A TURBULENTA HISTÓRIA DO IAI NESHER-DAGGER-FINGER: O CAVALO DE BATALHA DA GUERRA DO YOM KIPPUR E DA GUERRA DAS MALVINAS

A aeronave Israel Aircraft Industries (IAI) Nesher (que significa em hebraico “abutre de grifo”, mas muitas vezes é mal traduzido para “águia”) foi a versão israelense do caça com asa em delta multifunção francês Dassault Mirage 5, que foi uma evolução do famoso Dassault Mirage III. O Nesher foi uma aeronave que participou de dois grandes conflitos do século XX: a Guerra do Yom Kippur, a serviço da Força Aérea Israelense (IAF) e a Guerra das Malvinas/Falklands, a serviço da Força Aérea Argentina (FAA).

Sua origem remonta à necessidade dos israelenses de reporem urgentemente as perdas de diversas aeronaves durante a Guerra dos Seis Dias de 1967 e também durante a Guerra de Atrito travada durante o final da década de 1960. Com tais perdas, a Força Aérea Israelense (IAF) procurou obter uma variante melhorada e mais adequada ao clima e as peculiaridades da região do bem-sucedido caça de combate Dassault Mirage III.

Enquanto uma parceria para produzir tal aeronave, a Mirage 5, foi formada entre a fabricante francesa Dassault Aviation e a empresa israelense aeroespacial Israel Aircraft Industries (IAI), em janeiro de 1969, em resposta à invasão israelense de 1968 ao Líbano, o governo francês anunciou que iria impor um embargo de armas a Israel. Em resposta ao embargo, Israel decidiu prosseguir com o empreendimento, mas fabricar internamente as fuselagens.

Em 1969, a IAI iniciou o trabalho de fabricação do tipo. Segundo fontes oficiais, Israel já havia obtido um conjunto completo de desenhos e informações detalhadas do Mirage 5 francês antes da promulgação dos embargos. A estrutura do Nesher era idêntica ao Mirage 5, mas foi reformada com aviônicos fabricados em Israel, um assento ejetável zero-zero da Martin-Baker e provisões para uma gama mais ampla de mísseis ar-ar, incluindo o primitivo míssil israelense. Shafrir 1, de orientação infravermelha.

Em setembro de 1969, o primeiro protótipo do Nesher realizou seu primeiro voo. Em maio de 1971, o primeiro modelo de produção foi entregue a IAF. Em novembro de 1971, a aeronave foi oficialmente batizada como Nesher. O ponto alto da carreira de Nesher na IAF foi durante a Guerra do Yom Kippur em 1973. A aeronave supostamente teve um bom desempenho durante o conflito, os pilotos da IAF que voaram no tipo reivindicaram mais de cem abates aéreos contra os árabes e seus aliados.

Em 1974, a produção do Nesher foi encerrada em favor de mais um derivado do Mirage mais avançado, com turbina mais potente e aviônicos mais modernos, que havia sido planejado juntamente com o Nesher, conhecido depois como IAI Kfir. A IAF retirou o Nesher de serviço durante a década de 1970, estocando as células. As aeronaves foram depois vendidas para a Força Aérea Argentina, onde foram operadas sob o nome de Dagger (“Punhal” ou “Adaga”, em tradução livre). As primeiras aeronaves chegaram ao país platino em 1978.

No mesmo ano, a Argentina enviou com urgência seus primeiros Daggers para a Patagônia (sul do país) devido ao conflito de Beagle, uma disputa territorial que quase provocou uma guerra entre a Argentina e o vizinho Chile. Os Daggers também foram intensamente usados durante a Guerra das Malvinas/Falklands em 1982 entre a Argentina e o Reino Unido, realizando um total de 153 surtidas contra alvos terrestres e navais durante os 45 dias de operações de combate. Durante seus ataques antinavio, eles foram supostamente responsáveis por danificar vários navios, incluindo o HMS Antrim, o Brilliant, o Broadsword, o Ardent, o Arrow e o Plymouth. No total, onze Daggers foram perdidos em combate com os britânicos. O restante da aeronave foi posteriormente atualizado para o padrão Finger (“Dedo”, em tradução livre), o padrão definitivo da aeronave.

Há supostos relatos que a Força Aérea da África do Sul (SAAF) recebeu uma pequena quantidade de células do Nesher, que serviram de base para o desenvolvimento da aeronave localmente produzida Atlas Cheetah.

ORIGENS

No início de 1962, a Força Aérea de Israel (IAF) introduziu o primeiro dos seus aviões de combate Dassault Mirage IIICJ. Nas próximas duas décadas, seria usado como uma plataforma de supremacia aérea, protegendo os céus de aeronaves hostis e alcançando um impressionante recorde de abates durante sua vida operacional. O desempenho do Mirage IIICJ logo foi considerado altamente positivo (atraindo a atenção de vários países, incluindo o Brasil, que futuramente iria adquirir um lote de caças Mirage IIIEBR/DBR), levando o tipo a ser considerado como um forte candidato a um maior e melhor desenvolvimento.

Durante o final da década de 1960, a IAF foi obrigada a adquirir aeronaves adicionais com a finalidade de substituir mais de sessenta aviões de combate que haviam sido perdidos durante os vários conflitos entre Israel e seus hostis vizinhos, incluindo a Guerra dos Seis Dias de 1967 e a Guerra de Atrito que se seguiu imediatamente e continuou até 1970. Além disso, uma grande corrida armamentista estava surgindo entre Israel e vários de seus vizinhos, como a Síria e o Egito, que estavam recebendo armamentos cada vez mais avançados da União Soviética durante esse período.

Assim, durante o mês de julho de 1970, Israel havia começado a trabalhar em um esforço conjunto com a fabricante de aviões francesa Dassault Aviation para desenvolver e produzir uma versão mais avançada de seu avião de combate Mirage III. O produto deste programa tornou-se conhecido como o Mirage 5 (ou V) e seria construído inicialmente pela França, mas também com a fabricação em Israel sob licença, onde seria chamado de Ra’am (“Trovão” em hebraico).

A Dassault havia prosseguido o desenvolvimento do Mirage 5 a pedido dos israelenses, que eram os principais clientes estrangeiros do Mirage III e davam preferência a França como fornecedor militar nessa época. Os requisitos específicos estabelecidos pelo IAF para a próxima versão do tipo eram para diminuir a ênfase à capacidade para todos os climas da aeronave e excluir seu principal sistema de radar em troca de maior capacidade e alcance de transporte de artilharia; isso foi possível graças ao clima predominantemente claro e às condições climáticas típicas presentes no Oriente Médio.

Mesmo antes do voo inaugural do protótipo, Israel fez um pedido para um lote de 50 aeronaves, bem como um par de aeronaves de treinamento do tipo, que eram destinadas à IAF. No entanto, o programa foi descontinuado durante janeiro de 1969, quando, em resposta à invasão israelense de 1968 no Líbano, o governo francês anunciou que estaria impondo um embargo de armas a Israel e a outros países do Oriente Médio.

A promulgação do embargo impediu a entrega das primeiras 30 aeronaves Mirage 5, que já tinham sido pagas por Israel, além das opções para mais 20 do tipo. Além de impedir novas entregas, também cortou todo o apoio francês para operar a frota de Mirage IIICJ existente da IAF. Estrategicamente, o embargo deu um grande impulso a Israel para desenvolver as capacidades de sua própria indústria doméstica de armas, a fim de atender às suas demandas.

Dassault Mirage 5F, do mesmo lote dos que foram embargados para Israel. (Reprodução Flickr)

O embargo francês foi um grande revés para a IAF, que estava interessada em introduzir a nova variante Mirage 5 para compensar as perdas operacionais durante a Guerra dos Seis Dias e complementar a atuação do Mirage IIICJ, que com o embargo começou a sofrer com a falta de peças de reposição. Em resposta à decisão francesa, Israel decidiu fabricar localmente as fuselagens (conhecidas inicialmente como projeto Ra’am A e B); supostamente Israel já possuía as plantas e os ferramentais necessários para a fabricação da aeronave, embora Israel não tenha obtido oficialmente uma licença de produção da Dassault. De acordo com algumas fontes, especula-se que a agência de inteligência israelense Mossad tenha desempenhado um papel fundamental na obtenção de algumas informações de fabricação, enquanto outras fontes alegam que o próprio fundador da Dassault, Marcel Dassault, pode ter fornecido informações sobre o projeto.

PRODUÇÃO

De acordo com tais fontes, a Dassault forneceu discretamente os gabaritos, fixadores e uma grande quantidade de componentes de aeronaves para Israel através de uma triangulação industrial da empresa israelense aeroespacial Israel Aircraft Industries e da norte-americana North American Rockwell, na qual foi concedida uma licença de fabricação em janeiro de 1968. Consequentemente, as primeiras fuselagens limpas, sem armas, eletrônica, assento ejetável ou motor foram entregues diretamente da Dassault na França e enviadas de navio para Israel. Ainda tais fontes alegaram que informações detalhadas sobre a turbina Atar da aeronave foram obtidas através do fabricante industrial suíço Sulzer, que havia produzido o motor para os Mirages da Força Aérea Suíça; com a obtenção desses projetos e possuindo vários motores Atar dos Mirages existentes da IAF para engenharia reversa, Israel foi capaz de fabricar seus próprios motores de forma independente.

Durante 1969, o IAI iniciou a fabricação do projeto. Oficialmente, Israel fabricou a aeronave depois de ter obtido um conjunto completo de desenhos e ferramentais. No entanto, algumas fontes afirmaram alternadamente que Israel recebeu 50 Mirage 5 desmontados e enviados em caixotes diretamente da Força Aérea Francesa (AdlA), enquanto a AdlA passou a assumir as 50 aeronaves que foram originalmente destinadas aos israelenses. Em setembro de 1969, o primeiro protótipo Nesher realizou seu primeiro voo. Em maio de 1971, o primeiro Ra’am A foi entregue ao IAF. Em novembro de 1971, a aeronave mudou de nome e passou a ser chamada de “Nesher”.

A estrutura básica do Nesher era idêntica à do Mirage 5, mas seus aviônicos foram desenvolvidos em Israel, juntamente com a adoção de um assento de ejeção zero-zero da Martin-Baker, e capacidade para operar uma ampla gama de mísseis ar-ar, incluindo o míssil israelense infravermelho Shafrir 1. No total, 51 caças Nesher (Nesher S) e dez Nesher (Nesher T) foram construídos pela IAI. O Nesher apresentava aviônicos mais simples do que o Mirage IIICJ da IAF, além de ser um pouco menos manobrável. No entanto, ele possuía um longo raio de alcance de combate e a capacidade de uma carga útil maior. A pouca manobrabilidade da aeronave não a impediu de ter um bom desempenho em combate aéreo durante a Guerra do Yom Kippur de 1973.

Em 1974, a produção do Nesher foi abandonada em favor de um derivado do Mirage mais avançado que havia sido planejado em paralelo ao Nesher (o projeto Ra’am B). A principal diferença dessa aeronave foi a substituição do motor Atar por um motor General Electric J79, construído sob licença em Israel. O J79 era um popular e confiável motor turbojato norte-americano para aviões de combate, já tendo sido usado em caças como o Lockheed F-104 Starfighter e o McDonnell Douglas F-4 Phantom II. A aeronave resultante recebeu o nome IAI Kfir.

USO OPERACIONAL

Israel

Linha de voo dos IAI Nesher da IAF durante os anos 70. (Reprodução Internet)

Em maio de 1971, o primeiro Ra’am A foi entregue ao IAF. A fabricação da aeronave continuou até fevereiro de 1974. Um total de 51 caças monopostos Nesher S e 10 treinadores Nesher T de dois lugares foram produzidos e entregues à IAF.

O ponto alto da carreira do Nesher na IAF ocorreu durante a Guerra do Yom Kippur de 1973, quando participou do conflito operado por quatro esquadrões da IAF, o 101 Squadron (“First Fighter”), o 117 Squadron (“First Jet”), o 113 Squadron (“Hornet”) e o 144 Squadron (“Guardians of the Arava”). A aeronave supostamente teve bom desempenho durante o conflito, os pilotos da IAF que voaram no modelo relataram que acumularam mais de cem vitórias aéreas, com cerca de quatro perdas.

IAI Nesher S em ação durante a Guerra do Yom Kippur.
(Reprodução Wikipedia)

Logo após o conflito, o governo israelense resolveu aposentar prematuramente o Nesher. A introdução do Kfir, mais capaz, havia diminuído a importância do Nesher, e seu agressivo envolvimento em operações ofensivas resultou no envelhecimento rápido das células. Após a retirada do serviço com a IAF, a maioria dos Neshers remanescentes foram vendidos para a Argentina, onde passou a ser conhecido como Dagger. Um pequeno lote foi repassado à África do Sul, que assim como Israel anteriormente, estava vivendo um embargo de armas devido ao regime do Apartheid.

Argentina

IAI Dagger A da Força Aérea Argentina (FAA) com a pintura azul aplicada durante a Guerra das Malvinas, para que os atiradores da Artilharia Anti-Aérea (AAA) não os confundisse com os ingleses. (Reprodução Pinterest)

Após a retirada do serviço na IAF, as aeronaves israelenses remanescentes foram reformadas e exportadas para a Força Aérea Argentina (FAA) em dois lotes, 26 caças foram entregues em 1978 e mais 13 em 1980. No serviço argentino, a aeronave inicialmente foi operada sob o nome de Dagger; no seu auge, a Argentina operava um total de 35 Dagger A de um único assento e quatro Dagger B de dois lugares. Em 1978 a aeronave foi usada para formar uma nova unidade aérea, a 6ª Brigada Aérea; esta unidade foi imediatamente formada e estruturada com o apoio da 8ª Brigada Aéreo (que operava o Dassault Mirage IIIEA) e da Força Aérea do Peru, que já era um usuário experimentado do Mirage 5. A urgência de sua implantação inicial foi consequência do conflito de Beagle, uma disputa territorial e uma crise diplomática entre a Argentina e o vizinho Chile durante aquele ano.

Durante a Guerra das Malvinas em 1982 entre a Argentina e o Reino Unido, os Daggers foram posicionados na base aérea naval do sul de Río Grande, na Terra do Fogo, e em um campo de pouso civil em Puerto San Julián. Apesar da falta de capacidade de reabastecimento aéreo e da grande distância de seus alvos, sendo as forças britânicas nas Malvinas/Falklands e as embarcações da Marinha Real, a aeronave conseguiu realizar um total de 153 surtidas contra alvos terrestres e navais através dos 45 dias de operações de combate. Durante seus ataques antinavio usando bombas e seus canhões de 30 mm, eles foram supostamente responsáveis por danificar vários navios, incluindo os HMS Antrim, Brilliant, Broadsword, Ardent, Arrow e Plymouth. No total, 11 Daggers foram perdidos em combate, com a morte de cinco pilotos; nove deles foram atribuídos a abates conseguidos via mísseis ar-ar AIM-9L Sidewinders disparados dos Sea Harriers e dois por mísseis superfície-ar (SAM), um Sea Wolf disparado pelo HMS Broadsword e um por SAM Rapier disparado por tropas terrestres.

Como parte do contrato de 1979 com a IAI, a Força Aérea Argentina estipulou que os Daggers seriam equipados com novos sistemas aviônicos e visor de alerta ao nível da cabeça – em inglês, Head Up Display (HUD), permitindo que eles se aproximassem ao padrão da nova aeronave IAI Kfir C.2. O programa, que se chamava Finger, já estava em andamento em 1982, quando eclodiu a Guerra das Malvinas. Embora o conflito tenha sido relativamente breve, uma das consequências da guerra foi que, como alguns desses sistemas foram feitos pela britânica Marconi Electronic Systems, tornou-se necessário substituir os sistemas construídos pelos britânicos após o embargo de armas imposto pelo governo do Reino Unido logo após o final da guerra. O trabalho correspondente para substituir tais sistemas levou os aviões a serem modificados para o padrão final “Finger IIIA” (Caça) e “Finger IIIB” (Treinamento). Esses modelos diferiam principalmente do padrão original do Finger na substituição de equipamentos de origem britânica por similares de fabricação francesa, em grande parte da Thomson-CSF.

 

IAI Dagger da FAA em rota para as Ilhas Malvinas no dia 21 de maio de 1982. (Foto: Sr. Victor Hugo Martinón)

Após o final da guerra e da elevação de todos os Daggers sobreviventes para o padrão Finger, as aeronaves participaram ativamente de diversos exercícios militares, tanto da Força Aérea Argentina, quanto combinados com outras forças aéreas amigas, como o exercício ÁGUILA junto com os caças Lockheed Martin A-4AR Fightinghawk da Força Aérea Argentina e o Lockheed Martin F-16A/B Fighting Falcon da Guarda Nacional Aérea dos Estados Unidos (ANG), a CRUZEX no Brasil, CEIBO, na Argentina, dentre outras operações.

Finalmente, no dia 29 de novembro de 2015, em uma cerimônia formal, os Finger foram aposentados, juntamente com o restante das aeronaves da família Mirage ainda operacionais, após trinta e sete anos de serviço ativo.

PERDAS DO IAI DAGGER DURANTE A GUERRA DAS MALVINAS/FALKLANDS
NÚMERO	DATA	CAUSADOR	PILOTO/FATO
C-433	1º de maio	Sea Harrier XZ455 / “12”	Tenente Ardiles / morto
C-428	21 de maio	Sea Wolf do HMS Broadsword	Tenente Bean / morto
C-403	21 de maio	Sea Harrier ZA190 / “009”	Capitão Donadille / ejetou
C-404	21 de maio	Sea Harrier ZA190 / “009”	Major Piuma / ejetou
C-407	21 de maio	Sea Harrier ZA175 / “004”	Tenente Senn / ejetou
C-409	21 de maio	Sea Harrier XZ455 / “12”	Tenente Luna / ejetou
C-437	23 de maio	Sea Harrier ZA194 / “54”	Tenente Volponi / morto
C-410	24 de maio	Sea Harrier ZA193 / “93”	Tenente Castillo / morto
C-419	24 de maio	Sea Harrier XZ457 / “14”	Major Puga / ejetou
C-430	24 de maio	Sea Harrier XZ457 / “14”	Capitão Diaz / ejetou
C-436	29 de maio	SAM Rapier de tropas em terra	Tenente Bernhardt / morto

África do Sul

Atlas Cheetah E, da Força Aérea da África do Sul (SAAF). (Reprodução Wikipedia)

O embargo de armas imposto pela Resolução 418 do Conselho de Segurança das Nações Unidas, iniciado em novembro de 1977 devido a política racista do governo sul-africano, chamado de Apartheid, impediu a África do Sul de comprar novas aeronaves (e outros equipamentos militares) de outros países, tornando assim a modernização das aeronaves existentes a única opção.

Na época, a frota de jatos de alta performance da Força Aérea da África do Sul (SAAF) era composta por uma boa quantidade de aeronaves Dassault Mirage III (EZ/CZ/BZ/DZ/D2Z/RZ/R2Z) e Mirage F1 (AZ/CZ). Embora os Mirage F1 fossem os mais modernos da frota, tendo sido entregues a partir de 1977 (pouco antes do início do embargo), eles eram o elemento primário da frota de defesa aérea e de ataque da África do Sul e retirá-los para uma atualização teria deixado uma lacuna inaceitável em sua defesa aérea e capacidade de ataque.

Além disso, os recursos poderiam ser integrados ao Mirage III de upgrades pré-existentes relacionados a aeronaves relacionadas, como a família Mirage V/Nesher/Kfir e o projeto Mirage 3NG (baseado no Mirage III). Consequentemente, a frota Mirage III da SAAF foi escolhida como base para a atualização, a ser conhecida inicialmente como “Projeto Cushion” (Almofada, em tradução livre)

Israel já estava vendendo tecnologia militar para a África do Sul por meio do polêmico Acordo Israel-África do Sul. Por exemplo, as peças de reposição dos Mirage III sul-africanos foram compradas em Israel e os assessores militares israelenses foram incorporados nas unidades da SAAF.

Devido a tais fatores, algumas publicações de aviação suspeitam que a Israel Aircraft Industries esteve diretamente envolvida em pelo menos nos estágios iniciais da atualização do Projeto Cushion, e que alguns componentes foram adquiridos diretamente de Israel. Cinco caças IAI Nesher podem ter sido adquiridos da Força Aérea de Israel para os testes da aeronave, que posteriormente se tornou o Atlas Cheetah, e depois as peças restantes foram absorvidas pela frota existente.

O trabalho foi realizado pela Atlas Aviation (antiga Atlas Aircraft Corporation e depois Denel Aviation). A Atlas também conseguiu adquirir técnicos qualificados com conhecimento relevante de Israel, após o cancelamento do projeto avançado de combate israelense, conhecido como IAI Lavi, nos anos 1980.

O Atlas Cheetah operou na SAAF até 2008 e depois foram transferidos para o Equador (10 aeronaves em 2010), para a operadora privada com sede nos Estados Unidos Draken International (12 aeronaves adquiridas em 2017) e duas aeronaves que são usadas pela Denel Aviation para testes.

MODELOS

Nesher S: Versão de caça de um único assento para a Força Aérea Israelense.

Nesher T: Versão de treinamento de dois lugares para a Força Aérea Israelense.

Dagger A: Versão de caça de um único assento reformada para a Força Aérea Argentina.

Dagger B: Versão de treinamento de dois lugares reformada para a Força Aérea Argentina.

Finger: Versão proposta do Dagger modernizado com equipamentos ingleses, não construído.

Finger IIIA: Versão modernizada com equipamentos franceses do Dagger A.

Finger IIIB: Versão modernizada com equipamentos franceses do Dagger B.

OPERADORES

África do Sul

Força Aérea da África do Sul (SAAF): 05 Nesher S na década de 1980, apenas para testes (nunca operacionais).

Argentina

Força Aérea Argentina (FAA): 35 Nesher S e 04 Nesher T recebidos entre 1978 e 1981, convertidos para o padrão Dagger A e B, os sobreviventes da Guerra das Malvinas/Falklands depois foram convertidos para o padrão Finger IIIA/B todos retirados de serviço em 2015.

Israel

Força Aérea de Israel (IAF): 61 Nesher S e 10 Nesher T, operados entre 1971 e 1977.

ESPECIFICAÇÕES (IAI FINGER IIIA/B)

Características gerais

Tripulação: 1 × piloto em versões de um assento, 2 × pilotos em versões de dois assentos

Comprimento: 15,6 m (51 pés)

Envergadura: 8,2 m (27 pés)

Altura: 4,3 m (13,9 pés)

Superfície Alar: 34,8 m² (374,6 pés²)

Peso vazio: 6 570 kg (14 480,3 lb)

Peso carregado: 10 770 kg (23 737,1 lb)

Peso útil: 6 930 kg (15 273,7 lb)

Peso máximo de decolagem: 13.500 kg (29 754 lb)

Motor: 1 × turbojato Snecma Atar 9C-5.

Empuxo normal: 42 kN (4 283 kgf; 9 442 lbf) empuxo.

Empurre com pós-combustor: 60,8 kN (6 200 kgf; 13 668 lbf) de empuxo.

Desempenho

Velocidade máxima de operação: 2 350 km/h (1 460 MPH, 1 269 kt) a 12.000 m (39 370 pés) de altitude

Velocidade de cruzeiro: 956 km/h (594 MPH, 516 kt)

Alcance: 1.300 km (1186 km com 4.700 litros de combustível auxiliar em 2 tanques externos mais 2 mísseis ar-ar e 2600 lb de bombas)

Teto de serviço: 17.680 m (58.005 pés)

Regime de subida: 83 m/s (16 338 pés/min)

Armamento

Canhões: 2 × DEFA 552 30 mm (1,1811 polegadas) com 125 munições cada

Pontos de ancoragem: 7 (6 subalares e 1 sob a fuselagem) com uma capacidade de 4200 kg (9 259,4 lb), para carregar uma combinação de:

Bombas: 4 × Bombas Mark 81 de uso geral de 113 kg (250 lb); 2 × Mark 82 de uso geral de 227 kg (500 lb) ou Mark 83 de 460 kg (1.000 lb)

Foguete: 2 × recipientes LAU-61/A com 19 × FFAR 70 mm (2,7 polegadas) cada

Mísseis: 2 × mísseis ar-ar Rafael Shafrir 2 ou AIM-9D Sidewinder

Outros: até 3 × tanques de combustível externos

Aviônicos

Thompson CSF head-up display

Radar telemétrico Elta EL/M-2001B

FOTO DE CAPA: IAI Nesher T da Força Aérea de Israel durante a Guerra do Yom Kippur, em 1973. (Reprodução Internet

Com informações retiradas da Wikipedia.

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Por Luiz Reis, Professor de História da Rede Oficial de Ensino do Estado do Ceará e da Prefeitura de Fortaleza, Historiador Militar, entusiasta da Aviação Civil e Militar, fotógrafo amador. Brasiliense com alma paulista, reside em Fortaleza-CE. Luiz colaborou com o Canal Arte da Guerra e o Blog Velho General e atua esporadicamente nos blogs da Trilogia Forças de Defesa, também fazendo parte da equipe de articulistas do GBN Defense. Presta consultoria sobre História da Aviação, Aviação Militar e Comercial. Contato: [email protected]

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"Aves Abortadas"; Os Aviões de Combate que quase saíram do papel

Nos últimos anos, várias nações tentaram construir seus projetos próprios de aeronaves de combate, visando fugir da dependência dos grandes fabricantes aeronáuticos dos Estados Unidos, Europa e Rússia, além de posteriormente também se tornar um exportador de aviões para outros países, visando entrar num restrito e lucrativo mercado.

Um dos primeiros – e mais exitosos – exemplos foi o da China, que partindo primeiramente de cópias sob licença ou sem licença (piratas) de aeronaves da antiga União Soviética, desenvolveu tecnologia própria e hoje, segundo sua mídia estatal, já está produzindo os primeiros caças de 5ª Geração fora dos Estados Unidos, como o Chengdu J-20 e o Shenyang FC-31.

O Brasil também pode ser considerado um país que tentou fugir desse mesmo eixo, com a formação da Embraer, em 1969, que gerou vários tipos de aeronaves, desde as aeronaves de transporte EMB-110 Bandeirante e o EMB-120 Brasília, passando pelos jatos comerciais da família ERJ-145 e Embraer 170/190 até aeronaves militares para serem utilizadas pela Força Aérea Brasileira (FAB).

Dessa relação entre a Embraer e a FAB saíram aeronaves como o EMB-326 Xavante (um treinador avançado com capacidade de ataque ao solo, de origem italiana – Aermacchi – produzido sob licença), o EMB-312 Tucano (um treinador básico/intermediário com capacidade de ataque leve), o AMX (aeronave de ataque construído em parceria com as empresas italianas Aeritalia e Aermacchi), o EMB-314 Super Tucano (um treinador intermediário com capacidade de ataque ao solo e caça leve) e o mais recente (K)C-390 Millennium (aeronave multimissão e de transporte de médio porte).

Mesmo construindo vários tipos de aeronaves, muitas delas de grande sucesso, infelizmente a Embraer não construiu nenhuma aeronave de caça para a FAB, apesar de terem existido estudos para a construção de uma aeronave de caça no Brasil em épocas passadas (o que chegou mais perto disso foi o Embraer MFT-LF, que será abordado em outro artigo, com sua imagem no início desse texto). Dificuldades financeiras, políticas e tecnológicas eram os principais problemas enfrentados aqui no Brasil para se construir um caça “Made In Brazil”.

Esse texto irá falar de seis projetos de aeronaves de caças construídos por diversos países pelo mundo que não deram certo, devido a várias dificuldades, questões políticas, falta de recursos, etc., a maior parte deles nem saindo do papel, para mostrar que não é tão fácil – como muitos pensam – em se construir uma aeronave de alto desempenho e de uma complexidade tão grande que é um caça supersônico de superioridade aérea.

ATLAS CARVER (ÁFRICA DO SUL)

O Atlas Carver (às vezes erroneamente chamado de “Cava” ou “CAVA”) foi um avião bimotor sul-africano proposto, de asa delta e quarta geração. Em desenvolvimento durante os anos 80 e início dos 90, o Carver foi finalmente cancelado em 1991.

A Guerra das Fronteiras da África do Sul desempenhou um papel considerável ao estimular a demanda pela produção de um moderno avião de combate no qual equipar a Força Aérea da África do Sul (SAAF), diante de uma oposição cada vez mais capaz. Além disso, a África do Sul foi incapaz de importar tais aeronaves devido a um embargo de armas de longa data (desde 1977) que foi imposto aos órgãos governamentais da nação pela Resolução 418 do Conselho de Segurança das Nações Unidas. O governo sul-africano decidiu lançar um par de programas realizados internamente, um programa de atualização de curto prazo da frota existente de caças Dassault Mirage III de fabricação francesa, que ficou conhecida como Atlas Cheetah, enquanto um esforço de longo prazo e mais extenso para projetar e fabricar um novo avião de combate conhecido como Projeto Carver. Ambos os programas foram dirigidos pela empresa sul-africana Atlas Aircraft Corporation.

Conforme previsto, o Carver deveria ser uma aeronave sucessora moderna e capaz para substituir vários tipos antigos que estavam em serviço na SAAF, como o Blackburn Buccaneer, de construção britânica, o Mirage III de construção francesa e o próprio Atlas Cheetah. Um dos principais objetivos do novo caça era atingir níveis de desempenho iguais ou superiores às capacidades dos caças soviéticos de última geração, que eram cada vez mais propensos a serem utilizados nos estados vizinhos, especificamente em Angola. Externamente, o Carver tinha alguma semelhança com o protótipo Dassault Mirage 4000; o design se baseou em vários elementos da família Mirage da Dassault Aviation, incluindo a decisão de incorporar vários componentes de motores Snecma que foram produzidos sob licença na África do Sul. Apesar de ser um esforço fortemente local, em parte devido ao embargo, a África do Sul conseguiu adquirir assistência substancial no Projeto Carver da França e Israel; muitos engenheiros e projetistas aeroespaciais foram contratados nessas nações, enquanto informações técnicas relacionadas ao abortado programa IAI Lavi de Israel também foram adquiridas sob o Acordo Israel-África do Sul. Em fevereiro de 1991, o cancelamento do Projeto Carver foi anunciado pelo presidente sul-africano F. W. de Klerk, que afirmou que os custos de pesquisa e desenvolvimento do programa eram grandes demais para justificar durante o tempo de paz. Em seu lugar, o governo preferiu a aquisição de aeronaves estrangeiras que se tornaram possíveis novamente após o levantamento do embargo internacional de armas contra a África do Sul; por fim, o caça Saab JAS 39 Gripen, de fabricação sueca, foi adquirido para equipar o SAAF.

FMA SAIA90 (ARGENTINA)

O FMA SAIA 90 foi um projeto de uma série de aeronaves de combate que seriam produzidos para a Força Aérea Argentina (FAA), projetado pela FMA (Fábrica Militar de Aviones) com a colaboração da empresa aeronáutica alemã Dornier em meados da década de 1980. O SAIA 90 seria a última etapa do projeto ACA (Avión Caza Argentino – Avião de Caça Argentino), iniciado pelo Processo Nacional de Reorganização para desenvolver um caça nacional argentino. Foi cancelado em 1990, no início do governo Carlos Menem

As três etapas do projeto seriam:

O FMA IA 63 Pampa, um avião de treinamento e ataque, que foi o único dos três a entrar em produção;

O IA 67 Cordoba, um projeto de bombardeiro de ataque leve que acabou não saindo do papel;

O SAIA 90, um caça de superioridade aérea com características “furtivas” (incluindo uma pequena seção transversal do radar) que também não saiu do papel.

De acordo com estudos realizados pela Dornier inclusive com o uso de computação gráfica, a aeronave deve ser capaz de uma velocidade de manobra sustentada de Mach 0,9 a uma altitude de 6000 m; aceleração rápida de Mach 0,9 a 1,5 a 9000 m, alta desaceleração, independente da velocidade relativa; autonomia razoável de combate com tanques de combustível integrais; e assinaturas mínimas de radar e infravermelho (Stealth).

Possível armamento incluído:

1 canhão Mauser de 27mm com 150 cartuchos;

2 AAM guiado por infravermelho (classe AIM-9 Sidewinder);

4 AAM guiado por radar (classe AIM-120 AMRAAM);

Até 5.000 kg de munições ar-superfície.

Quanto aos aviônicos, o radar em modo ar-ar deveria ser capaz de detectar um alvo de 5 m² a uma distância de 90 km sem ser detectado pelo ECM inimigo e rastrear seis alvos que pudessem ser identificados com o IFF. Para ataques ar-terra, o radar deveria ser capaz de efetuar o mapeamento o terreno e usar tecnologias como a projeção do ponto de impacto (CCIP) e ser integrado a um sistema lançador de bombas inteligentes.

Embora fosse desejável obter uma combinação das vantagens oferecidas por uma asa em delta com muita carga e baixo peso, a taxa de rotação transsônica/subsônica, a estabilidade longitudinal e as características de campo curto desejadas eram impossíveis de combinar em um projeto de asa única, fazendo com que se adotasse um estabilizador vertical.

A solução oposta de comprometimento com o padrão foi a continuação da borda de ataque das asas que gerou um vórtice de alta energia e melhorou o rendimento aerodinâmico, notadamente em grandes ângulos de incidência. Outra característica do projeto foi a estabilidade longitudinal artificial que permitiu equilibrar o avião por meio da aplicação de forças positivas nos planos da linha. Desta forma, a asa seria configurada com grandes ângulos de enflechamento, extensões tipo LERX entre a asa e a fuselagem e derivações duplas localizadas diante dos estabilizadores, que mantêm certa semelhança com o F/A-18 Hornet.

Os motores seriam dois turbofan de 5.600 kg de empuxo (possivelmente o General Electric F404). A velocidade máxima estimada em cerca de Mach 2. O peso vazio era de 7.800 kg. Este valor relativamente baixo seria alcançado por meio do uso de materiais compostos. A experiência de Dornier nesses materiais foi ampla (Alpha Jet e Do 228). Na proposta deste avião sugeriu o uso na asa de 65% de polímero reforçado com fibra de carbono (CFRP), 20% de alumínio e o restante em vários materiais como o titânio, a fuselagem dianteira teria 60% de CFRP, a central 18% e 10% inferiores, sendo completados com outros funcionários da ala, e os estabilizadores teriam 55% da CFRP, enquanto a cauda levaria 70%, os mesmos materiais seriam usados para as rampas de entrada e o trem de pouso.

IAR 95 (ROMÊNIA)

O IAR 95 “Spey” foi um projeto romeno para produzir um caça supersônico para a Força Aérea Romena. O projeto foi iniciado no final da década de 1970 e cancelado em 1981. Logo após, o projeto foi reiniciado novamente. O projeto foi cancelado definitivamente em 1988 devido à falta de fundos antes que um protótipo pudesse ser construído, embora uma maquete em grande escala estivesse sendo construída.

O design era um monoplano de asa alta com entradas de ar laterais, uma única barbatana e um único motor. Projetos com duas aletas e dois motores também foram considerados, mas foi decidido seguir o design de uma aleta monomotor. Outras designações dadas a este projeto são IAR-101 e IAR-S e se referem a diferentes layouts de design. A Romênia considerou um programa conjunto com a Iugoslávia, mas a última recusou porque estava projetando seu próprio avião de caça supersônico, o “Novi Avion”.

NOVI AVION (IUGOSLÁVIA)

O Novi Avion era um programa de aeronaves de combate multifuncionais de quarta geração que seria construído pelo fabricante de aeronaves da Iugoslávia SOKO. O Avion apresentava uma configuração delta-canard cortada e era capaz de atingir velocidades supersônicas sob uma configuração de combate. O Avion compartilhou várias áreas em comum com os aviões de combate Rafale da empresa francesa Dassault Aviation; A França prestou assistência técnica considerável à Iugoslávia durante o curso do programa Avion. O trabalho de desenvolvimento do caça foi realizado pelo Instituto Vazduhoplovno Tehnički (VTI) (Instituto Técnico Aeronáutico) de Belgrado, o principal instituto técnico-militar da ex-Iugoslávia, em cooperação com a Dassault Aviation.

Após sua entrada em serviço com a Força Aérea Iugoslava da SFR, que estava prevista para ocorrer entre o final dos anos 90 e o início dos anos 2000, o Avion teria sido usado como um substituto da frota envelhecida do país de Mikoyan-Gurevich MiG-21. O país também antecipou vendas consideráveis de exportação do tipo. Durante 1991, todo o programa foi interrompido devido à falta de financiamento disponível imediatamente antes do início da produção e um ano antes da data prevista do voo inaugural previsto para o tipo. O Avion foi encerrado como consequência do início das Guerras Iugoslavas e do subsequente rompimento do país com o Ocidente.

PZL-230 SKORPION (POLÔNIA)

O PZL-230 Skorpion (escorpião) foi o projeto malsucedido de um avião de ataque e caça leve polonês de baixo custo. Ele estava sendo desenvolvido pelo fabricante polonês PZL Warszawa-Okecie durante o final dos anos 80 e o início dos anos 90.

Durante o final dos anos 80, a PZL foi inspirada a iniciar o desenvolvimento de uma nova aeronave que seria relativamente manobrável, capaz de oferecer um desempenho curto de decolagem e pouso (STOL) e transportar uma carga útil de 2.000 kg, mantendo uma plataforma de baixo custo para adquirir e para operar. Os projetos originais da aeronave giravam em torno de um motor turboélice duplo; em um ponto, o motor PT6A-67A da Pratt & Whitney Canada foi selecionado para alimentar o tipo.

No entanto, a proposta foi radicalmente alterada após uma decisão de submetê-la a um requisito emitido pela Força Aérea Polonesa que buscava uma aeronave de caça e ataque leve de apoio no campo de batalha; consequentemente, a carga útil dobrou e a velocidade aumentou dramaticamente. O projeto revisado foi acionado por um par de motores turbofan Pratt & Whitney Canada PW305. Nomeado Skorpion, ele apresentava uma fuselagem após o corpo que foi misturada na asa junto com um conjunto de pequenos canards atrás do cockpit.

Em junho de 1994, o Ministério da Defesa polonês anunciou que o programa Skorpion não receberia mais financiamento do governo polonês. A retirada abrupta de apoio depois de ter sido reconhecida dois anos antes como um programa aprovado pelo governo foi amplamente atribuída à formação de um novo governo polonês de esquerda liderado por Waldemar Pawlak. Apesar dos temores de que este fosse o fim do programa, a PZL decidiu continuar inicialmente com o desenvolvimento de forma independente.

No final de 1994, de acordo com o designer-chefe da aeronave, Andrzej Frydrychewicz, a configuração aerodinâmica do Skorpion, com exceção da cauda, havia sido congelada. No seu redesenho de 1994, as estimativas de desempenho do Skorpion incluíam uma velocidade máxima de 540kt (1.000 km/h), um teto de serviço de 32.800 pés e um raio de combate de 300 km (160 nm). Em dezembro de 1994, as características furtivas da aeronave haviam sido enfatizadas. De acordo com as estimativas da empresa, o custo oficial de desenvolvimento foi promovido em US$ 65 milhões; no entanto, Frydrychewicz especulou que esse número era relativamente otimista e pode ter sido produzido com interesses políticos em mente.

Em dezembro de 1994, as características furtivas do Skorpion haviam sido enfatizadas. A razão dada para não atribuir um alto valor a esse aspecto do projeto era a crença de que, como era esperado que o Skorpion voasse normalmente em altitudes muito baixas durante as missões de combate e, assim, os desafios inerentes à detectabilidade colocados por esses perfis de voo, mesmo que altamente características de furtividade eficazes teriam pouco efeito sobre sua detectabilidade. Apesar dessa mudança de foco, ainda se previa que pelo menos 50% da estrutura da aeronave fosse composta de materiais compostos de fibra de carbono; Como a PZL Okecie não possuía capacidade interna para produzir essa estrutura, a cooperação no processo de fabricação foi discutida com várias empresas de aviação estrangeira, incluindo a British Aerospace (BAE) e Construcciones Aeronáuticas SA (CASA); de acordo com a Flight International, a CASA estava sendo vista como pioneira para servir como parceira fabricante do Skorpion. Durante 1993, foi relatado que a aeronave havia gerado interesse entre a Força Aérea de Israel, juntamente com alguns fabricantes aeroespaciais em Israel.

Apenas uma estrutura em madeira (mockup) do Skorpion foi produzida, e em meados dos anos 90, sem obter o suporte financeiro necessário, o projeto foi cancelado.

IAI LAVI (ISRAEL)

O IAI Lavi foi um caça a jato multifunção de quarta geração e monomotor desenvolvido em Israel pela Israel Aircraft Industries (IAI) para a Força Aérea de Israel (IAF) durante os anos 80. A decisão de desenvolver o Lavi foi controversa, tanto com o público israelense, devido aos enormes custos associados, e principalmente com o governo dos EUA devido à concorrência com jatos americanos no mercado de exportação. Devido principalmente aos altos e proibitivos custos do programa, aliado a grande pressão do governo norte-americano contra a fabricação do caça, forçaram o governo israelense a determinar o cancelamento de todo o programa, durante a fase de desenvolvimento dos testes de vôo em agosto de 1987.

Apresentando um design semelhante ao F-16, o qual a IAF operava desde o início da década de 1980, o Lavi apresentava uma asa em delta com grande área e canards logo atrás do cockpit. Tinha espaço para 14 pontos duros espalhados pela asa e fuselagem. Seu manche, apesar de contar com o sistema Fly-By-Wire (FBW), foi montado de forma convencional, ao centro do cockpit, e não no lado direito, como no F-16.

O Lavi teve grande sucesso nos testes de voo, com sua manobrabilidade descrita como “excelente” pelos pilotos de teste. O Lavi foi planejado para ser a base da Força Aérea de Israel, e consideráveis vendas de exportação para a aeronave estavam previstas. A singularidade de seu design estava na combinação de um avião pequeno, aerodinâmico e altamente manobrável, com sistemas sofisticados, baixo arrasto da célula mesmo armado, e a capacidade de transportar uma grande carga útil em alta velocidade e por longas distâncias. Desde 2012, dois dos protótipos foram preservados e colocados em exibição pública. Há rumores, não confirmados, de que o caça chinês Chengdu J-10 foi construído através da Transferência de Tecnologia (ToT) israelense através da venda do projeto do Lavi para os chineses.

Em julho de 2013, a IAF anunciou que o Alenia Aermacchi M-346 Master, uma aeronave de treinamento avançado e de caça que estava em processo de aquisição na época, receberia o nome Lavi em serviço israelense; um total de 30 M-346 que estão em operação desde 2014.

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Por Luiz Reis, Professor de História da Rede Oficial de Ensino do Estado do Ceará e da Prefeitura de Fortaleza, Historiador Militar, entusiasta da Aviação Civil e Militar, fotógrafo amador, brasiliense com alma paulista, reside em Fortaleza/CE. Luiz colaborou com Canal Arte da Guerra e atuou nos blogs da trilogia Forças de Defesa e do Blog Velho General, hoje faz parte da equipe do GBN Defense. Presta consultoria sobre História da Aviação.

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