O Brasil é um dos países com a maior ZEE (Zona Econômica Exclusiva) do mundo, com cerca de 3,6 milhões de km², associados um litoral igualmente imenso que se extende por cerca de 7.400 km. Além disso, o Brasil também pleiteia, junto a organismos internacionais, estender a soberania à plataforma continental, aumentando a área de mar sob jurisdição brasileira para cerca de 4,5 milhões de km².
Manter a soberania de uma área tão extensa não é nada fácil, e uma das maneiras mais eficientes de cobrir os mares é a partir do ar, usando plataformas MPA (Aeronaves de Patrulha Marítima). Além da MPA, as aeronaves também podem incorporar as funções ASW (Guerra Anti Submarino) e ASuW (Guerra Anti Superfície).
Os vetustos P-95 Bandeirulha (e o P-3AM Orion são excelentes plataformas, mas estão chegando ao fim de suas vidas úteis (FAB)
De modo geral, pode-se dizer que MPA envolve não apenas a vigilância do mar em si, mas também missões de apoio a embarcações com problemas, e também SAR (missões de busca e salvamento). Para ASuW deve-se acrescentar uma capacidade ofensiva (usando mísseis como o Exocet) e para ASW, além da capacidade ofensiva (com torpedos e cargas de profundidade), é desejável que a aeronave disponha de sensores adicionais, como MAD (detector de anomalias magnéticas) e sonoboias. Via de regra, aeronaves ASW são as mais completas (incorporando boas capacidades ASuW), e todas as plataformas deste artigo são excelentes para a missão MPA.
No momento, o Brasil dispõe apenas de uns poucos, e bastante usados, Embraer P-95 Bandeirulha e Lockheed P-3AM Orion, que embora excelentes nas suas funções já estão se aproximando do fim dos limites estruturais das células.
Como nenhum dos dois está mais em produção, o Brasil deverá buscar novas plataformas para estas importantes missões. Há diversas opções no mercado, excluindo aquelas de fornecedores dos quais não temos familiaridade no Brasil (como Japão, Rússia e China) e aeronaves usadas (MPA geralmente sofrem bastante desgaste devido à maresia e grande número de horas voadas):
GRUPO 1. PLATAFORMAS JÁ EM SERVIÇO EM OUTROS PAÍSES E AINDA EM PRODUÇÃO (CÉLULAS NOVAS): Boeing P-8 Poseidon, Leonardo ATR-42 / ATR-72, Airbus C295 Persuader
GRUPO 2. OUTRAS PLATAFORMAS JÁ VALIDADAS PARA MPA (CONVERTER CÉLULAS CIVIS USADAS): ATR-42 / ATR-72, C295, ERJ-145XR, etc
GRUPO 3. PLATAFORMAS JÁ PROPOSTAS MAS AINDA NÃO VALIDADAS PARA MPA (CÉLULAS NOVAS OU USADAS): Plataformas Embraer como KC-390, Legacy, Praetor, E-Jets (como o ERJ-175E2)...
Vamos analisar, brevemente, cada grupo e algumas plataformas de cada grupo.
GRUPO 1 - PLATAFORMAS EM SERVIÇO E AINDA EM PRODUÇÃO (CÉLULAS NOVAS)
Atualmente, existem quatro plataformas nesta categoria: Boeing P-8 Poseidon, Leonardo ATR-42 e ATR-72 MPA, além do Airbus C295 Persuader MPA.
Boeing P-8 Poseidon
Boeing P-8 Poseidon com baia de armas aberta
O Boeing P-8 Poseidon é a nova plataforma MPA, ASW e ASuW da US Navy, e já começou a substituir o P-3 Orion naquela Marinha. Também já foi vendido para outros países, e deve continuar em produção ainda por alguns anos.
É baseado no Boeing 737-800, com diversas modificações. Assim como outras aeronaves grandes das Forças Armadas americanas, usa o sistema REVO (Reabastecimento em Voo) de lança (boom), ao invés do funil (drogue) usado no Brasil.
É capaz de uma ampla carga de armas e sonoboias, permitindo que realize não apenas a missão MPA, mas também ASW e ASuW. Já há propostas de modificações para que também possam atacar alvos em terra.
Não há dúvidas de que, das plataformas avaliadas neste artigo, o Poseidon é a maior e mais capaz, mas também a mais cara de adquirir e operar. Ademais, não teríamos como fazer REVO nessas aeronaves, o que limitaria sua persistência de voo. Portanto, apesar de ser um 'sonho de consumo', dificilmente será adquirida.
Leonardo ATR-42 / ATR-72
Leonardo ATR-72 MPA
Para uma plataforma MPA, a velocidade é menos importante que a persistência em voo, e por isso muitas plataformas são movidas por turboprops ao invés de jatos.
Os ATR-42 e ATR-72 são aeronaves turboprop muito populares no mercado civil, inclusive no Brasil, e a Leonardo produz MPA baseados em ambas as plataformas através da integração da suíte de aviônicos ATOS (sistema aerotransportado de vigilância tática e observação). Ambas podem ser usadas para MPA, e o ATR-72 também tem uma versão ASW/ASuW, adotada pela Turquia.
Nenhuma das variantes, até o momento, apresenta capacidade REVO, mas como são capazes de voos de 10 h de duração, tal limitação provavelmente não é tão importante.
Considerando-se o amplo mercado civil de ambas as aeronaves, pode-se dizer que ambas seriam alternativas viáveis para o Brasil. O ATR-72 é maior e mais capaz, mas os custos operacionais também são maiores.
Airbus C295 Persuader MPA
Airbus C295 Persuader com suíte ASW realizando testes com torpedos. Observe-se o MAD no 'ferrão' da cauda
A Airbus tem uma variante MPA do C295, que o Brasil já opera como C-105 Amazonas; esta variante é designada C295 Persuader MPA, e pode contar com o sistema de REVO através de drogue.
Além da missão de transporte e patrulha, a variante MPA pode lançar armas como bombas, torpedos e mísseis a partir de 6 hardpoints nas asas, assegurando assim uma grande capacidade ASW / ASuW, conforme pacote de sensores instalados.
O fato de contar com capacidade de transporte, mais a possibilidade de fazer ASW e ASuW, além de a FAB já operar o C295 e REVO com drogue, faz com que o Persuader seja uma excelente opção para o Brasil.
GRUPO 2 - PLATAFORMAS JÁ VALIDADAS PARA MPA (CONVERSÃO CÉLULAS CIVIS USADAS)
Leonardo ATR-42 MPA da Guarda Costeira italiana. Além de células novas, é possível converter células civis para a tarefa
Além do ATR-42 e ATR-72, a Leonardo também já integrou a suíte ATOS em helicópteros e aviões tão pequenos como o Beechcraft King Air, além de outras plataformas como o de Havilland Canada DHC-8 (principal rival do ATR-72 no mercado civil).
Com a atual crise no mercado da aviação, é provável que várias destas células, além de células de outras aeronaves, como os próprios ATR-42 e ATR-72, estejam disponíveis a preços interessantes para a FAB.
O Embraer ERJ-145XR foi usado como base para uma versão MPA (P-99), vendida para o México, mas como a produção do modelo já foi encerrada, a FAB poderia adquirir células do mercado civil para conversão.
Esta opção pode ter custos de aquisição interessantes, mas deve-se tomar bastante cuidado com o estado de manutenção das células.
Aeronaves ERJ-145XR não podem carregar armas, entre outras limitações da célula, portanto não seriam a opção ideal para missões ASW / ASuW, ficando restritas à missão MPA, fator que deve ser levado em consideração ao escolher a plataforma.
GRUPO 3 - PLATAFORMAS PROPOSTAS PARA MPA (NOVAS OU USADAS)
Concepção artística do IAI ELI-3360 MPA, baseado no jato executivo Bombardier Global 5000
Alguns sistemas MPA foram propostos mas ainda não desenvolvidos. Duas delas são baseadas em aeronaves executivas Bombardier Global 5000, o Saab Swordfish e o IAI ELI-3360 MPA. Como é de conhecimento geral, a Bombardier é uma grande concorrente da Embraer, portanto o Brasil provavelmente usaria uma plataforma Embraer.
As plataformas atuais da Embraer que poderiam ser adaptadas para usar a suíte Saab, IAI ou mesmo a do P-99 são: KC-390 Millennium, os jatos regionais E-Jets E2 (E175-E2 e E190-E2) e os executivos Legacy (450, 500 e 600) e Praetor (500 e 600).
Mas isso envolveria custos e prazos complicados. Estudos muito cuidadosos teriam que determinar o custo benefício de tal empreitada.
CONCLUSÃO
Este breve artigo indica algumas das opções existentes no mercado, e como se pode observar cada solução apresenta capacidades e custos diferentes, cabendo às nossas valorosas FFAA (Forças Armadas) determinar qual opção oferece o melhor custo benefício para o Brasil.
Num primeiro momento, se destacam o C295 Persuader (já operamos a versão de transporte) e conversões de plataformas Embraer, especialmente o KC-390, além de adquirir aeronaves civis e convertê-las pra tarefa.
Uma coisa é certa - dada a imensidão do nosso litoral, trabalho não vai faltar à plataforma escolhida!
Nos anos 1980, a USAF lançou o programa ATF (Caça Tático Avançado), que visava substituir o F-15 Eagle como principal caça de supremacia aérea da USAF com um caça de 5ª geração bastante avançado; a URSS começou um programa semelhante, mas não tão ambicioso, mais ou menos ao mesmo tempo. O vencedor do ATF foi o Lockheed Martin F-22 Raptor, que é o caça mais avançado do mundo desde que entrou em serviço em 2005.
F-22 lançando um AIM-120 AMRAAM
Com a queda da URSS no começo dos anos 1990, a Rússia se encontrava numa situação bastante complicada. As FFAA (Forças Armadas) russas enfrentavam problemas de obsolescência em bloco, ou seja, vários sistemas de armas estavam obsoletos ao mesmo tempo, e isso nos três grandes ramos das FFAA.
O ‘ATF russo’ deu frutos no século 21, com o primeiro voo do T-50, que se tornaria a base do Su-57, ocorrendo em 2010.
Alguns (pseudo) analistas brasileiros apontam o Su-57 como o ‘F-22 russo’ ou ‘caça russo de 5ª geração’, inclusive discorrendo sobre isso em textos mal escritos, com sérios erros de ortografia, gramática e concordância que, além de tediosos, falam mais de política e críticas ao 'extremo ocidente' (que é como chamam os EUA), do que de geopolítica e engenharia aeronáutica, que afinal é o que interessa aos leitores do GBN. Não colocaremos o link para o artigo para não sermos depois acusados de propagar 'fake news', coisa que o GBN não faz.
Será que tais alegações encontram base na realidade?
Para responder a esta pergunta, começaremos analisando alguns termos, como 5ª geração, stealth (furtividade) e outros.
O QUE É UM CAÇA 5G (DE QUINTA GERAÇÃO)?
Esta é, provavelmente, a pergunta cuja resposta é a mais ampla dentre as presentes neste artigo - não há uma única definição consensual entre os estudiosos da área. É por isso que diferentes especialistas darão respostas diferentes à pergunta ‘o avião x é 5G?’.
Mas precisamos de um parâmetro para nortear nossas discussões, então usaremos a do Tenente-General (res) David Deptula, considerado por muitos como um dos especialistas mais influentes na USAF. Ele foi uma das principais mentes por trás da Operação Tempestade do Deserto de 1991, provavelmente a melhor aplicação de poder aéreo dos últimos 50 anos. [1]
Segundo ele, os 5G tem 3 atributos principais: [2]
Stealth todo aspecto e performance aerodinâmica superior
Sensores automatizados avançados e fusão de informação
Sinergia entre stealth, fusão de informação e processamento automatizado integrado
A combinação desses 3 atributos coloca um 5G num patamar acima das aeronaves 4G, mesmo as ‘4G melhoradas’, geralmente chamadas ‘4G+’, ‘4,5G’, ‘4,75G’…
Analisaremos o Su-57 ante as definições de 5G de Deptula, e veremos se ele atende aos requisitos para ser considerado 5G ou se apenas chega ao nível de 4G melhorado, tipo um ‘4,75G’.
CONSIDERAÇÕES GERAIS SOBRE STEALTH
As tecnologias stealth, de modo geral, buscam reduzir a RCS (seção reta radar ou seção radar) da aeronave / arma, de forma a reduzir as distâncias em que os radares conseguem concluir as etapas da ‘corrente da morte’ F2T2EA (encontrar, fixar, travar, rastrear, engajar, avaliar). Aos leitores interessados em uma leitura mais técnica, recomendamos os artigos nas referências [3], [4] e [5].
A ideia por trás deste conceito é que, caso o inimigo não consiga detectar a aeronave em tempo hábil, não conseguirá concluir as demais etapas do ciclo, algo que explicamos com mais detalhes no nosso artigo "Alcance dos mísseis - Teoria e Realidade".
Basicamente, as aeronaves podem ser divididas em 3 categorias em relação às medidas de controle de RCS:
Não controlada, ou ‘tradicional’, geralmente acima de 5 m²; maioria das aeronaves
Controle moderado, ou LO (pouco observável), geralmente entre 0,1 e 5 m²; Gripen, Rafale, Eurofighter, F-18E, F-16, B-1B, F-15SE
Controle profundo ou VLO (muito pouco observável), geralmente muito menor que 0,1 m² (alega-se 0,00001 m² em alguns casos); F-117, B-2, F-22, F-35
Alguns (pseudo) especialistas afirmam que é possível que uma aeronave 'tradicional' ou LO seja, em algum momento, 'evoluída' até se tornar VLO. Mas os verdadeiros especialistas, como Deptula, discordam.
"É importante ressaltar que a furtividade é muito mais do que minimizar a RCS de uma aeronave. Os sensores passivos melhoraram em sensibilidade e capacidade ao longo dos anos, tornando os rádios omnidirecionais tradicionais uma grande vulnerabilidade. As aeronaves de quinta geração devem ter rádios e links de dados com baixa probabilidade de detecção (LPD) e baixa probabilidade de interceptação (LPI). Com foco direcional com baixa potência e largura de feixe estreita, as transmissões LPD e LPI tornam extremamente difícil para os adversários explorar rádios de aeronaves de quinta geração e links de dados para direcionamento ou até aviso prévio. As aeronaves de quinta geração gerenciam automaticamente a potência e a direção de seus próprios sensores e contam também com sensores passivos" [2]
Em outras palavras - ou uma aeronave é 5G desde o começo, ou nunca será.
Mas é possível uma aeronave ser desenhada como 'tradicional' e evoluir para LO (como o F-18 Hornet ao se criar o F-18E Super Hornet), ou em já sendo projetada como LO ter sua RCS reduzida ainda mais. Mas não é possível transformar uma aeronave 'tradicional' ou LO em uma aeronave VLO.
As características que diferem uma aeronave 5G de uma 4G (e derivados) não podem ser inseridas após o desenho básico
LIMITAÇÕES DA FURTIVIDADE DO FELON
A URSS já estava bastante atrasada em relação aos EUA, e com o colapso financeiro que se seguiu ao colapso político a Rússia se atrasou ainda mais. Como exemplo, o radar mais moderno atualmente em serviço na Rússia, o Irbis-E, tem uma performance comparável ao APG-70 que estreou no F-15E na década de 1980, e isso de acordo com dados da própria NIIP. [6]
Não é de surpreender, então, que quando a Rússia decidiu partir para uma aeronave de nova geração, eles tentariam alcançar o nível de LO dos ‘Eurocanards’ (Gripen, Eurofighter, Rafale) e as últimas iterações dos ‘Teen Fighters’ (F-15 Silent Eagle, F-16V, F-18E/F/G) ao invés do VLO dos F-22 e F-35, cuja tecnologia stealth está simplesmente muito além do que a Rússia é capaz de alcançar.
Uma das principais vantagens do Su-57 propaladas por (pseudo) analistas é o fato de ele ser, alegadamente, stealth. Mas tal alegação não é compatível com os fatos.
Primeiramente, a própria Sukhoi diz, em suas patentes, que a RCS do Su-57 no aspecto frontal é, em média, entre 0,1 e 1 m². [7] Estas figuras são compatíveis com os ‘Eurocanards’ e últimas iterações dos ‘Teen Fighters’ mas várias dezenas de vezes maiores que as de caças stealth como F-22 e F-35. [8]
Mesmo análises superficiais e cursórias do Su-57 permitem observar diversas características incompatíveis com stealth VLO, mas que são compatíveis com stealth LO. [9]
Desenho técnico do T-50, obtido de uma das patentes da Sukhoi. Observe-se como as faces dos compressores dos motores (destacados em vermelho) são claramente visíveis no aspecto frontal, o que compromete seriamente as pretensões stealth. O mesmo se pode dizer das tomadas de ar na base dos estabilizadores verticais (destacados em azul) - cavidades são um problema para o gerenciamento da RCS.
Ao mesmo tempo, observa-se que os ângulos dos profundores e tomadas de ar estão alinhados, uma técnica conhecida como alinhamento de planos, que é muito utilizada para o controle da RCS.
Um dos protótipos do Su-57 fotografado durante testes. Observe-se que é possível ver claramente o bloqueador de radar à frente do compressor (destacado em vermelho), tal como no F-18E (abaixo). Em aeronaves verdadeiramente stealth como o F-22 a face do compressor é escondida através do projeto avançado do duto de ar. Essa foi uma escolha consciente - a Sukhoi priorizou o desempenho ao invés da furtividade, pois desenhar, construir e manter um sistema avançado como o instalado no F-22 não foi considerado vantajoso, em termos de custo-benefício, para a Rússia.
Bloqueador de sinais de radar do F-18E Super Hornet (destacado em vermelho). Observe-se a grande semelhança entre a solução da Sukhoi com a da Boeing [10] ao invés de usar de RAM (materiais absorventes de radar) muito avançados, como a Lockheed Martin fez com o F-35.
Os aparelhos de pré série apresentam cavidades, aberturas e antenas incompatíveis com stealth, como as assinaladas em vermelho acima; além disso, ao contrário do F-35, o Su-57 carrega seu LDP (pod de designação laser) 101KS-N externamente, assinalado em azul, o que também complica o controle de RCS.
Deve-se ressaltar que isso não são falhas de projeto - são escolhas conscientes da Sukhoi, pois a filosofia de desenho do Su-57 é fundamentalmente diferente da filosofia por trás do F-35 e, principalmente, do F-22.
Estas escolhas refletem, entre outras coisas, a consciência de que obter a excelência em vários aspectos exige um investimento bastante elevado E desde o início do projeto. Os EUA fizeram tais investimentos nas suas aeronaves VLO (o que explica seus enormes custos de desenvolvimento), mas a Rússia escolheu não fazer no momento.
Os motivos de tais decisões são vários, mas os principais, sem dúvida, são uma avaliação honesta de que tirar o atraso tecnológico entre Rússia e EUA demandaria um investimento muito maior que os russos estão dispostos (ou são capazes) de investir.
Ainda assim, as alegações de que o Su-57 é tão VLO como o F-22 são comuns entre articulistas mal informados / mal intencionados, e inclusive foram usadas pela Rússia para costurar um acordo com a Índia; o governo indiano, que tem acesso a informações que o público não tem, cancelou o acordo de desenvolvimento do FGFA quando ficou claro que a RCS do Su-57 não é, nem jamais será, tão baixa como a do F-35, além de limitações de aviônicos, motores e sensores. [12]
Até o momento as conclusões são duas:
Como a Rússia está muito atrás do Ocidente, especialmente dos EUA, em termos de tecnologias stealth, decidiu não desenvolver um caça tão stealth como o F-22
O fato de que a economia russa não permite investimentos maciços como na época da URSS reforça o ponto 1 - o cálculo de custo-benefício não favoreceu investimentos maiores em stealth
Mais detalhes podem ser encontrados no excelente artigo do articulista Ricardo Barbosa "Um olhar na tecnologia stealth do Sukhoi Su-57" [13], em que o autor faz uma análise detalhada de vários fatores da suposta 'furtividade' do Su-57 e demonstra, sem margens para dúvidas, que não passam de alegações sem fundamentos factuais.
Mas esta não é a única limitação séria do Su-57.
MOTORES
A segunda parte dos critérios 5G é que a performance aerodinâmica da aeronave tem que ser excelente, e para isso o motor também tem que ser excelente. Não basta ao motor apenas gerar grande empuxo, ou ter outras capacidades como TVC (controle de vetoração de empuxo) - ele tem que aguentar manter um elevado nível de potência por prolongados períodos de tempo.
Tais capacidades não são nada fáceis de obter. Até o momento, apenas os EUA tem, comprovadamente, tal capacidade em motores operacionais, na forma do F119 que equipa o F-22 desde a década de 1980 e o F135 que equipa o F-35 desde os anos 2000, ambos desenvolvidos pela Pratt & Whitney. [14]
Um dos ‘vilões’ que ajudou a decisão indiana de abandonar o FGFA, além da incapacidade de atingir o mesmo nível de furtividade de caças como o F-22 e F-35, foi o atraso dos motores ‘Izdeliye 30’, que pretendem atender a especificações similares aos do F119, mas dificilmente alcançarão as especificações do F135 usado no F-35. [12] [15] Entretanto, os russos seguem tendo grandes dificuldades no desenvolvimento do motor, com a última expectativa sendo que a produção em série deve começar em torno de 2025. [16]
Espera-se que o Izdeliye 30 resolva alguns problemas do Su-57:
Deve permitir que a aeronave sustente supercruise (velocidades supersônicas sem usar pós combustão) - embora no momento a aeronave consiga atingir supercruise, os motores não permitem manter o supercruise por muito tempo
Deve reduzir o consumo de combustível
Deve utilizar bocal de exaustão com bordas serrilhadas, a exemplo do F-35, para controle da RCS no aspecto traseiro da aeronave
Izdeliye 30 instalado na posição esquerda de um dos protótipos do Su-57; observe-se o escape serrilhado, semelhante ao do F135 instalado nos F-35
Mas o programa ADVENT (tecnologia avançada de motores adaptativos) da USAF deve começar a ser utilizado em aeronaves de série mais ou menos ao mesmo tempo que o Izdeliye 30. Isso colocará a Rússia, novamente, duas gerações atrás dos EUA. [17]
O F135 é, atualmente, o motor mais avançado instalado em aeronaves militares
Entretanto, o avançado desenho aerodinâmico do Su-57 lhe garante um ótimo desempenho, mesmo com os motores atuais instalados. É quase certo que conseguirá atingir um desempenho muito alto, e caso o Izdeliye 30 fique pronto e funcione como esperado, é bastante provável que o Su-57 tenha um desempenho aerodinâmico bastante superior ao de aeronaves atuais, podendo talvez se aproximar do F-22 neste quesito. [18]
Até o momento, conclui-se que o Su-57 tem o potencial de atender o primeiro requisito de 5G apenas parcialmente - se o desempenho aerodinâmico das aeronaves de série se mantiver no mesmo nível das aeronaves de desenvolvimento, o Su-57 será uma aeronave excelente neste quesito. No quesito stealth, conforme demonstrado, o Su-57 não chega ao mesmo nível do F-22. O F-35 é ainda mais stealth que o F-22, e portanto também está num patamar inatingível pelo Su-57. [12] [19]
Mas há outros quesitos que uma aeronave 5G deve alcançar, e veremos como o Su-57 se sai neste sentido.
SENSORES AUTOMATIZADOS AVANÇADOS & FUSÃO DE INFORMAÇÃO
As capacidades revolucionárias de uma aeronave 5G também podem ser atribuídas ao seu poder de coletar, processar e utilizar informações. Enquanto algumas aeronaves 4G podem apresentar elementos dessa tecnologia, os enormes volume e qualidade das informações disponíveis para um piloto de quinta geração aumentam drasticamente a capacidade de combate. Combinando dados de fontes externas e a própria matriz de sensores ativos e passivos multiespectrais da aeronave, um poderoso computador central usa algoritmos sofisticados para correlacionar, comparar, avaliar e fundir informações em uma imagem de SA (consciência situacional) altamente precisa e em tempo real. (...) As aeronaves 4G possuem sensores muito pouco integrados - seus sistemas de radar são separados dos data links, que também são separados dos sistemas de guerra eletrônica e outros componentes. Em uma aeronave de quarta geração, os pilotos devem não apenas gerenciar cada sensor e sistema individualmente, mas também interpretar as informações de cada sensor e sistema e entender o todo - tudo isso enquanto combatem e pilotam a aeronave.
Mas os sensores avançados em aeronaves 5G são automatizados e requerem pouco ou nenhum controle ativo do piloto. Os dados dos sensores são automaticamente compartilhados com outras aeronaves por meio de data link, permitindo uma abordagem colaborativa na qual a aeronave se correlaciona, compara e preenche automaticamente as melhores informações com outras aeronaves em seu voo. O resultado é uma imagem robusta e comum do espaço de batalha compartilhada entre todos os membros do voo. Com essa percepção situacional aprimorada, os pilotos podem executar melhor a prevenção de ameaças, a detecção de alvos, a direção das forças, as decisões de engajamento e outras ações de comando. Em resumo, as aeronaves de quinta geração fornecem informações e vantagens de decisão superiores. [2]
Esta longa citação de Deptula aponta para o porque de uma aeronave só poder ser 5G caso assim projetada desde o começo - muitas das considerações relevantes para stealth também são importantes para a fusão de dados.
Um dos principais responsáveis pelo alto custo do F-35 é a sua suíte de aviônicos e sensores, que são de um nível tecnológico nunca visto antes, especialmente sistemas como o Lockheed Martin AN/AAQ-40 EOTS (sistema eletro-ótico de pontaria e designação de alvos), o Northrop Grumman AAQ-37 DAS (sistema eletro-ótico de abertutas distribuídas), radar Northrop Grumman APG-81 AESA (arranjo de varredura eletrônica ativa), o sistema de EW (guerra eletrônica) BAE Systems ASQ-239 Barracuda [20] e o capacete Rockwell Collins HMDS (sistema de mira e imagens montados no capacete) [21], que além da grande capacidade de cada subsistema, tem sua eficiência aumentada exponencialmente pelo fato de todos esses sistemas serem gerenciados pelo computador de missão, inclusive com uso de AI (inteligência artificial). [22]
O radar e todas as comunicações via rádio do F-35 usam sistemas LPI (baixa probabilidade de interceptação), tecnologia que parece ausente no Su-57 - o fabricante certamente anunciaria tais capacidades aos quatro ventos.
Um caça 5G como o F-35 tem fusão de todos os seus sistemas. Um exemplo disso é que a suíte de EW Barracuda pode controlar o APG-81 para executar interferência eletrônica contra sistemas inimigos. Todas as antenas do F-35 são feitas com GaN (nitreto de gálio), o material mais avançado para tais aplicações
LIMITAÇÕES DO FELON EM TERMOS DE SENSORES & FUSÃO DE INFORMAÇÃO
Os EUA não só estão consideravelmente à frente da Rússia em stealth e motores, mas também na tecnologia AESA, sensores, guerra eletrônica e fusão de informação.
Outro excelente artigo pelo articulista Ricardo Barbosa, "Sensores do Sukhoi Su-57" [23], descreve alguns sensores do Su-57. Vamos verificar como tais sensores se comparam aos do F-35, e por que são decididamente inferiores.
Alguns sensores do Su-57
O subsistema RF é composto pelo radar Phazotron NIIR N036 Byelka, que será subividido em 5 antenas com GaAs (arsenieto de gálio, um material mais antigo que GaN), sendo 1 no nariz (N036-1-01, banda X), 1 em cada lado da fuselagem frontal (N036B-1-01, banda X), e 1 em cada asa (N036L-1-01, banda L) e o sistema EW KNIRTI L402 Himalaya. [23]
Já o subsistema EO (eletro-ótico) 101KS Atoll da UOMZ tem aberturas distribuídas ao estilo do DAS (mas não as mesmas capacidades): seis sensores 101KS-U MAWS (sistema de alerta de disparo de mísseis), dois 101KS-O DIRCM (sistemas de contra-medidas contra IR por laser dirigido) e dois 101KS-P de navegação e pouso. Tem também um par de sensores ao estilo do EOTS composto pelo IRST (sistema de busca e rastreio por infravermelho) 101KS-V instalado em frente ao cockpit e o LDP 101KS-N (carregado externamente, ao contrário do EOTS do F-35).
Comecemos pelo N036. Os radares russos usam o sistema de 'antena remendada' em que os módulos T/R (transmissor / receptor) são instalados em 'remendos' sob o arranjo da antena, tal como no seu 'ancestral' Zhuk AME. [24] Tal arranjo é comum em radares mais antigos, como os AN/APG-63 dos F-15 na década de 2000.
Os arranjos laterais provavelmente servem para designar alvos para mísseis durante certas manobras de combate aéreo, o que indica que os projetistas do Su-57 depositam grandes esperanças em suas capacidades de combate a curtas distâncias, suposição temerária contra aeronaves stealth.
Antena do radar N036-1-01; observe-se que os seus 1552 módulos estão instalados em 'remendos' sob o arranjo da antena
O APG-77 do F-22 já usava, em 1999, um sistema mais avançado, o 'arranjo entalhado', em que os módulos T/R são instalados em 'entalhes' sobre o plano da antena, uma solução muito mais capaz mas também muito mais avançada e de produção mais difícil.
Outros caças, como o Rafale, versões mais avançadas de F-15, F-16, F-18 e o F-35 usam o mesmo sistema.
O APG-81 do F-35 tem 1676 módulos instalados em 'entalhes' sobre o plano da antena. O APG-77 do F-22 é ainda maior e abriga 1956 módulos
Embora muitos (pseudo) articulistas aleguem que os radares N036L-1-01 poderão detectar caças stealth a F-35 a longas distâncias, tais alegações não passam de fantasias - além da baixa resolução inerente à banda L, o baixo número de módulos (ambas as limitações são em decorrência de propriedades físicas do maior comprimento de onda) faz com queos radares em banda L não sejam eficientes a distâncias muito longas, especialmente contra alvos stealth.
A banda L corresponde à faixa de frequência entre 950 e 2150 MHz. Observe-se como, mesmo na época do F-117, a RCS das aeronaves na banda L era consideravelmente menor que a de caças 'tradicionais'. Além das formas muito mais avançadas (devido aos avanços computacionais), o F-35 também utiliza RAM muito mais avançados
Observe-se o pequeno tamanho das antenas do Su-57 comparadas às de aeronaves AEW (alerta aéreo antecipado) que utilizam a mesma banda.
Maquete da antena do N036L-1-01 do Su-57. Observe-se as pernas de uma pessoa ao lado, para ter uma noção do tamanho. Com uma única fileira de módulos, este radar só pode fazer varredura 2D, ou seja, apenas azimute e distância, mas não altitude.
Radar IAI EL/W-2085, o menor radar aeronáutico em banda L da atualidade, instalado num AEW de Singapura. Observe-se o tamanho consideravelmente maior, especialmente a altura, que permite uma varredura 3D - azimute, distância E altura
Finalmente, até mesmo enorme radar naval SMART-L de 7.800 kg, um radar AESA banda L de 'arranjo entalhado', tem um alcance superior a 400 km contra alvos 'tracicionais' mas apenas 60 km contra alvos VLO. [26] Portanto, é inverossímil acreditar que o N036, muito menor e menos avançado, terá um alcance muito maior que uns 10 ou 20 km contra aeronaves stealth, ou seja, praticamente o mesmo que o alcance visual.
Deve-se ressaltar, entretanto, que os engenheiros da Sukhoi tomaram decisões acertadas ao integrar a suíte EW L402 com o sistema radar N036. [23] Entretanto, a ausência de modos LPI faz com que isso seja 'uma faca de dois gumes', pois as emissões dos radares podem ser usadas por sistemas como o Barracuda para direcionar o F-35 contra um Su-57.
O 'DAS' Atoll tem somente a função MAWS e auxíio à navegação, enquanto o DAS conta com as funções MAWS, IRST, auxílio à navegação pontaria de armas, fornecimento de imagens para o HMDS e indicação do ponto de disparo do inimigo, transmitindo dados inclusive para o HMDS e a suíte Barracuda. [27]
Ademais, o 'DAS' Atoll usa sensores UV (ultravioleta), ao invés do IIR do DAS. [23] [27] UV é uma boa opção para uso em baixas altitudes, mas não para altitudes médias e elevadas, devido às propriedades químicas e físicas da atmosfera.
Perfil de absorção do ultravioleta em relação à altitude. Observe-se que luz UV é fortemente absorvida acima de 10 km
Já o 'EOTS' do Atoll composto por um IRST (à frente do cockpit) e um LDP (instalado externamente). O EOTS do F-35 é instalado internamente, e combina as funções dos dois sem interferir na RCS na aeronave, além de passar informações para o HMDS e a suíte Barracuda. [23] [28] Como não há informações disponíveis sobre as especificidades dos sensores instalados (para nenhuma das aeronaves), não é possível compará-los no momento.
Cabe aqui um lembrete - alcances do IRST como 80 km são mencionados em fontes não confiáveis, que geralmente 'esquecem' de avisar que este é o alcance máximo teórico em uma busca direcionada, ou seja, quando já se sabe onde o alvo está e todo o poder do sensor é direcionado em uma área relativamente reduzida, e não contra alvos desconhecidos. Isso também é explicado com mais detalhes no nosso artigo "Alcance dos mísseis - Teoria e Realidade."
Outro ponto, destacado na referência [13], é o fato que as coberturas de vários dos sensores são arredondadas ao invés de facetadas (como no F-35) para redução da RCS.
Entretanto, este articulista acredita que é uma falha que pode ser corrigida de maneira relativamente simples nos modelos de produção.
Também não conseguimos localizar informações confiáveis sobre fusão de sensores do Su-57, então é razoável supor que são relativamente pequenas - caso contrário, a Sukhoi certamente anunciaria bastante.
SINERGIA DE INFORMAÇÕES FURTIVAS, FUNDIDAS E PROCESSAMENTO AUTOMATIZADO INTEGRADO
Combinar furtividade com superioridade de informações e decisões transforma a conscientização do espaço de batalha em iniciativas e manobras superiores, fornecendo uma verdadeira vantagem assimétrica para aeronaves de quinta geração em relação aos projetos de aeronaves mais antigos.
Essa iniciativa do espaço de batalha é o que os céticos da furtividade tendem a ignorar. A furtividade aumenta a probabilidade de sobrevivência da aeronave e, ao mesmo tempo, torna a defesa contra aeronaves 5G muito mais difícil para o inimigo. Enquanto as aeronaves furtivas mais antigas exigiam uma chamada “linha preta” de uma trajetória de vôo predeterminada para se interligar às ameaças, os caças 5G têm liberdade de manobra porque são furtivos e sabem onde as ameaças estão localizadas.
“Eu vejo radares. Eu vejo aviões. Vejo mísseis terra-ar, e o jato sabe onde estão essas coisas e me diz ”, disse um piloto do F-22 sobre sua experiência em realizar missões de combate sobre a Síria na Operação Decisão Inerente. "Então, eu tenho uma imagem do espaço de batalha."
Com esse alto grau de conhecimento do espaço de batalha, um piloto de 5G pode transformar furtividade em um atributo ofensivo para ataque.
Discrição, portanto, não é apenas um atributo de sobrevivência defensivo; é um pré-requisito para operações ofensivas bem-sucedidas, combinando a vantagem da surpresa com o aumento da letalidade. [2]
Como se pode observar até o momento, o Su-57 não é VLO, mas provavelmente tem boas capacidades LO, e suas capacidades em termos de sensores avançados e fusão de dados quase certamente são inferiores às do F-35.
Como bem explica o articulista Ricardo Barbosa no artigo "Dominando a guerra eletrônica com o F-35!" [29], as capacidades de EW do F-35 são bastante robustas, a ponto de comandantes da USAF dizerem que é possível combater sem os EA-18G Growler com os F-35 por perto. Suas capacidades também rivalizam aeronaves especializadas de guerra eletrônica como RC-135 e E-3 Sentry.
Isso também refuta outro argumento falacioso sobre o F-22 e o F-35 serem dependentes de aeronaves como o E-3, e portanto o Su-57 estaria em vantagem ao destruir tais aeronaves com hipotéticos mísseis de 400 km de alcance, dos quais até o momento só se viram maquetes e desenhos / vídeos promocionais mas não fotos ou vídeos de exemplares reais.
Outro aspecto preocupante do já atrasado programa Su-57 é a ausência de fotos das baias internas de armamento, até mesmo em solo. Um vídeo na internet [31] aparentemente mostra um Su-57 disparando um míssil, alegadamente da baia interna ao lado da tomada de ar direita, mas o ângulo da câmera não permite afirmar que o míssil foi realmente disparado daquela baia.
CONCLUSÃO
Após esta análise criteriosa e detalhada, pode-se concluir, com segurança, que o Su-57, embora tenha o potencial de se tornar um excelente caça '4,75G', não tem o necessário para ser considerado 5G, ao contrário do que (pseudo) especialistas tentam alegar.
A realidade é que a Rússia ainda não conseguiu recuperar o atraso da época da URSS, e com a crise econômica que assola o mundo no momento, é improvável que consiga num futuro previsível.
A Lockheed Martin pretende acelerar o ritmo de produção do F-35 no próximo dia 23 de maio, mesmo com esse esforça, verá reduzida a previsão de entregas da aeronave este ano entre 18 e 24 aviões, sendo incapaz de atingir a previsão de 141 aeronaves entregues este ano.
A pandemia de COVID-19 atingiu diretamente a cadeia de suprimentos do programa, com a produção de diversos componentes da aeronave paralisadas ou drasticamente reduzidas, impactando sobre o cronograma de produção da Lockheed, atrasando a montagem das novas aeronaves. Diante dessa questão, a gigante norte americana teve que alterar seu cronograma de produção, ajustando o mesmo as disponibilidades dos componentes. Mesmo com anúncio da aceleração na linha de produção, a previsão é que a mesma irá experimentar uma redução no ritmo de produtivo previsto antes da pandemia, o que afetará sua capacidade nos próximos três meses, segundo informações fornecidas a imprensa por Greg Ulmer, vice-presidente da Lockheed, um dos gestores do programa F-35.
Ao buscar acelerar o ritmo de produção, a Lockheed pretende reduzir ao máximo o impacto criado pela pandemia em seu cronograma de entregas inicial, sendo uma tentativa de reduzir o número de atrasos nas entregas das aeronaves, diminuindo sensivelmente o tempo de espera dos seus clientes.
A partir de 23 de maio, a Lockheed dividirá os aproximadamente 2.500 funcionários que trabalham na linha de produção do F-35 em Fort Worth no Texas, em três grupos, passando-os para um novo cronograma em que cada grupo trabalha por duas semanas e depois tem uma semana de folga. Após uma rotação de três semanas, a empresa determinará se o sistema será bem-sucedido e poderá alterar o cronograma ou continuar o ritmo até 4 de setembro, informou em comunicado.
A rotação de grupos menores de funcionários na linha permite que a Lockheed mude para um ritmo mais lento de operações, garantindo ao mesmo tempo que os funcionários mantenham seus conhecimentos e não precisem ser treinados novamente quando a taxa de produção voltar ao normal, disse Ulmer. "Isso realmente maximiza nossa capacidade de recuperar a produção e reter nossa força de trabalho sem perda de aprendizado".
A maior parte da pressão da cadeia de suprimentos no programa decorre de restrições nos fornecedores de níveis mais baixos que produzem componentes que alimentam partes maiores do F-35. Enquanto a linha de produção tenta fazer o máximo de trabalho possível em cada seção, os trabalhadores estão tendo que desacelerar e aguardar a chegada de componentes, disse Ulmer.
A desaceleração da taxa de produção do F-35 ocorre dias após o presidente Donald Trump manifestar apoio à transferência de uma proporção maior da produção de componentes da aeronave para os Estados Unidos, criticando o modelo global de produção adotado pelo programa. Atualmente, parceiros internacionais que ajudaram a financiar o desenvolvimento do F-35, participam na produção de componentes da aeronave, sendo importante parte da cadeia logística do F-35. Esse modelo ajudou consideravelmente na redução dos custo da aeronave e oferece aos parceiros do JSF um incentivo industrial para manter o apoio ao programa.
“O problema é que, se tivermos um problema com um determinado país que participa da cadeia de fornecedores, você não poderá fabricar a aeronave. Temos peças de todo o lugar. Isso é tão louco. Deveríamos fazer tudo nos Estados Unidos ”, disse Trump na quinta-feira (14).
No entanto, os desafios industriais atualmente enfrentados pela Lockheed não parecem ser causados pela base internacional de suprimentos. Ulmer disse que os fornecedores europeus, que foram os mais atingidos antes dos Estados Unidos, agora estão se recuperando da pandemia.
"Eu realmente vejo a Europa na liderança da recuperação dessa crise", disse ele.
Em particular, o norte da Itália enfrentou um grande número de casos confirmados de COVID-19, a Leonardo, principal grupo de defesa italiano, que é responsável pela unidade de montagem final e check-out do F-35 em Cameri, foi forçada a interromper suas operações por dois dias em março para que fosse realizada a descontaminação de suas instalações.
“Hoje, a Leonardo atingiu 90% de sua capacidade de funcionamento. Eles estão praticamente de volta às operações normais ”, disse Ulmer.
Também é improvável que a retirada dos fornecedores turcos do programa F-35 afete a produção em Fort Worth, já que a Lockheed já identificou empresas que assumirão a produção do componentes hoje fornecidos pelos turcos, disse ele.
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Boeing P-8 Poseidon com baia de armas aberta
Airbus C295 Persuader com suíte ASW realizando testes com torpedos. Observe-se o MAD no 'ferrão' da cauda
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