Aviação de Transporte - Conheçam o EMB-500 "Amazonas"

A recente assinatura do memorando entre a Embraer e a Força Aérea Brasileira (FAB), visando o desenvolvimento de uma nova aeronave de transporte leve, a qual deve se situar na categoria do veterano "Bandeirante", ou um pouco acima, como o projeto desenvolvido por outra empresa brasileira, a DESAER, que esta desenvolvendo uma aeronave de asa alta com características similares ao que se especula ser o novo projeto da Embraer. Este fato gerou vários debates nos fóruns e mídias sociais.

Na esteira disto, o GBN Defense resolveu falar um pouco sobre algumas aeronaves e conceitos que infelizmente não ganharam as linhas de montagem, mas que apresentavam grande potencial quando apresentadas, as quais não vingaram por vários fatores, alguns até inexplicáveis.

A primeira parte desta série irá abordar um projeto há época inovador e que atenderia as necessidades nacionais,estamos falando do Embraer-500 "Amazonas". Porém, a falta de visão estratégica e interesse comercial na proposta da Embraer, tanto na esfera civil como de defesa fez com que o projeto não fosse levado adiante nos idos anos 70, uma verdadeira oportunidade perdida para nossa indústria aeroespacial e de defesa, e que você irá conhecer um pouco melhor a seguir.

No final dos anos 60, a industria brasileira florescia com importantes nichos de inovação e tecnologia, dentre estas, se destacava a nossa recém criada Embraer, que havia sido criada para produzir o "Bandeirante", importante marco do pioneirismo da industria aeroespacial brasileira frente a grande dependência internacional para atender as necessidades nacionais. Neste período, o Brasil experimentava uma onda nacionalista que apoiava o avanço brasileiro em diversos setores.

Foi neste cenário promissor que em outubro de 1970, a Embraer lançava as Especificações Preliminares de Tipo DTE/EDO-04-200-10/70, a qual lançava o alicerce para o desenvolvimento de uma aeronave de transporte médio quadrimotor com asa alta e trem de pouso triciclo, a qual foi designada EMB-500 "Amazonas". 

A aposta da Embraer mirava atender ao nicho do mercado nacional e internacional para uma aeronave com capacidade de pouso e decolagem curtos, capaz de operar em pista rústicas, comuns em diversas regiões do Brasil, o que a colocaria como importante vetor de ligação nacional. Diante dos planos de atender um vasto mercado fora do Brasil, a Embraer concebeu o EMB-500 "Amazonas" em acordo com os rigorosos requisitos da norte americana Federal Aviation Administration (FAA), cumprindo os requisitos técnicos da Categoria de Transporte do FAR, Part 25, do FAA norte-americano, e às normas MIL-A-8860 e 8870 para as versões militares.

A nova aeronave tinha características que a posicionavam entre as principais aeronaves de sua categoria a época, empregando tecnologia e inovações que a tornavam uma aeronave versátil e uma plataforma que originaria versões especializadas que atenderiam o mercado de defesa.

O "Amazonas" previa o emprego de quatro turboélices Pratt & Whitney Canada PT-6A-40 com hélices tripá, utilizando configuração de asa alta e um robusto trem de pouso triciclo, similar ao encontrado no famoso C-115 "Buffalo", com trem de pouso principal recolhendo na parte traseira da nacele dos motores centrais, contando com cabine pressurizada, oferecendo capacidades ímpares de operação em pistas curtas e não pavimentadas, um cenário muito comum na região norte do Brasil.

O "Amazonas" tinha três variantes inicialmente previstas, sendo uma destinada ao mercado da aviação civil e duas variantes militares, neste seguimento o potencial de originar mais variantes era imenso, pois a aeronave exibia grande autonomia e capacidade de carga, o que a tornava uma potencial plataforma para variantes especializadas nas mais diversas missões.

A variante civil era a versão básica do projeto, capaz de realizar transporte de passageiros, cargas ou mix passageiros/cargas. Nesta versão seria capaz ser configurada exclusivamente para transporte de passageiros, com 30 a 41 passageiros, ou exclusivamente carga, capaz de transportar cargas a granel/paletizadas ou ainda combinações de carga e passageiros. Apesar das características vantajosas de operação em localidades remotas e com pouca infraestrutura, capaz de transportar 7.500kg de carga útil exibindo uma relação custo/benefício muito atraente, não houve manifestação de interesse das empresas aéreas nacionais na época, o que levou a Embraer a rever seus planos com relação a variante civil, na qual devido ao alto risco de investimento optou-se por cancelar o desenvolvimento desta variante do "Amazonas".

Já as variantes de emprego militar, exibiam performance e capacidades que dariam as nossas forças armadas um vetor capaz de atender as necessidades na região amazônica, com grande flexibilidade de emprego na variante de transporte/carga, a qual possuía dois distintos arranjos, um voltado ao lançamento de tropas paraquedistas, denominada versão de "Assalto", a qual possuía uma porta lateral maior que poderia ser aberta em voo, facilitando o lançamento de paraquedistas, os quais poderiam saltar pela rampa traseira ou portas laterais, dependendo do tipo de infiltração ou emprego pretendido. Nesta subvariante a cabine não era pressurizada, assim como a versão standard de transporte/carga, contava com assoalho reforçado para receber cargas pesadas e rampa traseira para embarque de pequenos veículos leves, transportando até 57 homens equipados. A Embraer emitiu o documento DTE/ECC-04-200-10/70, o qual foi enviado para o Ministério da Aeronáutica em outubro de 1970, porém, a proposta da Embraer foi recusada. 

A segunda variante de emprego militar, era denominada "Patrulha", especializada para cumprir com a missão de patrulha e esclarecimento marítimo, somando as funções de busca e salvamento, capaz de dar combate a meios de superfície e mesmo submarinos, tendo previsão de empregar torpedos, mísseis anti-navio, cargas de profundidade, foguetes e bombas convencionais.

O "Amazonas" teria substituído os vetustos P-2 "Netune"

A variante de patrulha, teria como plataforma a mesma estrutura básica da variante de transporte/carga, porém, esta teria um peso maior, embarcando uma moderna suíte eletrônica, com um potente radar e uma série de sensores dispostos em vários pontos da fuselagem. Esta aeronave teria maior autonomia, contando com maior capacidade de combustível interno e sob as asas. Para facilitar o trabalho de busca visual, o mesmo receberia janelas tipo bolha para observação e fotografia, sendo equipada com consoles eletrônicos e portas que poderiam ser abertas em voo para o lançamento de sonobóias, fumígenos, botes infláveis e pacotes de sobrevivência. 

A proposta foi realizada através do documento DTE/ED0-04-200-10/70, enviado ao Ministério da Aeronáutica no mesmo mês de outubro de 1970, a Embraer apostava no aumento da conscientização das necessidades de se possuir capacidade de prover a defesa da soberania sobre nossas águas territoriais. Neste cenário o EMB-500 "Amazonas" surgiu como a solução ideal, sendo a versão especializada em patrulha e vigilância de águas costeiras e oceânicas a resposta para substituir os vetustos P-2 "Netune", que se aproximavam ao fim de sua vida útil. O "Amazonas" atendia perfeitamente ao requerimento de aeronaves especializadas para assegurar a capacidade de patrulhamento eficiente e com baixo custo de nossa ZEE. A versão  de Patrulha tinha grande versatilidade e autonomia, mas dependia da produção seriada de outras variantes para justificar o investimento em sua produção, e como as demais variantes foram recusadas tanto pelo Ministério da Aeronáutica, como pelo mercado civil, o custo de produção da mesma ficaria muito elevado devido a baixa demanda por células, o que levou o Ministério da Aeronáutica a optar pelo "Bandeirulha", versão patrulha do EMB-110 “Bandeirante”, com menor custo, apesar de também exibir menos capacidade que a plataforma do EMB-500 "Amazonas".

O "Amazonas" teria sido um grande salto na capacidade operacional brasileira, porém, devido a fatores que desconhecemos em completo, fora relegado ao abandono, colocando fim ao que teria sido a primeira grande aeronave produzida no Brasil.

CARACTERÍSTICAS PRINCIPAIS

Aeronave turbo-hélice quadrimotor de Transporte médio de alta versatilidade, com cabine pressurizada*. Configuração de asa alta tipo cantilever, com fuselagem semi-monocoque metálica. Trem de Pouso Triciclo, completamente escamoteável. Duas rodas por unidade com pneus de baixa pressão. Freios anti-derrapantes. Bequilha dirigível montada no cone do nariz. 

MOTORES: 

Quatro turbo-hélices Pratt & Whitney PT6A-40, com 850 shp cada, acionando hélices de 7,56m de diâmetro Hartzell, tripás, baixa rotação. 

DIMENSÕES:

Envergadura: 24,00m

Comprimento total: 20,00m 

Altura total: 7,10m

Superfície alar: 61,50m²

Cabine de passageiros: 

Altura máxima: 1,90m

Largura máxima: 2,80m

Comprimento: 9,60m

Volume de carga admissível: 40 m³

Volume de bagagem admissível: 6 m³

PESO:

Transporte/Carga                                               Patrulha

Peso vazio: 6.050 kg                                   Peso vazio: 6.550 kg         

Peso máximo de decolagem: 12.000 kg;       Peso máximo de decolagem: 14.000 kg

Carga útil: 5.950 kg                                    Carga útil: 7.450 kg

PERFORMANCES:

 Velocidade máxima de cruzeiro: 570 km/h

Velocidade de “stall” com flaps baixos: 115 km/h

Razão de subida: 670 m/min

Autonomia máxima 3.600 km

Teto de serviço 9.145 m

Pista para decolagem 15 m 

Pista para pouso 550 m carregado.

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