LEVAR A GUERRA AO MAIS DISTANTE POSSÍVEL: A OPERAÇÃO BLACK BUCK

Durante a Guerra das Malvinas em 1982, a “Operação Black Buck” (numeradas de 1 a 7) foi uma série de missões de ataque terrestre de longo alcance executadas pelos bombardeiros Avro (depois Hawker Siddeley) Vulcan, originalmente baseados na base aérea da RAF Waddington da Royal Air Force (RAF), compreendendo aviões dos Esquadrões Nº 44, 50 e 101. contra posições argentinas nas Ilhas Malvinas (Falklands), das quais cinco missões conseguiram efetivamente atacar seus alvos.

O principal objetivo de todas as missões eram atacar o aeroporto de Port Stanley e suas defesas associadas. Os ataques, de quase 6.600 milhas náuticas (12.200 km) de distância e com duração de mais de 16 horas de voo de ida e volta, foram os bombardeios estratégicos mais longos da História na época, somente superados com os bombardeiros Boeing B-52G Stratofortress da Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) contra alvos no Iraque na Guerra do Golfo, em 1991.

 

Distância da Ilha Ascensão até as Ilhas Malvinas.
(Reprodução Wikipedia)

Os ataques da Operação Black Buck foram realizados a partir da RAF Ascension Island, na Ilha de Ascensão, perto do Equador (na época a base aérea estava arrendada aos norte-americanos e era chamada de Base Aérea de Widewake). O Vulcan foi projetado para missões de ataque nuclear e convencional de médio alcance na Europa e só teria condições de voar para as Malvinas efetuando vários reabastecimentos em voo.

Os aviões-tanque da RAF eram em sua maioria antigos bombardeiros Handley Page Victor convertidos e com alcance similar, então eles também precisavam ser reabastecidos no ar. Um total de onze aviões-tanque eram necessários para que dois Vulcans (um primário e um reserva) pudessem realizar a missão, um esforço logístico assustador, já que todas as aeronaves tiveram que usar a mesma pista e decolar em intervalos bastante curtos.

Os Vulcans carregavam internamente 21 bombas de mil libras (454 kg) ou dois ou quatro mísseis antirradar AGM-45 Shrike. Dos cinco ataques Black Buck concluídos até o final, três foram contra a pista de aterrissagem do Aeroporto de Stanley (na época chamada de BAM Malvinas pelos argentinos) e instalações operacionais, enquanto os outros dois eram missões antirradar usando mísseis Shrike contra um valioso radar 3D de longo alcance Westinghouse AN/TPS-43 na área de Port Stanley.

Os Shrike atingiram dois dos menos valiosos e rapidamente substituídos radares de controle secundários, causando algumas baixas entre as tripulações argentinas. Um Vulcan quase se perdeu quando a perda da sonda de reabastecimento de voo e a posterior falta de combustível forçou a fazer um pouso de emergência no Brasil. Os ataques causaram danos mínimos à pista e os danos aos radares foram rapidamente reparados. Uma única cratera foi produzida na pista, impossibilitando que o aeródromo fosse usado por jatos rápidos. Os argentinos consertaram a pista dentro de vinte e quatro horas, a um nível de qualidade adequado para os transportes C-130 Hercules. Os britânicos sabiam que a pista continuava em uso.

Fontes argentinas afirmaram originalmente que os ataques dos Vulcans influenciaram a Argentina a retirar seus aviões de combate Dassault Mirage III da Zona de Defesa do Sul da Argentina para a Zona de Defesa de Buenos Aires. Esse efeito dissuasivo foi diluído quando as autoridades britânicas deixaram claro que não haveria ataques nas bases aéreas na Argentina. Hoje há estudos de que as Operações Black Buck foram feitas pela RAF porque as forças armadas britânicas haviam tido profundos cortes em seu orçamento no final dos anos setenta e a RAF pode ter desejado um papel maior no conflito para evitar novos cortes.

O PLANEJAMENTO E OS PREPARATIVOS

Esquema da sequência de reabastecimentos em voo da "Operação Black Buck".
(Reprodução Internet)

Depois que a Argentina invadiu as Ilhas Falklands no dia 02 de abril de 1982, o governo britânico resolveu recapturá-las. Na época, o planejamento e a estrutura do sistema de defesa britânico estava amplamente focado na Guerra Fria. O campo de pouso mais próximo das Malvinas e utilizável para as operações da RAF era na Ilha de Ascensão, um território britânico, com uma única pista de 3.000 metros no Aeroporto de Wideawake, que foi arrendado para os EUA.

Ascensão estava a quase sete mil quilômetros do Reino Unido e a pouco mais de seis mil quilômetros das Ilhas Falklands. A Royal Air Force (RAF) não previa a realização de operações no Atlântico Sul. Sem aeronaves capazes de cobrir a longa distância, as atividades no Atlântico Sul seriam realizadas pela Marinha Real e pelo Exército Britânico, e o papel da RAF seria restrito à aeronave de patrulhamento marítimo Hawker Siddeley Nimrod e ao apoio logístico da base na Ascensão. por aviões de transporte Vickers VC10 e Lockheed C-130 Hercules. Em março, foram iniciados planos dentro da RAF para ver se poderia realizar operações com bombardeiros Avro Vulcan usando reabastecimento aéreo.

O Handley Page Victor

Handley Page Victor K2 da RAF. (Foto: ABPic)

As operações de longo alcance dependiam inteiramente da frota da RAF de aeronaves Handley Page Victor K2. Originalmente, 34 Victors haviam sido construídos como bombardeiros; 24 foram posteriormente convertidos em aviões-tanque. Um (XL513) tinha sido perdido em um acidente em 1976, deixando a RAF com uma força de apenas 23 aeronaves. Estes eram os únicos aviões-tanque no serviço britânico em abril de 1982; nove VC-10 estavam em processo de conversão para reabastecedores, mas a conversão do primeiro não foi concluída até 22 de junho. Destes, doze foram designados para o Esquadrão Nº. 55: XH671, XH672, XL161, XL162, XL188, XL190, XL191, XL232, XL233, XL511, XM715 e XM717. Os outros onze foram atribuídos ao Esquadrão Nº 57: XH699, XH672, XH673, XL158, XL160, XL163, XL164, XL189, XL192, XL231 e XL512.

As tripulações dos aviões-tanques eram bem treinadas para seu papel na guerra, já que seu papel em tempos de paz envolvia o reabastecimento de caças em resposta a incursões no espaço aéreo britânico, geralmente por bombardeiros da União Soviética a uma taxa de cinco por semana. No entanto, voos de longo alcance sobre o desconhecido Oceano Atlântico Sul exigiram atualizações para o equipamento de navegação dos Victors, notavelmente a instalação do sistema de navegação inercial Delco Carousel e o sistema de navegação Ômega. Os aviões-tanque também foram capacitados para serem reabastecidos em voo, com a instalação de sondas para reabastecimento.

Os primeiros cinco Victors (XL163, XL189, XL192, XL511 e XL715) foram enviados para Ascensão em 18 de abril. Eles foram seguidos por mais quatro (XH671, XL164, XL188 e XL232) no dia seguinte. Mais seis (XH672, XL162, XL233, XH669, XL512 e XM717) foram enviados até o final do mês, elevando a força de reabastecedores para quatorze, uma vez que o XM715 havia retornado para Marham em 26 de abril. Enquanto os Victors se deslocaram para a Ascensão, a sua missão normal de reabastecimento no ar no Reino Unido foi realizada temporariamente pelos Boeing KC-135 Stratotankers da Força Aérea dos Estados Unidos. O comandante da estação em Marham, o capitão do grupo J. S. B. Price tornou-se o oficial sênior da RAF na Ascensão. O Comandante de Ala, D. W. Maurice-Jones, assumiu o comando do destacamento dos Victors em Ascensão até 22 de abril, quando foi libertado pelo Comandante de Ala A. W. Bowman, o comandante do Esquadrão Nº 57.

As operações de longo alcance pela RAF envolveram o uso de aeronaves Victor para reconhecimento da região ao redor da Ilha Geórgia do Sul em apoio à “Operação Paraquet”, a recaptura da Ilha Geórgia do Sul. Às 04h00 em 20 de abril, o XL192, pilotado pelo Líder do Esquadrão J. G. Elliott, decolou da Ascensão, acompanhado por quatro aviões-tanque de apoio (XH671, XL163, XM715 e XL189) para fornecer combustível para a perna de ida. Outro voo de quatro aviões-tanque (XL163, XL188, XL164 e XL511) forneceu combustível para a viagem de retorno. Duas outras missões de reconhecimento na área da Geórgia do Sul foram realizadas em 22/23 de abril pelo XL163 e em 24/25 de abril pelo XL189. Essas missões demonstraram a capacidade da frota de aviões-tanques de Victor, voando para fora da Ascensão, para apoiar as operações no Atlântico Sul.

O Avro Vulcan

Avro Vulcan B2 da RAF. (Reprodução Wikipedia)

O Avro Vulcan foi o último dos bombardeiros britânicos V em uso operacional para bombardeio, mas em março de 1982 havia apenas três esquadrões restantes, os números 44, 50 e 101 Esquadrões RAF. Todos os três foram programados para serem dissolvidos em 1º de julho de 1982, sendo substituídos pela nova aeronave Panavia Tornado. Eles estavam baseados na RAF Waddington no Reino Unido e designados para a OTAN para operações nucleares; nem o reabastecimento aéreo nem o bombardeio convencional foram praticados por vários anos. Um pedido do contra-almirante Sandy Woodward, comandante do porta-aviões britânico em direção ao sul, em 11 de abril, para recomendações de alvos para atacar nas Ilhas Malvinas, levou à reconsideração da possibilidade de ataques usando Vulcans. Opções para ataques a aeródromos e portos no continente argentino foram descartadas como politicamente provocativas e improváveis de produzir resultados que valham a pena. O chefe do Estado-Maior da Aeronáutica, o chefe-marechal-do-ar Sir Michael Beetham, argumentou que a ameaça de ataque dos Vulcans faria com que os argentinos mantivessem combatentes no norte da Argentina, principalmente na capital Buenos Aires.

Beetham inicialmente propôs um ataque ao Aeroporto de Port Stanley no qual um único Vulcan lançaria sete bombas de 454 kg. Esta carga leve de bomba manteria os requisitos de reabastecimento no mínimo. No entanto, testes conduzidos na área de bombardeio de Garvie Island indicaram que sete bombas não seriam suficientes, mas uma carga total de 21 teria 90% de probabilidade de colocar uma cratera na pista, com 75% de chance de duas crateras. Para minimizar o perigo dos canhões antiaéreos e dos mísseis terra-ar (SAM), os ataques seriam realizados à noite, de preferência com mau tempo. Danos à área circundante, possivelmente incluindo aeronaves estacionadas, fariam o ataque valer a pena. Enquanto o Comitê de Chefes de Pessoal estava convencido de que a operação era viável e tinha uma boa chance de sucesso, os civis do Ministério da Defesa não estavam tão certos, e havia implicações políticas no uso da base na Ascensão para fins ofensivos. O Departamento de Estado dos Estados Unidos foi consultado e afirmou que não tinha objeções. Autorizado para prosseguir com a operação, o codinome “Black Buck” (“Fanfarrão Preto”, em tradução livre), foi dada pelo Gabinete de Guerra inglês no dia 27 de abril.

A parte mais controversa do plano foi o envolvimento de Sea Harriers da força-tarefa do almirante Sandy Woodward. Uma das razões para o uso dos Vulcans era preservar os Sea Harrier para a defesa aérea da frota, mas o plano exigia que eles conduzissem uma missão de reconhecimento de foto diurna sobre o aeródromo para fins de avaliação de danos após o ataque dos Vulcans. Se eles tivessem que ser arriscados, haveria vantagens políticas em usá-los para realizar o ataque ao aeroporto. O contra-almirante Derek Reffell propôs que os Harriers fossem usados para distrair os radares do aeródromo antes do ataque do Vulcan, além de realizar o reconhecimento fotográfico pós-ataque. Em 29 de abril, Woodward foi informado de que HSA (hora sobre o alvo) da Black Buck ocorreria às 07:00h, e que ele deveria providenciar para que o reconhecimento da foto ocorresse o quanto antes. Woodward sinalizou que, se o reconhecimento de fotos era essencial para Black Buck, sua recomendação era que Black Buck fosse cancelado. No dia seguinte, foi informado de que Black Buck havia sido aprovado e que o reconhecimento de fotos era necessário não apenas para avaliação de danos, mas para refutar as alegações argentinas de bombardeios indiscriminados.

Os Vulcans foram selecionados com base em seus motores; apenas aqueles com motores Bristol Olympus 301 mais potentes foram considerados adequados. Seis aeronaves foram selecionadas: XL391 e XM597 do Esquadrão Nº. 101, XM598 e XM654 do Esquadrão Nº. 50 e XM607 e XM612 do Esquadrão Nº. 44. No evento, o XM654 não foi usado. Cinco tripulações foram escolhidas, dos Esquadrões Nº 44 e 101, duas do Esquadrão Nº 50 e uma do Esquadrão Nº 9 da RAF, que havia sido recentemente desmobilizado. Uma das tarefas mais desafiadoras foi reativar o sistema de reabastecimento aéreo, que havia sido bloqueado. Isso envolveu a substituição de diversos sistemas, ativação de bombas de combustível e de relés. As cinco aeronaves foram equipadas com o sistema de navegação inercial Carousel. As cápsulas de contramedidas eletrônicas AN/ALQ-101 da aeronave Blackburn Buccaneer foram montadas nas asas dos Vulcans em pilones improvisados, usando os pontos de fixação originalmente destinados ao antigo míssil Skybolt. As partes inferiores da aeronave foram pintadas na cor “Dark Sea Grey”.

Embora os Vulcans fossem capazes de transportar munições convencionais, isso não ocorria há muito tempo. Para transportar vinte e uma bombas de 454 kg, a aeronave exigia três conjuntos de carregadores de bombas, cada um dos quais continha sete bombas. Sua liberação foi controlada por um painel na estação do navegador, conhecido como “90-way”, que monitorava as conexões elétricas de cada bomba, e dizia-se que fornecia 90 sequências diferentes para liberar as bombas de 1.000 libras. Nenhum dos Vulcans selecionados estava equipado com os porta-bombas ou o “90-way”. Uma pesquisa dos depósitos de suprimentos em RAF Waddington e RAF Scampton localizou os painéis, que foram montados e testados, mas encontrar porta-bombas suficientes se mostrou mais difícil, e pelo menos nove foram necessários. Alguém se lembrou de que alguns tinham sido vendidos para um ferro-velho e eles foram retirados de lá. A localização de bombas suficientes também se mostrou difícil e apenas 167 puderam ser localizadas. Algumas dessas bombas eram bastante antigas, do tempo da II Guerra Mundial, e poderiam quicar no solo sem explodir, pois o que era necessário para essa missão eram bombas que penetrariam no solo. O treinamento de equipes em bombardeio convencional e reabastecimento em voo foi realizado de 14 a 17 de abril.

Os primeiros dois Vulcans, XM598, comandados pelo líder de esquadrão John Reeve, e XM607, comandados pelo tenente de voo Martin Withers, deixaram Waddington às 09:00h (GMT) de 29 de abril e chegaram a Wideawake a 1800Z (Zulu) depois de um voo de nove horas sem escalas durante o qual eles foram duas vezes reabastecido pelos Victors. Dois outros Vulcans foram enviados para Wideawake: o XM612, comandado pelo líder do esquadrão Alastair Montgomery, chegou em 14 de maio, e o XM597, comandado pelo líder do esquadrão Neil McDougall, que chegou em 27 de maio. Realizou testes com o míssil antirradar Martel antes de ser equipado com o míssil Shrike, que foi considerado mais adequado para as missões.

AS MISSÕES

MISSÃO	ALVO	DATA	VULCAN TITULAR	VULCAN RESERVA	NOTAS
Black Buck1	Pista do Aeroporto de Port Stanley	30 de abril–1º de maio	XM598 (Reeve)	XM607 (Withers)	Realizada; cabine de aeronave primária não conseguiu pressurizar logo após a decolagem, substituído pelo reserva.
Black Buck 2	Pista do Aeroporto de Port Stanley	3–4 de maio	XM607 (Reeve)	XM598 (Montgomery)	Realizada.
Black Buck 3	Pista do Aeroporto de Port Stanley	13 de maio	XM607	XM612	Cancelada antes da decolagem devido às condições meteorológicas
Black Buck 4	Radar Antiaéreo	28 de maio	XM597 (McDougall)	XM598	Cancelado depois de cinco horas de voo, devido a uma falha na frota de Victor.
Black Buck 5	Radar Antiaéreo	31 de maio	XM597 (McDougall)	XM598 (Montgomery)	Realizada
Black Buck 6	Radar Antiaéreo	3 de junho	XM597 (McDougall)	XM598 (Montgomery)	Realizada; aeronave primária forçada a desviar para o Brasil no retorno devido a uma sonda de reabastecimento quebrada.
Black Buck 7	Depósitos e aeronaves do Aeroporto de Port Stanley	12 de junho	XM607 (Withers)	XM598 (Montgomery)	Realizada

Black Buck 1

O primeiro ataque surpresa nas ilhas, em 30 de abril a 1 de maio, foi destinado à pista principal do aeroporto de Port Stanley. Carregando vinte e uma bombas de 1.000 libras, o bombardeiro deveria atravessar a linha da pista em cerca de 35 graus. O sistema de liberação da bomba foi programado para lançar bombas sequencialmente a partir de 10.000 pés (3.000 m), para que pelo menos uma bomba atingisse a pista. Os tanques de combustível do Vulcan podem conter 9.200 galões imperiais (42.000 l) pesando 74.000 libras (34.000 kg) em catorze tanques pressurizados, cinco em cada asa e quatro na fuselagem. Com base nas estimativas da necessidade de combustível do Vulcan, onze aviões-tanque de Victor, incluindo dois aviões de reserva, foram designados para reabastecer o único Vulcan antes e depois de seu ataque às Malvinas: XH669, XH672, XL162, XL163, XL188, XL189, XL192, XL232, XL511, XL512 e XM717. Dois Vulcans foram designados para a missão: o XM598, comandado por Reeve, era o líder do XM607, capitaneado por Withers, como reserva, que retornaria à Ascensão quando o XM598 completasse com sucesso seu primeiro reabastecimento aéreo. O plano previa 18 reabastecimentos aéreos. Na época, foi a mais longa missão de bombardeio já tentada.

 

Tripulação do Vulcan XM607 durante a Operação Black Buck. (Reprodução Internet)

Os onze Victors e dois Vulcans começaram a decolar da pista de Wideawake a 2350Z em intervalos de um minuto, com o XM598 como o décimo primeiro a decolar e o XM607 o último. Com uma carga completa de bombas e combustível, um sexto membro da tripulação e uma nova camada de tinta, os Vulcans estavam bem acima do peso máximo de decolagem avaliado de 204.000 libras (93.000 kg). Na morna Ilha de Ascensão, os motores turbojato Bristol Olympus 301 tiveram que ser operados a 103% de sua potência nominal a fim de que os Vulcans decolassem. Logo após a decolagem, o XM598 teve um problema. Um selo de borracha na janela lateral do capitão havia se rompido. Incapaz de fechar ou selar a janela e pressurizar a cabine da tripulação, Reeve foi forçado a retornar à Ascensão. Sem a capacidade de despejar combustível e pesada demais para pousar, a tripulação foi forçada a permanecer no ar em uma cabine fria e barulhenta por algum tempo. O reserva XM607 assumiu como o principal Vulcan. Vinte minutos depois, o reabastecedor Victor XL163 retornou a Ascension com um sistema de mangueira de reabastecimento defeituoso, e seu lugar foi tomado pela reserva, XH669.

Nos 34 minutos entre a primeira e a segunda recarga, o XM607 queimou 9.200 libras (4.200 kg) de combustível, a uma taxa de 16.250 libras (7.370 kg) por hora. Mesmo após todo esse tempo seu peso nunca caiu abaixo do máximo teórico. No final do segundo reabastecimento, mais dois reabastecedores retornaram, reduzindo a força para apenas três: XL189, pilotado pelo líder de esquadrão Bob Tuxford; XH669, pilotado pelo tenente de voo Steve Biglands; e Vulcan XM607. Como resultado da demanda de combustível e problemas em voo com o reabastecimento, dois dos Victors tiveram que voar mais para o sul do que o planejado, gastando suas próprias reservas. No suporte de reabastecimento final, a surtida voou para uma violenta tempestade, durante a qual a sonda de reabastecimento do XH669 falhou.

Tuxford deveria retornar depois desse reabastecimento com 64.000 libras (29.000 kg) de combustível, enquanto Biglands seguia em frente com o Vulcan, mas Tuxford agora ocupava o lugar de Biglands. Um cálculo rápido mostrou que o XL189 não tinha combustível suficiente para retornar à Ascensão. Coube a XL189 conduzir o reabastecimento final. O XM607 recebeu 3.000 libras (3.200 kg) menos do que o esperado. Isso significava que o XM607 estaria fazendo o retorno de abastecimento de combustível com 7.000 libras (3.200 kg) em seus tanques, em vez dos corretos 14.000 libras (6.400 kg).

Agora sozinho, o XM607 voou para as Malvinas. Withers fez sua aproximação em nível baixo, caindo para 300 pés (91 m) antes de subir para 1.000 pés (300 m) para a corrida de bomba a 40 milhas (64 km) do alvo. Antes de subir para atacar a altura, o radar H2S foi bloqueado com sucesso para compensar os marcadores na costa, e o sistema automatizado de controle de bombardeios foi ativado. O ataque foi realizado às 07:00h (0700Z), como planejado. Withers fez a aproximação final a 10.000 pés (3.000 m), com uma velocidade de 330 nós (610 km/h). As contramedidas eletrônicas do Vulcan bloquearam o Radar Skyguard, que controlavam os canhões antiaéreos defensores. As vinte e uma bombas foram lançadas usando o sistema “90-way”. Quando todas foram lançadas, Withers colocou o Vulcan em um violento giro de 60 graus para a esquerda, submetendo a tripulação a duas vezes a força da gravidade. Os Sea Harriers do 801 Naval Air Squadron (NAS) foram mantidos em prontidão a bordo do porta-aviões HMS Invincible para proteger o Vulcan, mas não foram necessários, já que não havia aviões argentinos na área no momento do ataque. O Sea Harriers entrou em ação logo após a incursão do Vulcan. Duas das aeronaves voaram sobre o aeroporto de Port Stanley para fotografar os danos causados pelo Vulcan.

O XM607 se afastou de Stanley e seguiu para o norte, para um encontro planejado com um Victor um pouco distante da costa brasileira, perto do Rio de Janeiro. Ao passar pela Força-Tarefa Britânica, sinalizou a palavra-código “superfuze”, indicando um ataque bem-sucedido em 0746Z. Sua jornada continuou dentro do alcance da costa sul-americana até seu encontro com Victor XH672, pilotado pelo líder do esquadrão Barry Neal. Depois de entrar em contato com o controle com uma atualização, o reabastecedor foi enviado mais para o sul. Para ajudar a unir os dois aviões, um dos dois aviões Nimrod de reconhecimento marítimo da Ascensão voou de Wideawake para a área. Sem um sistema de reabastecimento em voo, não era capaz de se demorar por muito tempo. Tuxford, que continuava a manter silêncio no rádio para não comprometer a missão, ouviu o sinal de “superfuze” e contatou Ascensão em busca de ajuda. Victor XL511, pilotado por seu comandante de esquadrão, o Comandante de Ala Colin Seymour, voou para encontrá-los e reabasteceu o XL189, permitindo-lhe retornar à Ascensão 14 horas e 5 minutos depois que ele partiu. Enquanto isso, com a ajuda do Nimrod, o XM607 fez o encontro com XH672, e todas as três aeronaves retornaram à Ascension com segurança. O XM607 pousou em 1452Z.

O Quartel-General em Northwood recebeu a mensagem “superfuze” às 0830Z e o Ministério da Defesa recebeu logo depois. Beetham foi informado pelo vice-marechal Kenneth Hayr, uma hora depois. A notícia do bombardeio foi reportada no Serviço Mundial da BBC antes que o Vulcan e o último Victor chegassem à Ascensão. Acredita-se que o bombardeio tenha matado três funcionários civis argentinos no aeroporto e ferido vários outros. Uma bomba explodiu na pista e causou uma grande cratera que se mostrou difícil de consertar, e as outras bombas causaram pequenos danos a aeronaves e equipamentos.

Mais tarde naquela manhã, 12 Sea Harriers do Esquadrão Aéreo Naval 800 da Marinha Real foram despachados do porta-aviões HMS Hermes para atacar alvos em East Falkland. Nove aeronaves atingiram o aeroporto de Port Stanley e lançaram 27 bombas no aeródromo e suas defesas. As bombas atearam fogo a um depósito de combustível e podem ter danificado um pouco a pista. Um dos Sea Harriers foi atingido por artilharia antiaérea de 20 mm; a aeronave conseguiu retornar danificada ao Hermes e foi rapidamente consertada. A defesa aérea argentina alegou que três aeronaves britânicas foram destruídas.

Outros três Sea Harriers atacaram o aeródromo em Goose Green com bombas de fragmentação logo após o ataque em Port Stanley, resultando na destruição de um FMA IA-58 Pucará e danos severos a outros dois. O piloto do avião destruído e cinco membros da manutenção foram mortos. Nenhum dos dois aviões danificados voou novamente. Os três aviões britânicos não encontraram nenhuma oposição e retornaram com segurança ao Hermes. Depois que foram reabastecidos, os Sea Harriers retornaram as Falklands em missões de patrulha aérea de combate. O 801 NAS manteve uma patrulha aérea de combate de quatro aeronaves a leste de Port Stanley durante toda a operação.

 

Foto de um Sea Harrier de reconhecimento mostrando os danos causados pelo Vulcan após a missão Black Buck 1. (Reprodução Internet)

Withers foi condecorado com o Distinguished Flying Cross por sua participação na ação, e sua tripulação – oficial de voo P. I. Taylor (copiloto), tenente de voo R. D. Wright (operador do radar), tenente de voo G. C. Graham (navegador), tenente de voo H. Prior (oficial de aparelhos aéreos) e o tenente de vôo R. J. Russell (instrutor de reabastecimento em vôo) foram mencionados nos despachos. Tuxford foi premiado com a Cruz da Força Aérea, enquanto sua tripulação – líder do Esquadrão E. F. Wallis, tenente de voo M. E. Beer, tenente de voo J. N. Keable e tenente de voo G. D. Rees – recebeu a Comenda da Rainha pelo Valioso Serviço no Ar.

Black Buck 2

Durante a noite de 3 a 4 de maio, o Vulcan XM607, pilotado pelo líder do esquadrão John Reeve e sua tripulação do Esquadrão Nº 50, voou com uma missão quase idêntica à primeira. Desta vez, o Vulcan XM598, pilotado pelo líder do esquadrão Alastair Montgomery, atuou como aeronave de reserva voadora, mas não foi necessário. Tal como acontece com o Black Buck 1, a aproximação de Port Stanley nas últimas 200 milhas náuticas (370 km) foi feita a baixa altitude, com um “pop-up” final a uma altitude mais alta, 16.000 pés (4.900 m). para a corrida de bombas, a fim de evitar as defesas antiaéreas argentinas, agora totalmente alertas, particularmente os mísseis superfície-ar argentinos Roland. Como resultado, nenhuma das bombas atingiu a pista. Isso não era conhecido por vários dias, já que as condições climáticas impediam as missões de reconhecimento de foto.

De acordo com fontes argentinas, que também confirmam os impactos perto do extremo oeste da pista de pouso, dois soldados argentinos ficaram feridos. A formação de crateras na extremidade oeste da pista impediu que os engenheiros argentinos a estendessem o suficiente para torná-la capaz de acomodar aeronaves de combate de alto desempenho. A pista permaneceu em uso pelos C-130 Hercules e aviões de transporte leve, permitindo que os argentinos voassem transportando suprimentos vitais e evacuando os feridos.

Black Buck 3

Essa missão, marcada para o dia 14 de maio, foi cancelada horas antes da decolagem, devido aos fortes ventos contrários, que degradariam o alcance das aeronaves. Os Vulcans XM607 e XM612, respectivamente, foram designados como aeronave primária e de reserva.

Black Buck 4

Essa missão, com o Vulcan XM597, marcada para 28 de maio, também foi cancelada, mas apenas cinco horas depois da decolagem. Um dos aviões-tanque de apoio Victor sofreu uma falha no sistema de reabastecimento, e a missão teve que ser abortada. O Vulcan XM598 atuou como aeronave reserva. A missão deveria ser a primeira a usar os mísseis antirradar Shrike fornecidos pelos norte-americanos (com o objetivo de destruir o radar do Aeroporto de Stanley), que eram montados nos Vulcan usando pilones de asa improvisados. A instalação dos mísseis permitiu que o Vulcan carregasse mais 7 mil kg de combustível no compartimento de bombas.

Black Buck 5

Esta missão, voada pelo líder do esquadrão Neil McDougall e sua equipe do Esquadrão Nº 50 voando o Vulcan XM597 no 31 de maio. O Vulcan XM598, pilotado por Montgomery, reprisou seu papel como aeronave reserva. Esta foi a primeira missão antirradar completa, com a aeronave sendo equipada com mísseis Shrike. O alvo principal era o radar 3D de longo alcance Westinghouse AN/TPS-43 que a Força Aérea Argentina implantou em abril para proteger o espaço aéreo em torno das Ilhas Falklands. O ataque só poderia ter sucesso se o radar alvo continuasse transmitindo até ser atingido, então uma incursão dos Sea Harrier da Royal Navy foi simulada para coincidir com o ataque para forçar os defensores a manter ligado o radar. Em 0845Z, dois Shrikes foram lançados nele. O primeiro míssil atingiu a cerca de 10 a 13 metros do alvo, causando pequenos danos, mas não inutilizando o radar. O segundo míssil errou por uma margem maior, caindo fora do perímetro do aeroporto.

Black Buck 6

O Avro Vulcan B2 XM597 com duas marcas de ataques aos argentinos na Black Buck e a bandeira do Brasil, lembrando sua interceptação pela FAB.

Essa missão foi realizada no dia 03 de junho por McDougall no Vulcan XM597, que agora estava armado com quatro mísseis Shrike em vez de dois. O Vulcan XM598 agiu novamente como aeronave reserva, pilotada mais uma vez por Montgomery. McDougall sobrevoou o alvo por 40 minutos em um esforço inútil para acertar o AN/TPS-43, que propositalmente não estava ligado. Finalmente, a tripulação disparou dois dos quatro Shrikes e destruiu um radar de controle de fogo da Guarda Aérea do Batalhão Antiaéreo 601 do Exército Argentino, que havia sido ligado para tentar abater o Vulcan, matando quatro operadores de radar.

Em seu voo de volta, a aeronave foi forçada a desviar para o Rio de Janeiro depois que a sonda de reabastecimento em voo quebrou. Um dos mísseis que carregava foi descartado no mar para reduzir o arrasto, mas o outro permaneceu preso no pilone e não pôde ser solto. Documentos contendo informações classificadas foram lançados no mar através da escotilha da tripulação, e um sinal de “Mayday” foi enviado. Dois caças Northrop F-5E Tiger II do 1º Grupo da Aviação de Caça da Força Aérea Brasileira decolaram da Base Aérea de Santa Cruz e interceptaram o Vulcan XM597. A aeronave foi liberada para pousar no Aeroporto do Galeão pelas autoridades brasileiras com menos de 2.000 libras (910 kg) de combustível remanescente, o que não seria suficiente para completar o circuito do aeroporto.

Foi um incidente internacional potencialmente embaraçoso, pois revelou ao mundo que os Estados Unidos haviam fornecido aos britânicos os mísseis Shrike. Diplomatas britânicos negociaram a liberação do Vulcan XM597 e sua tripulação, que foram internados na Base Aérea do Galeão. Um acordo foi fechado no dia 10 de junho, sob o qual seriam liberados em troca de peças de reposição para os helicópteros Westland Lynx (!). O Brasil foi pressionado pela Argentina e os Estados Unidos concordaram em intervir para preservar os segredos do míssil Shrike. A tripulação e a aeronave foram autorizadas a voar para a Ascensão em 11 de junho. Uma nova sonda de reabastecimento foi instalada e a aeronave voou de volta para Waddington via Ascensão em 13 de junho. O míssil Shrike que foi retirado do pilone do Vulcan permaneceu no Brasil, sendo estudado, tornando-se a base para a criação do protótipo do míssil antirradar brasileiro MAR-1.

Notícia de jornal brasileiro da época sobre a interceptação do Vulcan pela FAB. (Reprodução Internet)

Black Buck 7

A missão final do Black Buck foi realizada em 12 de junho pelo XM607, capitaneado por Withers, e com a mesma equipe de Black Buck 1, exceto que o tenente de vôo Peter Standing atuou como instrutor de reabastecimento em vez de Russell. O Vulcan XM598, pilotado por Montgomery, mais uma vez atuou como reserva. Desta vez, a missão teve como alvo as posições e instalações das tropas argentinas ao redor do aeroporto, em vez da pista, além de prováveis aeronaves estacionadas no aeroporto. As bombas foram ajustadas para explodir antes do impacto; o fim da guerra estava à vista e a intenção era que explodissem em pleno ar para destruir aeronaves e armazéns sem danificar a pista, que seria necessária para as operações dos caças Phantom FGR.2 da RAF depois que as ilhas fossem recapturadas. No evento, todas as 21 bombas erraram os alvos pretendidos. As forças terrestres argentinas se renderam dois dias depois.

EFEITOS DAS MISSÕES

A eficácia militar de Black Buck permanece controversa até os dias de hoje, com algumas fontes independentes descrevendo-a como “mínima” A pista continuou a ser usada pela aeronave de transporte C-130 Hercules argentina até o final da guerra, embora após 1 de maio apenas cerca de 70 toneladas de suprimentos e 340 soldados foram entregues e os voos do continente foram suspensos. depois de 04 de maio. Woodward declarou que “esperava” que os voos da Hercules continuassem depois de Black Buck 1 (até porque é uma aeronave que pode decolar de pistas precariamente preparadas), mas que “não se importava muito com isso” na época, ao contrário dos jatos de alta performance, eles não eram uma ameaça direta às forças navais. Os britânicos estavam bem cientes de que os voos dos Hercules continuaram a usar o aeródromo e tentaram impedir esses voos, conseguindo abater um C-130 no dia 1º de junho.

O Comandante Nigel (Sharkey) Ward, comandante do Esquadrão Aéreo Naval 801, que pilotou um Sea Harrier para proteger o Vulcan da Black Buck 1 do ataque de caças inimigos, era altamente crítico da Operação Black Buck. Na época, ele estimou que, para a mesma quantidade de combustível consumida por Black Buck 1, que soltaram apenas 21 bombas em Stanley, os Sea Harriers da RAF, que estavam nos porta aviões Hermes e Invincible, poderiam ter realizado surtidas suficientes para entregar 2.357 bombas! Ward também rejeitou a alegação de que os ataques levaram ao medo de ataques ao continente como mera propaganda:

A propaganda era, é claro, usada mais tarde para tentar justificar essas missões: “Os Mirage III foram redesenhados do sul da Argentina para Buenos Aires para aumentar as defesas de lá após as incursões vulcânicas nas ilhas”. Aparentemente, a lógica por trás dessa afirmação era que, se o Vulcan atingisse Port Stanley, Buenos Aires também estaria dentro do alcance e estaria vulnerável a ataques semelhantes. Eu nunca fui junto com essa bobagem. Um Vulcan solitário ou dois correndo em ataque a Buenos Aires sem cobertura teriam sido rapidamente mandados para o inferno.

Ward alegou ainda que “tentativas orquestradas” foram feitas pela “máquina de propaganda da RAF” após o conflito para exagerar a eficácia da RAF e ofuscar o papel da Aviação da Marinha Real para a opinião pública. Mesmo com tais críticas, fontes argentinas realmente confirmam que Black Buck foi responsável pela retirada do Mirage III das operações nas ilhas para proteger o continente. Esse efeito dissuasivo foi diluído quando as autoridades britânicas deixaram claro que não haveria ataques nas bases aéreas na Argentina.

O planejamento da invasão pedia uma corrida de bomba em um corte de 35 graus pela pista, com o objetivo de colocar pelo menos uma bomba na pista e possivelmente duas. O objetivo principal ao fazer isso era impedir o uso da pista por jatos rápidos; a este respeito, o ataque foi bem-sucedido, pois a reparação da pista foi avariada e, subsequentemente, houve vários acidentes próximos. O fato de as forças britânicas poderem penetrar nas defesas aéreas argentinas e atacarem o aeródromo teve o efeito desejado em evitar o uso da pista de pouso de Port Stanley, pois o comando militar argentino não arriscaria estacionar seus valiosos jatos de alta performance e investir na infraestrutura necessária para operá-los nas ilhas se pudessem ser destruídas no solo, independentemente do estado operacional da pista.

O almirante Woodward considerou vital manter os jatos rápidos longe de Port Stanley, para reduzir a ameaça de ataque aéreo aos porta-aviões britânicos. A partir de 1º de maio, a Marinha Real continuou atacando Port Stanley com bombardeio aéreo por Sea Harriers e bombardeio de artilharia naval, a fim de dificultar os esforços de reparo. Os argentinos deixaram a pista coberta de montes de terra durante o dia, o que levou a alegações que levaram a inteligência britânica a supor que os reparos ainda estavam em andamento e enganaram os britânicos quanto à condição do aeródromo e ao sucesso de suas incursões.

Os britânicos pretendiam convencer as forças argentinas de que um ataque anfíbio a Port Stanley era iminente, e o almirante Woodward considerou Black Buck 1 como uma importante contribuição para esse esforço, ao lado de ataques navais e esforços simulados. O escritor Rowland White afirmou, em um artigo, que o vice-almirante Juan Lombardo foi levado a acreditar que Black Buck 1 era o prelúdio de um desembarque em grande escala pelos britânicos. Como consequência, ele ordenou que o contra-almirante Gualter Allara, comandante da frota marítima argentina, atacasse imediatamente a frota britânica. Este ataque tomou a forma de um movimento de pinça, com o ARA General Belgrano e suas escoltas indo para o sul e ARA Veinticinco de Mayo e suas escoltas indo para o norte. No dia 02 de maio, o General Belgrano foi afundado pelo submarino nuclear HMS Conqueror. Posteriormente, a Marinha Argentina retirou-se para as águas territoriais e não teve mais participação no conflito.

Um estudo do Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos concluiu que:

O julgamento mais crítico do uso dos Vulcans no argumento de que seu uso era “...em grande parte para provar [que a força aérea] tinha algum papel a desempenhar e não para ajudar a batalha no mínimo”. Isso ilustra a prática dos serviços armados de buscar ativamente uma “parte da ação” quando surge um conflito, mesmo que suas capacidades ou missão não sejam compatíveis com as circunstâncias do conflito. Usar o Black Buck como exemplo mostra que os efeitos dessa prática podem ser triviais e os resultados não valem o esforço envolvido.

Em 1986, a Operação Black Buck foi mencionada em um episódio de uma série da BBC chamada de “Yes, Prime Minister”. Um general do Exército britânico fez um comentário depreciando a RAF: “Todos eles estão realmente interessados em voar por aí largando coisas nas pessoas. Não que eles sejam muito bons nisso – não podiam sequer fechar a pista em Port Stanley”.

CONCLUSÕES

Apesar das controvérsias, críticas e até piadas, a Operação Black Buck foi uma grande prova da capacidade de ação e improvisação das forças britânicas, que fizeram praticamente o impossível para efetuar uma campanha de ataque a alvos tão distantes e com aeronaves que não eram adequadas para tais missões. Tais missões também podem ser consideradas um “pesadelo argentino” porque, além do fato consumado de terem retido os interceptadores Mirage III em Buenos Aires para a proteção da capital, havia o medo de que os ingleses pudessem usar armas nucleares, já que o Vulcan era também um bombardeiro nuclear, mas os ingleses nunca cogitaram usar tais armas nesse conflito.

Os longos voos dos Vulcans e Victors, e suas criativas soluções, foram arduamente estudados pelos norte-americanos, que anos depois usou dos mesmos princípios básicos para empreender longos voos de seus bombardeiros B-52, B-1 e depois o B-2, saindo de bases dos Estados Unidos em direção a alvos no Oriente Médio, tanto na Guerra do Golfo de 1991 quanto nas campanhas no Afeganistão e no Iraque, nos primeiros anos no século XXI. Hoje em dia, podemos friamente analisar, que numa improvável guerra, como foi a Guerra das Malvinas/Falklands, também poderiam ocorrer ações tão improváveis como foram as Operações Black Buck.

FOTO DE CAPA: Representação da "Black Buck 1", onde são vistos o bombardeiro Vulcan e os reabastecedores Victor. (Reprodução Internet)

Com informações retiradas da Wikipedia.

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Por Luiz Reis, Professor de História da Rede Oficial de Ensino do Estado do Ceará e da Prefeitura de Fortaleza, Historiador Militar, entusiasta da Aviação Civil e Militar, fotógrafo amador. Brasiliense com alma paulista, reside em Fortaleza-CE. Luiz colaborou com o Canal Arte da Guerra e o Blog Velho General e atua esporadicamente nos blogs da Trilogia Forças de Defesa, também fazendo parte da equipe de articulistas do GBN Defense. Presta consultoria sobre História da Aviação, Aviação Militar e Comercial. Contato: [email protected]

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