de decolagem avaliado de 204.000 libras (93.000 kg). Na morna Ilha de Ascensão, os motores turbojato Bristol Olympus 301 tiveram que ser operados a 103% de sua potência nominal a fim de que os Vulcans decolassem. Logo após a decolagem, o XM598 teve um problema. Um selo de borracha na janela lateral do capitão havia se rompido. Incapaz de fechar ou selar a janela e pressurizar a cabine da tripulação, Reeve foi forçado a retornar à Ascensão. Sem a capacidade de despejar combustível e pesada demais para pousar, a tripulação foi forçada a permanecer no ar em uma cabine fria e barulhenta por algum tempo. O reserva XM607 assumiu como o principal Vulcan. Vinte minutos depois, o reabastecedor Victor XL163 retornou a Ascension com um sistema de mangueira de reabastecimento defeituoso, e seu lugar foi tomado pela reserva, XH669.

Nos 34 minutos entre a primeira e a segunda recarga, o XM607 queimou 9.200 libras (4.200 kg) de combustível, a uma taxa de 16.250 libras (7.370 kg) por hora. Mesmo após todo esse tempo seu peso nunca caiu abaixo do máximo teórico. No final do segundo reabastecimento, mais dois reabastecedores retornaram, reduzindo a força para apenas três: XL189, pilotado pelo líder de esquadrão Bob Tuxford; XH669, pilotado pelo tenente de voo Steve Biglands; e Vulcan XM607. Como resultado da demanda de combustível e problemas em voo com o reabastecimento, dois dos Victors tiveram que voar mais para o sul do que o planejado, gastando suas próprias reservas. No suporte de reabastecimento final, a surtida voou para uma violenta tempestade, durante a qual a sonda de reabastecimento do XH669 falhou.

Tuxford deveria retornar depois desse reabastecimento com 64.000 libras (29.000 kg) de combustível, enquanto Biglands seguia em frente com o Vulcan, mas Tuxford agora ocupava o lugar de Biglands. Um cálculo rápido mostrou que o XL189 não tinha combustível suficiente para retornar à Ascensão. Coube a XL189 conduzir o reabastecimento final. O XM607 recebeu 3.000 libras (3.200 kg) menos do que o esperado. Isso significava que o XM607 estaria fazendo o retorno de abastecimento de combustível com 7.000 libras (3.200 kg) em seus tanques, em vez dos corretos 14.000 libras (6.400 kg).

Agora sozinho, o XM607 voou para as Malvinas. Withers fez sua aproximação em nível baixo, caindo para 300 pés (91 m) antes de subir para 1.000 pés (300 m) para a corrida de bomba a 40 milhas (64 km) do alvo. Antes de subir para atacar a altura, o radar H2S foi bloqueado com sucesso para compensar os marcadores na costa, e o sistema automatizado de controle de bombardeios foi ativado. O ataque foi realizado às 07:00h (0700Z), como planejado. Withers fez a aproximação final a 10.000 pés (3.000 m), com uma velocidade de 330 nós (610 km/h). As contramedidas eletrônicas do Vulcan bloquearam o Radar Skyguard, que controlavam os canhões antiaéreos defensores. As vinte e uma bombas foram lançadas usando o sistema “90-way”. Quando todas foram lançadas, Withers colocou o Vulcan em um violento giro de 60 graus para a esquerda, submetendo a tripulação a duas vezes a força da gravidade. Os Sea Harriers do 801 Naval Air Squadron (NAS) foram mantidos em prontidão a bordo do porta-aviões HMS Invincible para proteger o Vulcan, mas não foram necessários, já que não havia aviões argentinos na área no momento do ataque. O Sea Harriers entrou em ação logo após a incursão do Vulcan. Duas das aeronaves voaram sobre o aeroporto de Port Stanley para fotografar os danos causados pelo Vulcan.

O XM607 se afastou de Stanley e seguiu para o norte, para um encontro planejado com um Victor um pouco distante da costa brasileira, perto do Rio de Janeiro. Ao passar pela Força-Tarefa Britânica, sinalizou a palavra-código “superfuze”, indicando um ataque bem-sucedido em 0746Z. Sua jornada continuou dentro do alcance da costa sul-americana até seu encontro com Victor XH672, pilotado pelo líder do esquadrão Barry Neal. Depois de entrar em contato com o controle com uma atualização, o reabastecedor foi enviado mais para o sul. Para ajudar a unir os dois aviões, um dos dois aviões Nimrod de reconhecimento marítimo da Ascensão voou de Wideawake para a área. Sem um sistema de reabastecimento em voo, não era capaz de se demorar por muito tempo. Tuxford, que continuava a manter silêncio no rádio para não comprometer a missão, ouviu o sinal de “superfuze” e contatou Ascensão em busca de ajuda. Victor XL511, pilotado por seu comandante de esquadrão, o Comandante de Ala Colin Seymour, voou para encontrá-los e reabasteceu o XL189, permitindo-lhe retornar à Ascensão 14 horas e 5 minutos depois que ele partiu. Enquanto isso, com a ajuda do Nimrod, o XM607 fez o encontro com XH672, e todas as três aeronaves retornaram à Ascension com segurança. O XM607 pousou em 1452Z.

O Quartel-General em Northwood recebeu a mensagem “superfuze” às 0830Z e o Ministério da Defesa recebeu logo depois. Beetham foi informado pelo vice-marechal Kenneth Hayr, uma hora depois. A notícia do bombardeio foi reportada no Serviço Mundial da BBC antes que o Vulcan e o último Victor chegassem à Ascensão. Acredita-se que o bombardeio tenha matado três funcionários civis argentinos no aeroporto e ferido vários outros. Uma bomba explodiu na pista e causou uma grande cratera que se mostrou difícil de consertar, e as outras bombas causaram pequenos danos a aeronaves e equipamentos.

Mais tarde naquela manhã, 12 Sea Harriers do Esquadrão Aéreo Naval 800 da Marinha Real foram despachados do porta-aviões HMS Hermes para atacar alvos em East Falkland. Nove aeronaves atingiram o aeroporto de Port Stanley e lançaram 27 bombas no aeródromo e suas defesas. As bombas atearam fogo a um depósito de combustível e podem ter danificado um pouco a pista. Um dos Sea Harriers foi atingido por artilharia antiaérea de 20 mm; a aeronave conseguiu retornar danificada ao Hermes e foi rapidamente consertada. A defesa aérea argentina alegou que três aeronaves britânicas foram destruídas.

Outros três Sea Harriers atacaram o aeródromo em Goose Green com bombas de fragmentação logo após o ataque em Port Stanley, resultando na destruição de um FMA IA-58 Pucará e danos severos a outros dois. O piloto do avião destruído e cinco membros da manutenção foram mortos. Nenhum dos dois aviões danificados voou novamente. Os três aviões britânicos não encontraram nenhuma oposição e retornaram com segurança ao Hermes. Depois que foram reabastecidos, os Sea Harriers retornaram as Falklands em missões de patrulha aérea de combate. O 801 NAS manteve uma patrulha aérea de combate de quatro aeronaves a leste de Port Stanley durante toda a operação.
 
Foto de um Sea Harrier de reconhecimento mostrando os danos causados pelo Vulcan após a missão Black Buck 1. (Reprodução Internet)
Withers foi condecorado com o Distinguished Flying Cross por sua participação na ação, e sua tripulação – oficial de voo P. I. Taylor (copiloto), tenente de voo R. D. Wright (operador do radar), tenente de voo G. C. Graham (navegador), tenente de voo H. Prior (oficial de aparelhos aéreos) e o tenente de vôo R. J. Russell (instrutor de reabastecimento em vôo) foram mencionados nos despachos. Tuxford foi premiado com a Cruz da Força Aérea, enquanto sua tripulação – líder do Esquadrão E. F. Wallis, tenente de voo M. E. Beer, tenente de voo J. N. Keable e tenente de voo G. D. Rees – recebeu a Comenda da Rainha pelo Valioso Serviço no Ar.

Black Buck 2

Durante a noite de 3 a 4 de maio, o Vulcan XM607, pilotado pelo líder do esquadrão John Reeve e sua tripulação do Esquadrão Nº 50, voou com uma missão quase idêntica à primeira. Desta vez, o Vulcan XM598, pilotado pelo líder do esquadrão Alastair Montgomery, atuou como aeronave de reserva voadora, mas não foi necessário. Tal como acontece com o Black Buck 1, a aproximação de Port Stanley nas últimas 200 milhas náuticas (370 km) foi feita a baixa altitude, com um “pop-up” final a uma altitude mais alta, 16.000 pés (4.900 m). para a corrida de bombas, a fim de evitar as defesas antiaéreas argentinas, agora totalmente alertas, particularmente os mísseis superfície-ar argentinos Roland. Como resultado, nenhuma das bombas atingiu a pista. Isso não era conhecido por vários dias, já que as condições climáticas impediam as missões de reconhecimento de foto.

De acordo com fontes argentinas, que também confirmam os impactos perto do extremo oeste da pista de pouso, dois soldados argentinos ficaram feridos. A formação de crateras na extremidade oeste da pista impediu que os engenheiros argentinos a estendessem o suficiente para torná-la capaz de acomodar aeronaves de combate de alto desempenho. A pista permaneceu em uso pelos C-130 Hercules e aviões de transporte leve, permitindo que os argentinos voassem transportando suprimentos vitais e evacuando os feridos.

Black Buck 3

Essa missão, marcada para o dia 14 de maio, foi cancelada horas antes da decolagem, devido aos fortes ventos contrários, que degradariam o alcance das aeronaves. Os Vulcans XM607 e XM612, respectivamente, foram designados como aeronave primária e de reserva.

Black Buck 4

Essa missão, com o Vulcan XM597, marcada para 28 de maio, também foi cancelada, mas apenas cinco horas depois da decolagem. Um dos aviões-tanque de apoio Victor sofreu uma falha no sistema de reabastecimento, e a missão teve que ser abortada. O Vulcan XM598 atuou como aeronave reserva. A missão deveria ser a primeira a usar os mísseis antirradar Shrike fornecidos pelos norte-americanos (com o objetivo de destruir o radar do Aeroporto de Stanley), que eram montados nos Vulcan usando pilones de asa improvisados. A instalação dos mísseis permitiu que o Vulcan carregasse mais 7 mil kg de combustível no compartimento de bombas.

Black Buck 5

Esta missão, voada pelo líder do esquadrão Neil McDougall e sua equipe do Esquadrão Nº 50 voando o Vulcan XM597 no 31 de maio. O Vulcan XM598, pilotado por Montgomery, reprisou seu papel como aeronave reserva. Esta foi a primeira missão antirradar completa, com a aeronave sendo equipada com mísseis Shrike. O alvo principal era o radar 3D de longo alcance Westinghouse AN/TPS-43 que a Força Aérea Argentina implantou em abril para proteger o espaço aéreo em torno das Ilhas Falklands. O ataque só poderia ter sucesso se o radar alvo continuasse transmitindo até ser atingido, então uma incursão dos Sea Harrier da Royal Navy foi simulada para coincidir com o ataque para forçar os defensores a manter ligado o radar. Em 0845Z, dois Shrikes foram lançados nele. O primeiro míssil atingiu a cerca de 10 a 13 metros do alvo, causando pequenos danos, mas não inutilizando o radar. O segundo míssil errou por uma margem maior, caindo fora do perímetro do aeroporto.

Black Buck 6

O Avro Vulcan B2 XM597 com duas marcas de ataques aos argentinos na Black Buck e a bandeira do Brasil, lembrando sua interceptação pela FAB.

Essa missão foi realizada no dia 03 de junho por McDougall no Vulcan XM597, que agora estava armado com quatro mísseis Shrike em vez de dois. O Vulcan XM598 agiu novamente como aeronave reserva, pilotada mais uma vez por Montgomery. McDougall sobrevoou o alvo por 40 minutos em um esforço inútil para acertar o AN/TPS-43, que propositalmente não estava ligado. Finalmente, a tripulação disparou dois dos quatro Shrikes e destruiu um radar de controle de fogo da Guarda Aérea do Batalhão Antiaéreo 601 do Exército Argentino, que havia sido ligado para tentar abater o Vulcan, matando quatro operadores de radar.

Em seu voo de volta, a aeronave foi forçada a desviar para o Rio de Janeiro depois que a sonda de reabastecimento em voo quebrou. Um dos mísseis que carregava foi descartado no mar para reduzir o arrasto, mas o outro permaneceu preso no pilone e não pôde ser solto. Documentos contendo informações classificadas foram lançados no mar através da escotilha da tripulação, e um sinal de “Mayday” foi enviado. Dois caças Northrop F-5E Tiger II do 1º Grupo da Aviação de Caça da Força Aérea Brasileira decolaram da Base Aérea de Santa Cruz e interceptaram o Vulcan XM597. A aeronave foi liberada para pousar no Aeroporto do Galeão pelas autoridades brasileiras com menos de 2.000 libras (910 kg) de combustível remanescente, o que não seria suficiente para completar o circuito do aeroporto.

Foi um incidente internacional potencialmente embaraçoso, pois revelou ao mundo que os Estados Unidos haviam fornecido aos britânicos os mísseis Shrike. Diplomatas britânicos negociaram a liberação do Vulcan XM597 e sua tripulação, que foram internados na Base Aérea do Galeão. Um acordo foi fechado no dia 10 de junho, sob o qual seriam liberados em troca de peças de reposição para os helicópteros Westland Lynx (!). O Brasil foi pressionado pela Argentina e os Estados Unidos concordaram em intervir para preservar os segredos do míssil Shrike. A tripulação e a aeronave foram autorizadas a voar para a Ascensão em 11 de junho. Uma nova sonda de reabastecimento foi instalada e a aeronave voou de volta para Waddington via Ascensão em 13 de junho. O míssil Shrike que foi retirado do pilone do Vulcan permaneceu no Brasil, sendo estudado, tornando-se a base para a criação do protótipo do míssil antirradar brasileiro MAR-1.

Notícia de jornal brasileiro da época sobre a interceptação do Vulcan pela FAB. (Reprodução Internet)

Black Buck 7

A missão final do Black Buck foi realizada em 12 de junho pelo XM607, capitaneado por Withers, e com a mesma equipe de Black Buck 1, exceto que o tenente de vôo Peter Standing atuou como instrutor de reabastecimento em vez de Russell. O Vulcan XM598, pilotado por Montgomery, mais uma vez atuou como reserva. Desta vez, a missão teve como alvo as posições e instalações das tropas argentinas ao redor do aeroporto, em vez da pista, além de prováveis aeronaves estacionadas no aeroporto. As bombas foram ajustadas para explodir antes do impacto; o fim da guerra estava à vista e a intenção era que explodissem em pleno ar para destruir aeronaves e armazéns sem danificar a pista, que seria necessária para as operações dos caças Phantom FGR.2 da RAF depois que as ilhas fossem recapturadas. No evento, todas as 21 bombas erraram os alvos pretendidos. As forças terrestres argentinas se renderam dois dias depois.

EFEITOS DAS MISSÕES

A eficácia militar de Black Buck permanece controversa até os dias de hoje, com algumas fontes independentes descrevendo-a como “mínima” A pista continuou a ser usada pela aeronave de transporte C-130 Hercules argentina até o final da guerra, embora após 1 de maio apenas cerca de 70 toneladas de suprimentos e 340 soldados foram entregues e os voos do continente foram suspensos. depois de 04 de maio. Woodward declarou que “esperava” que os voos da Hercules continuassem depois de Black Buck 1 (até porque é uma aeronave que pode decolar de pistas precariamente preparadas), mas que “não se importava muito com isso” na época, ao contrário dos jatos de alta performance, eles não eram uma ameaça direta às forças navais. Os britânicos estavam bem cientes de que os voos dos Hercules continuaram a usar o aeródromo e tentaram impedir esses voos, conseguindo abater um C-130 no dia 1º de junho.

O Comandante Nigel (Sharkey) Ward, comandante do Esquadrão Aéreo Naval 801, que pilotou um Sea Harrier para proteger o Vulcan da Black Buck 1 do ataque de caças inimigos, era altamente crítico da Operação Black Buck. Na época, ele estimou que, para a mesma quantidade de combustível consumida por Black Buck 1, que soltaram apenas 21 bombas em Stanley, os Sea Harriers da RAF, que estavam nos porta aviões Hermes e Invincible, poderiam ter realizado surtidas suficientes para entregar 2.357 bombas! Ward também rejeitou a alegação de que os ataques levaram ao medo de ataques ao continente como mera propaganda:

A propaganda era, é claro, usada mais tarde para tentar justificar essas missões: “Os Mirage III foram redesenhados do sul da Argentina para Buenos Aires para aumentar as defesas de lá após as incursões vulcânicas nas ilhas”. Aparentemente, a lógica por trás dessa afirmação era que, se o Vulcan atingisse Port Stanley, Buenos Aires também estaria dentro do alcance e estaria vulnerável a ataques semelhantes. Eu nunca fui junto com essa bobagem. Um Vulcan solitário ou dois correndo em ataque a Buenos Aires sem cobertura teriam sido rapidamente mandados para o inferno.

Ward alegou ainda que “tentativas orquestradas” foram feitas pela “máquina de propaganda da RAF” após o conflito para exagerar a eficácia da RAF e ofuscar o papel da Aviação da Marinha Real para a opinião pública. Mesmo com tais críticas, fontes argentinas realmente confirmam que Black Buck foi responsável pela retirada do Mirage III das operações nas ilhas para proteger o continente. Esse efeito dissuasivo foi diluído quando as autoridades britânicas deixaram claro que não haveria ataques nas bases aéreas na Argentina.

O planejamento da invasão pedia uma corrida de bomba em um corte de 35 graus pela pista, com o objetivo de colocar pelo menos uma bomba na pista e possivelmente duas. O objetivo principal ao fazer isso era impedir o uso da pista por jatos rápidos; a este respeito, o ataque foi bem-sucedido, pois a reparação da pista foi avariada e, subsequentemente, houve vários acidentes próximos. O fato de as forças britânicas poderem penetrar nas defesas aéreas argentinas e atacarem o aeródromo teve o efeito desejado em evitar o uso da pista de pouso de Port Stanley, pois o comando militar argentino não arriscaria estacionar seus valiosos jatos de alta performance e investir na infraestrutura necessária para operá-los nas ilhas se pudessem ser destruídas no solo, independentemente do estado operacional da pista.

O almirante Woodward considerou vital manter os jatos rápidos longe de Port Stanley, para reduzir a ameaça de ataque aéreo aos porta-aviões britânicos. A partir de 1º de maio, a Marinha Real continuou atacando Port Stanley com bombardeio aéreo por Sea Harriers e bombardeio de artilharia naval, a fim de dificultar os esforços de reparo. Os argentinos deixaram a pista coberta de montes de terra durante o dia, o que levou a alegações que levaram a inteligência britânica a supor que os reparos ainda estavam em andamento e enganaram os britânicos quanto à condição do aeródromo e ao sucesso de suas incursões.

Os britânicos pretendiam convencer as forças argentinas de que um ataque anfíbio a Port Stanley era iminente, e o almirante Woodward considerou Black Buck 1 como uma importante contribuição para esse esforço, ao lado de ataques navais e esforços simulados. O escritor Rowland White afirmou, em um artigo, que o vice-almirante Juan Lombardo foi levado a acreditar que Black Buck 1 era o prelúdio de um desembarque em grande escala pelos britânicos. Como consequência, ele ordenou que o contra-almirante Gualter Allara, comandante da frota marítima argentina, atacasse imediatamente a frota britânica. Este ataque tomou a forma de um movimento de pinça, com o ARA General Belgrano e suas escoltas indo para o sul e ARA Veinticinco de Mayo e suas escoltas indo para o norte. No dia 02 de maio, o General Belgrano foi afundado pelo submarino nuclear HMS Conqueror. Posteriormente, a Marinha Argentina retirou-se para as águas territoriais e não teve mais participação no conflito.

Um estudo do Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos concluiu que:

O julgamento mais crítico do uso dos Vulcans no argumento de que seu uso era “...em grande parte para provar [que a força aérea] tinha algum papel a desempenhar e não para ajudar a batalha no mínimo”. Isso ilustra a prática dos serviços armados de buscar ativamente uma “parte da ação” quando surge um conflito, mesmo que suas capacidades ou missão não sejam compatíveis com as circunstâncias do conflito. Usar o Black Buck como exemplo mostra que os efeitos dessa prática podem ser triviais e os resultados não valem o esforço envolvido.

Em 1986, a Operação Black Buck foi mencionada em um episódio de uma série da BBC chamada de “Yes, Prime Minister”. Um general do Exército britânico fez um comentário depreciando a RAF: “Todos eles estão realmente interessados em voar por aí largando coisas nas pessoas. Não que eles sejam muito bons nisso – não podiam sequer fechar a pista em Port Stanley”.

CONCLUSÕES

Apesar das controvérsias, críticas e até piadas, a Operação Black Buck foi uma grande prova da capacidade de ação e improvisação das forças britânicas, que fizeram praticamente o impossível para efetuar uma campanha de ataque a alvos tão distantes e com aeronaves que não eram adequadas para tais missões. Tais missões também podem ser consideradas um “pesadelo argentino” porque, além do fato consumado de terem retido os interceptadores Mirage III em Buenos Aires para a proteção da capital, havia o medo de que os ingleses pudessem usar armas nucleares, já que o Vulcan era também um bombardeiro nuclear, mas os ingleses nunca cogitaram usar tais armas nesse conflito.

Os longos voos dos Vulcans e Victors, e suas criativas soluções, foram arduamente estudados pelos norte-americanos, que anos depois usou dos mesmos princípios básicos para empreender longos voos de seus bombardeiros B-52, B-1 e depois o B-2, saindo de bases dos Estados Unidos em direção a alvos no Oriente Médio, tanto na Guerra do Golfo de 1991 quanto nas campanhas no Afeganistão e no Iraque, nos primeiros anos no século XXI. Hoje em dia, podemos friamente analisar, que numa improvável guerra, como foi a Guerra das Malvinas/Falklands, também poderiam ocorrer ações tão improváveis como foram as Operações Black Buck.



FOTO DE CAPA: Representação da "Black Buck 1", onde são vistos o bombardeiro Vulcan e os reabastecedores Victor. (Reprodução Internet)

Com informações retiradas da Wikipedia.


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Por Luiz Reis, Professor de História da Rede Oficial de Ensino do Estado do Ceará e da Prefeitura de Fortaleza, Historiador Militar, entusiasta da Aviação Civil e Militar, fotógrafo amador. Brasiliense com alma paulista, reside em Fortaleza-CE. Luiz colaborou com o Canal Arte da Guerra e o Blog Velho General e atua esporadicamente nos blogs da Trilogia Forças de Defesa, também fazendo parte da equipe de articulistas do GBN Defense. Presta consultoria sobre História da Aviação, Aviação Militar e Comercial. Contato: [email protected]


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