“EU SOBREVOEI PORT STANLEY ANTES DA GUERRA!”: UM RELATO EXCLUSIVO DE UM VETERANO DA GUERRA DAS MALVINAS

Nos primeiros meses de 2020, antes da Pandemia do Coronavírus assolar o nosso planeta, eu conheci, através da Senhora Branca Soares, de Sorocaba-SP, o Sr. Victor Hugo Martinón, um senhor argentino muito simpático e solícito. Durante a longa conversa que tivemos, através de um famoso aplicativo de conversas, percebi que, num dos e-mails que ele me passou, ele usava após o seu nome a sigla “VGM”. Então indaguei o Sr. Victor Hugo o que significava tal sigla.

Ele então me respondeu que serviu na Força Aérea Argentina (FAA) durante a Guerra das Malvinas 38 anos atras, e que a sigla VGM significa, em espanhol, “Veterano da Guerra das Malvinas”. Eu então comecei a indagar sobre seu posto e funções, basicamente ele me disse que durante a guerra serviu no Grupo I Fotografico da II Brigada Aérea da Força Aérea Argentina, situada na cidade de Paraná, Província de Entre Ríos. Sua patente na época do conflito era “Suboficial Auxiliar” e depois da guerra ele continuou na força, servindo ativo até 1997, onde passou para a reserva na patente de “Suboficial Mayor”.

Hoje ele trabalha como consultor aeronáutico de empresas europeias e norte-americanas na Argentina, tendo morado por um tempo nos EUA em serviço diplomático, e se aproveitando de sua larga experiencia sobre aviação militar e também comercial, já que trabalhou na administração do Aeroporto Internacional de Ezeiza, em Buenos Aires. 

Durante nossa conversa, ele gentilmente me passou um longo texto relatando duas missões de reconhecimento que ele realizou no dia 19 de março de 1982 (que foi extremamente fundamental para o planejamento da “Operação Rosário”, a invasão das ilhas), portanto, antes do conflito, e a segunda no dia 16 de abril de 1982, logo após a operação. Ele participou dessas missões como fotógrafo aéreo e navegador.

Segue abaixo o inédito relato do Sr. Victor Hugo Martinón, que traz informações ricas sobre os tensos e angustiantes dias em que viveu há 38 anos, com chaves de minha autoria para melhor explicação:

O CONTEXTO DAS MISSÕES

“Durante os meses de fevereiro, março e abril de 1982, foram realizadas missões de reconhecimento fotográfico aéreo com o objetivo de mapear as Ilhas Malvinas [Falklands] por equipes de sensores aéreos do Grupo I Fotografico da II Brigada Aérea da Força Aérea Argentina, situada na cidade de Paraná, Província de Entre Ríos. [NOTA: O Sr. Victor Hugo também serviu no Esquadrão Fênix, que usava aeronaves e pilotos civis convocados pelo governo argentino, e diretamente dependente ao Grupo I Fotografico.]. Essas missões foram classificadas como secretas, uma vez que os ingleses não permitiam sobrevoar as ilhas e realizar fotografias aéreas.

Essas aeronaves, bimotores turboélice FMA IA-50 Guaraní II e aeronaves a jato Learjet 35A, foram equipadas com câmeras de mapeamento aéreo analógicas de origem alemã, de tamanho e peso consideráveis, que foram anexadas ao chão da aeronave com filmes aerofotográficos especialmente fabricados para este uso pela empresa norte americana Kodak, longas e com distâncias focais diferentes para obter escalas adequadas que permitiam a fotointerpretação variando apenas a altura do voo acima dos objetivos.

 

Jaqueta de voo do Sr. Victor Hugo Martinón, onde mostra os emblemas da II Brigada Aérea da FAA, do Grupo I e das aeronaves FMA IA-50 Guaraní II e Learjet 35A.

As câmeras cartográficas exigiam que uma equipe de dois ou três homens participassem de sua operação, um Primeiro Fotógrafo geralmente localizado entre os pilotos fazendo a navegação e corrigindo os rolamentos, ajustando os detalhes às linhas de voo previamente gravadas na cartografia, um Segundo Fotógrafo que operava um telescópio de navegação, uma espécie de periscópio invertido, que permitiu ajustar a passagem da aeronave sobre as linhas de voo determinadas, além de estabelecer a frequência dos disparos com superposição antecipada que mais tarde permitiriam a visão estereoscópica, hoje conhecida como 3D; e um terceiro fotógrafo ou operador de câmera que pressionou os controles para correção de desvio, a fim de obter corridas exatamente paralelas, verificando os elementos de sucção para achatar o filme e o movimento do filme entre as fotos, permitindo que todas as superfícies expostas estavam em foco e impedia o congelamento de lentes e objetivos.

A operação foi realizada com todos os tripulantes que se comunicavam pelos intercomunicadores da aeronave e, no caso dos Guaranís II [uma aeronave não pressurizada] além de três mil metros, usávamos capacete e máscaras de oxigênio, o que dificultou a operação devido à necessidade de observação visual do avião. Óculos de navegação vertical e/ou telas de rastreamento de sobreposição para os fins mencionados. 

Durante o mês de fevereiro de 1982, fui convocado para uma missão secreta no sul do país com um avião Learjet 35A, sem saber que a tarefa seria realizada nas Ilhas Malvinas, nosso primeiro contato com a operação foi realizado pelo comandante de aeronaves no Estado Maior General da Força Aérea Argentina e seguimos em direção a [BAM] Río Gallegos, de onde operávamos com armazéns de filmes completos.

Um Learjet 35A foi usado simulando o que seria uma questão de ajuste dos instrumentos do Aeroporto de Port Stanley, como era comumente feito com um avião do mesmo tipo. As informações eram muito valiosas para o planejamento de operações subsequentes. A tarefa foi parcialmente cumprida por razões meteorológicas, vários tipos de nuvens interpostas entre a superfície e as câmeras projetaram sombras negras sobre as Malvinas, no entanto, o reconhecimento parcial foi alcançado em diferentes simulações de ajustes do equipamento, tendo que entrar e sair várias vezes na vertical da pista. Essas fotografias foram reveladas nos laboratórios fotográficos do Grupo I na cidade de Paraná e enviadas juntamente com os negativos ao Estado Maior da Força Aérea.”

Preparativos para mais uma missão de reconhecimento rumo às Malvinas, em 1982. O Sr. Victor Hugo Martinón é o da esquerda próximo ao nariz do Learjet.

Missão Secreta de 19 de março de 1982.

“No dia 14 de março de 1982, quando não havia como supor o conflito subsequente que se aproximava, o Oficial Não-Comissionado do Grupo Aéreo apresentou-se em minha casa para informar que, como Tripulante de Emergência, eu teria que decolar ao amanhecer no dia seguinte em uma missão ‘secreta’ com uma equipe de fotografia, o destino era desconhecido, deveria ser o sul da Argentina, então ele recomendou que eu usasse um casaco. Perguntei sobre o tempo estimado do voo: não se sabia. Estávamos acostumados a esse tipo de operações de reconhecimento que exigiam cargas completas de filme em armazéns, operações de baixa altitude e alta demanda por equipamentos cartográficos com os quais a aeronave estava equipada. Instruções detalhadas seriam recebidas no Aeroparque [Jorge Newberry, em Buenos Aires].

Na manhã seguinte, decolamos de Paraná no T-23, número de registro correspondente à nossa aeronave Learjet 35A, equipada com duas câmeras aéreas cartográficas instaladas e filme suficiente para uma missão de três ou quatro dias: Capitão Narciso JURI, Tenente Enrique FELICE, Primeiro Cabo Alejandro LOPEZ como mecânico de bordo, como primeiro fotógrafo Suboficial Victor Hugo MARTINÓN, Segundo Cabo-chefe de fotografia Ernesto GUEVARA e oficial do fotografia Marcelo LOTUFO, que caiu posteriormente no dia 7 de junho no T-24 [abatido pelos ingleses no final da guerra].

Quando chegamos em Buenos Aires, tivemos uma reunião com o capitão Victor Reynaldo PAREJAS, chefe de fotointerpretação de PARES da Sede II – Inteligência do Estado-Maior da FAA, na sala de situação da estação aérea militar do Aeroparque. Esse oficial já tinha uma carta aérea das Malvinas com as corridas marcadas na escala de 1:10.000 que precisávamos executar e que ele me entregou. Havia oito linhas de cerca de 20 km de extensão que cobriam as costas próximas ao aeroporto de Port Stanley e a capital do arquipélago. Não havia nada para presumir que a Argentina pudesse recuperar as ilhas, e muito menos que essas fotografias seriam usadas mais tarde no desembarque. 

Tivemos que operar em Río Grande ou em Río Gallegos e, posteriormente, aproveitando algumas clareiras nas ilhas, tentar fotografar trilhas verticalmente, praias, cidade, estradas de acesso, etc. Montar um mosaico que deveria ser uma informação detalhada para uso posterior em uma missão sobre a qual não fomos informados. As instruções eram de que a desculpa que pensávamos para sobrevoar a ilha o tempo necessário para tirar as fotos verticais era deixada ao critério da tripulação. Foi acordado que seria melhor simular que houve uma falha no trem de pouso.

Além disso, a razão teórica para o nosso voo seria a transferência do Vice Chefe das Linhas Aéreas do Estado (LADE) para as ilhas na época, o Vice-Comodoro Sr. Roberto GAMEN, chamado pelo EMG [Estado Maior Geral da FAA] para Buenos Aires e que entrou no nosso avião como passageiro. Mas tivemos que ter muito cuidado, porque os ingleses não entenderiam bem se os fotografássemos, dados os últimos eventos que estavam acontecendo nas ilhas da Geórgia [do Sul], dos quais, embora não tivéssemos conhecimento oficial, tínhamos ouvido as notícias. 

Chegamos em Río Gallegos de onde partiríamos e os detalhes da missão foram finalizados, os pilotos, fotógrafos mecânicos e aéreos dividindo as tarefas, chegamos a decolar, mas tivemos um problema na válvula de pressurização da aeronave assim que decolamos, e tivemos que retornar ao aeroporto de Río Gallegos, onde os danos foram reparados. 

O tempo no dia 18 de março estava muito ruim, passamos o tempo todo observando as variações das nuvens e revisando as coordenadas a serem registradas em nosso sistema de navegação inercial Litton, para que tudo estivesse preparado para o dia seguinte. No dia 19 de março de 1982, o dia apresentou-se com prováveis lacunas entre as nuvens, para que pudéssemos tirar vantagem disso, inserindo-nos nessas lacunas entre as nuvens para obter uma fotografia de qualidade, e iniciamos nossa segunda tentativa em direção às Ilhas Malvinas.

Assim que decolamos, abrimos a porta ventral da gaveta de fotografia que existe no piso do avião Learjet 35A, para que o vidro pressurizado rapidamente entrasse em contato com a temperatura externa e, voando relativamente baixo, aproximamo-nos das Malvinas sendo detectados pelo radar do navio inglês [o HMS Endurance] que navegava para as Ilhas da Geórgia do Sul, cujo operador nos pediu em inglês que nos identificássemos, às quais não respondemos. Somente o contato de rádio foi feito com a torre de controle de Port Stanley. Nós nos aproximamos da cidade depois de entrar nas coordenadas dos pontos que voaríamos verticalmente no navegador inercial e iniciamos a primeira fotografia aérea tirando vantagem do sol na praia. A automação do sistema me permitiu tirar algumas fotos laterais que também tirei com minha câmera de 35 mm. Haviam chamadas contínuas da torre de voo de Port Stanley que, às vezes em inglês e em espanhol, exigiam que informássemos o motivo de nossa tarefa na vertical. Nossos pilotos disseram a ele que estávamos tentando resolver um problema com o trem de pouso: que tínhamos uma indicação dos instrumentos que não haviam sido travados na posição ‘abaixada’, mas que haviam sido deixados em movimento e não travados. Ainda me lembro de um inglês que disse que na verdade não viu o trem de pouso do nosso avião do lado de fora, enquanto a câmera continuava fechando com sobreposição lateral de 40% na segunda execução do mapa futuro. Na terceira curva de abordagem da fotografia aérea, as perguntas foram mais incisivas e nos ordenaram a descer. Desconsiderando todas as indicações, concluímos mais duas execuções. Já tínhamos cinco corridas gravadas perfeitos em nossos armazéns de filmes. Mas o tempo não era mais favorável para nós, muitas nuvens se formavam entre o avião, a cidade e as praias, que mais tarde descobrimos que seriam os pontos de aterragem [da Operação Rosário].

Dado o tempo decorrido, cerca de 40 minutos na área, entendemos que não tínhamos mais desculpas para continuar e que as condições climáticas adequadas não estavam disponíveis para continuar com nossa missão fotográfica, por isso decidimos abortar a missão informando à torre de voo que dada a situação de não conseguirmos resolver a falha do trem, optamos por retornar a Río Gallegos, onde teríamos melhores condições de segurança caso tivéssemos que fazer um pouso de emergência. Simulamos a situação de emergência também em Río Gallegos, em nosso retorno, prevendo possíveis situações de espionagem de nossos vizinhos chilenos, intimamente ligados aos ingleses, atitude confirmada durante o conflito e posteriormente publicada abertamente pelas lideranças chilena e britânica. 

Declaramos nossa emergência para a torre de controle, que instruiu as aeronaves que deveriam decolar e aquelas que deveriam pousar para acelerar suas ações. Fizemos uma passagem em baixa altitude paralela à pista com o trem de pouso instalado e na plataforma da aeronave, enquanto o operador da torre modulava por rádio que ele podia observar o trem como travado e nos preparávamos para pousar ‘em emergência’, com serviços de emergência, ambulância e caminhões de bombeiros ao lado da pista prontos para agir e nos acompanhando quando pousamos, por trás, em nosso táxi.

Uma vez detidos na plataforma, o pessoal de manutenção foi simulado que algo estava sendo reparado no trem de pouso. Fomos almoçar rapidamente e, após um tempo razoável, os pilotos ordenaram a carga de combustível e apresentaram um novo plano de vôo então para Port Stanley, a fim de cumprir nossa missão declarada: ‘transferir o Vicecomodoro Roberto GAMEN para as ilhas’, mas, depois, tínhamos informações de inteligência que diziam que, apesar de nossos cuidados (fechamos tudo bem), alguém transmitiu dados de nossos movimentos a Punta Arenas [no Chile] e de lá a Malvinas sobre as reais características de nossa missão.

Retornamos a Paraná e processamos os negativos e fizemos as cópias. Este material foi posteriormente enviado à II Chefia (Inteligência), 1ª Cia. do EMG da Força Aérea. Foi uma operação de inteligência total, tiramos fotos das ilhas com o destacamento inglês dos Fuzileiros Navais Reais [Royal Marines], instalados e alojados nas ilhas, apesar do procedimento delicado utilizado, foi possível registrar em nossos sensores informações valiosas e necessárias. No entanto, muitas dessas operações e missões de reconhecimento anteriores não foram encontradas nas folhas de missão de voo, por serem secretas, e apenas alguns membros da tripulação restam para contá-las.

Assim, quase todos os argentinos ficaram surpresos com a recuperação das Ilhas Malvinas em 2 de abril de 1982 [a Operação Rosário], e também a nós, apenas que, a partir dessa missão, soubemos manter o segredo mesmo com nossa própria família. Com a recuperação começou a mobilização das tropas das três forças armadas para a guerra.”

MISSÃO SECRETA DE 16 DE ABRIL DE 1982

"Nestas fotografias, o voo já pode ser visto com altura, a partir do levantamento realizado em 18 de abril de 1982, cobrindo as corridas ausentes que estavam inacabadas a partir de 19 de março devido à meteorologia. No fundo a trilha de Puerto Argentino. História confirmada por todos os seus protagonistas." (Sr. Victor Hugo Martinón)

“Nos primeiros dias de abril, ainda estavamos retirados em nossa II Brigada Aérea do Paraná, preparando o que seria o Subcentro Fotográfico Comodoro Rivadavia, quando a Força-Tarefa Britânica estabeleceu o bloqueio e os preparativos das ações realizadas a partir do dia 1º de maio. A Força Aérea Argentina definitivamente entra em combate com o inimigo. Ainda havia três rotas do requisito original que, devido à meteorologia e ao tempo, não haviam sido concluídas no dia 19 de março, e a oportunidade de concluí-la chegou. Estando no Paraná, esperando para sair para aliviar parte da tripulação já instalada em Comodoro Rivadavia, Río Gallegos ou Río Grande e, por meio de uma Ordem Fragmentária, recebemos o pedido para concluir a pesquisa e também adicionar outros objetivos, trilhas e instalações materiais exigidas pelas autoridades de inteligência. Só que não estava mais voando em níveis normais de segurança mínima, agora se sabia que os primeiros navios da Força-Tarefa haviam chegado, haviam se fortalecido no que foi chamado de ‘Zona de Exclusão’ e tinham fragatas que poderiam estar à frente ou escondido entre os canais das ilhas.

Essa missão nas ilhas ocorreu no dia 16 de abril. A mesma reunião pré-voo (RPV) no Aeroparque, um pouso final posterior em Río Grande. A tripulação era composta pelos capitães Miguel ARQUES e Antonio BUIRA e pelo mecânico de aeronaves Cabo Principal Hugo BORNICES, e que assinaram como Primeiro Fotógrafo Auxiliar Victor MARTINÓN e Capitão Marcelo LOTUFO como Oficial Fotográfico. Aproveitando a experiência anterior, ele também tinha uma câmera oblíqua e uma câmera de cinema de 16 mm, com a qual fotografava tudo o que podíamos ao fazer o levantamento vertical convencional com uma câmera cartográfica. Dissemos que cobriríamos as ‘lacunas’ do primeiro emprego, embora na realidade se tratasse de concluir as duas corridas que faltavam em direção ao sul da cidade e depois fotografar outras áreas sensíveis para as quais a exigência havia sido ampliada. Os voos eram baixos, a poucos metros da água; você podia ver as barreiras das ondas de chumbo azul esverdeado, que se erguiam em nosso caminho como paredes que pontilhavam o para-brisa. Era chuvisco? Não! Era sal e espuma das ondas!

O capitão Miguel Angel ARQUES sempre gostou de voar baixo. Nós dois tínhamos mencionado em 1978 as missões de Reconhecimento Fotográfico que voavam baixo para atingir a altura necessária, o que nos daria uma escala reconhecível para fotografar com precisão, muitas vezes a aproximação aos objetivos era muito difícil e para alcançar uma ação surpreendente às vezes, havia apenas alguns metros entre a pedra e as pontas das asas da aeronave fotográfica Guaraní IA-50, voando entre os cânions andinos. Lembro que quando nos aproximamos das ilhas, cada rocha parecia uma fragata e, em total silêncio em um rádio previamente acordado, só conseguimos apontá-las sem falar. Tudo poderia vir dali: muito já estava sendo dito sobre o potencial de mísseis das fragatas inglesas, no entanto, passamos, nada ficou no caminho, tiramos as fotos e preenchemos as lacunas que faltavam da nova missão em duas ocasiões, durante o que já estava frio. segunda metade de abril de 1982, aproveitando a capacidade máxima que tínhamos: velocidade.

A aeronave Learjet 35A, é um jato executivo sem armas, sem defesas, nossa missão era apenas um reconhecimento fotográfico vertical e estávamos realmente comprometidos e consubstanciados com a tarefa a ser realizada, um silêncio claro e perturbador era produzido em cada movimento, ninguém falou, não há palavras. O voo entre Río Grande e as Malvinas parecia interminável, o mar agitado parecia querer ‘nos engolir’ e as altas ondas cinzentas pareciam estar correndo por baixo. Ao retornar ao Rio Grande, o então capitão BUIRA estava rindo de mim porque, junto com o mecânico de aeronaves no hangar e com uma mangueira, passamos a ‘dessalinizar’ o avião. Era branco do sal marinho salpicado durante o vôo baixo. A que altura chegamos e saímos? Metros acima do mar? E as ondas? Variações entre 4 e 5 metros de altura. Que juventude!!! Quão inconsciente! Mas que concentração para o objetivo alcançar! Foi para isso que nos preparamos. Realmente foi uma experiência inesquecível, segundos em que você pensa em tudo, Deus, família, medo, risco, e uma luz se acende e pensamentos estão distantes, torna-se o tripulante preparado totalmente concentrado para que tudo funciona e podemos tirar o máximo proveito desses ‘materiais’. As milhas são consumidas... O avião é abalado pelo voo baixo, um barco da Prefeitura [Naval Argentina] pintado de laranja passa pelas janelas laterais do Learjet, qualquer onda diferente pode nos engolir e talvez ninguém nunca descubra sobre nós, mas vamos lá. As fotografias obtidas, das quais anexo a vertical de Puerto Argentino (Port Stanley), são um verdadeiro reflexo desta operação de reconhecimento com uma câmera cartográfica vertical, com filme aéreo preto e branco usado na época.

A voz da Torre de Controle do Río Grande ainda soa nos meus ouvidos, estamos pousando sãos e salvos novamente na Terra do Fogo, com rápido reabastecimento e voo urgente para a II Brigada Aérea em Paraná, onde os técnicos de processamento aguardavam os pergaminhos para desenvolvimento. 

O desenvolvimento foi feito na mesma noite de chegada e a angústia até o processamento dos negativos e das cópias, os pilotos nos esperando na porta do quarto escuro do Paraná ansiosos para saber: ‘E??? Como estão? Estão bons! Eles estão todos bons!’ Os materiais exigiam a máxima expressão, precauções tomadas com excesso. Mas tínhamos praticado, também éramos profissionais, sabíamos o que estávamos fazendo e, apesar de cumprir os pedidos, seguimos com a mente clara, o risco assumido e sempre à frente; Por isso, estávamos voando há anos, por isso treinávamos em diferentes alturas, às vezes até seis horas por dia continuamente, sem pousar, apenas para isso ... Algumas fotos que acompanham esta nota são únicas, nunca reveladas a nenhum meio e são tornadas públicas apenas nesta ocasião, e para que algumas histórias que NÃO foram escritas sejam conhecidas... Ainda!”

O Suboficial Mayor VGM (R) Victor Hugo Martinón hoje, com a Medalha do Congresso da Nação Argentina.

FOTO DE CAPA: Fotos de Port Stanley tiradas pelo Sr. Victor Hugo Martinón na missão do dia 19 de março de 1982.
AGRADECIMENTOS: Mais uma vez ao Sr. Victor Hugo Martinón e a Senhora Branca Soares.

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Por Luiz Reis, Professor de História da Rede Oficial de Ensino do Estado do Ceará e da Prefeitura de Fortaleza, Historiador Militar, entusiasta da Aviação Civil e Militar, fotógrafo amador. Brasiliense com alma paulista, reside em Fortaleza-CE. Luiz colaborou com o Canal Arte da Guerra e o Blog Velho General e atua esporadicamente nos blogs da Trilogia Forças de Defesa, também fazendo parte da equipe de articulistas do GBN Defense. Presta consultoria sobre História da Aviação, Aviação Militar e Comercial. Contato: [email protected]

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