"Aves Abortadas"; Os Aviões de Combate que quase saíram do papel

Nos últimos anos, várias nações tentaram construir seus projetos próprios de aeronaves de combate, visando fugir da dependência dos grandes fabricantes aeronáuticos dos Estados Unidos, Europa e Rússia, além de posteriormente também se tornar um exportador de aviões para outros países, visando entrar num restrito e lucrativo mercado.

Um dos primeiros – e mais exitosos – exemplos foi o da China, que partindo primeiramente de cópias sob licença ou sem licença (piratas) de aeronaves da antiga União Soviética, desenvolveu tecnologia própria e hoje, segundo sua mídia estatal, já está produzindo os primeiros caças de 5ª Geração fora dos Estados Unidos, como o Chengdu J-20 e o Shenyang FC-31.

O Brasil também pode ser considerado um país que tentou fugir desse mesmo eixo, com a formação da Embraer, em 1969, que gerou vários tipos de aeronaves, desde as aeronaves de transporte EMB-110 Bandeirante e o EMB-120 Brasília, passando pelos jatos comerciais da família ERJ-145 e Embraer 170/190 até aeronaves militares para serem utilizadas pela Força Aérea Brasileira (FAB).

Dessa relação entre a Embraer e a FAB saíram aeronaves como o EMB-326 Xavante (um treinador avançado com capacidade de ataque ao solo, de origem italiana – Aermacchi – produzido sob licença), o EMB-312 Tucano (um treinador básico/intermediário com capacidade de ataque leve), o AMX (aeronave de ataque construído em parceria com as empresas italianas Aeritalia e Aermacchi), o EMB-314 Super Tucano (um treinador intermediário com capacidade de ataque ao solo e caça leve) e o mais recente (K)C-390 Millennium (aeronave multimissão e de transporte de médio porte).

Mesmo construindo vários tipos de aeronaves, muitas delas de grande sucesso, infelizmente a Embraer não construiu nenhuma aeronave de caça para a FAB, apesar de terem existido estudos para a construção de uma aeronave de caça no Brasil em épocas passadas (o que chegou mais perto disso foi o Embraer MFT-LF, que será abordado em outro artigo, com sua imagem no início desse texto). Dificuldades financeiras, políticas e tecnológicas eram os principais problemas enfrentados aqui no Brasil para se construir um caça “Made In Brazil”.

Esse texto irá falar de seis projetos de aeronaves de caças construídos por diversos países pelo mundo que não deram certo, devido a várias dificuldades, questões políticas, falta de recursos, etc., a maior parte deles nem saindo do papel, para mostrar que não é tão fácil – como muitos pensam – em se construir uma aeronave de alto desempenho e de uma complexidade tão grande que é um caça supersônico de superioridade aérea.

ATLAS CARVER (ÁFRICA DO SUL)

O Atlas Carver (às vezes erroneamente chamado de “Cava” ou “CAVA”) foi um avião bimotor sul-africano proposto, de asa delta e quarta geração. Em desenvolvimento durante os anos 80 e início dos 90, o Carver foi finalmente cancelado em 1991.

A Guerra das Fronteiras da África do Sul desempenhou um papel considerável ao estimular a demanda pela produção de um moderno avião de combate no qual equipar a Força Aérea da África do Sul (SAAF), diante de uma oposição cada vez mais capaz. Além disso, a África do Sul foi incapaz de importar tais aeronaves devido a um embargo de armas de longa data (desde 1977) que foi imposto aos órgãos governamentais da nação pela Resolução 418 do Conselho de Segurança das Nações Unidas. O governo sul-africano decidiu lançar um par de programas realizados internamente, um programa de atualização de curto prazo da frota existente de caças Dassault Mirage III de fabricação francesa, que ficou conhecida como Atlas Cheetah, enquanto um esforço de longo prazo e mais extenso para projetar e fabricar um novo avião de combate conhecido como Projeto Carver. Ambos os programas foram dirigidos pela empresa sul-africana Atlas Aircraft Corporation.

Conforme previsto, o Carver deveria ser uma aeronave sucessora moderna e capaz para substituir vários tipos antigos que estavam em serviço na SAAF, como o Blackburn Buccaneer, de construção britânica, o Mirage III de construção francesa e o próprio Atlas Cheetah. Um dos principais objetivos do novo caça era atingir níveis de desempenho iguais ou superiores às capacidades dos caças soviéticos de última geração, que eram cada vez mais propensos a serem utilizados nos estados vizinhos, especificamente em Angola. Externamente, o Carver tinha alguma semelhança com o protótipo Dassault Mirage 4000; o design se baseou em vários elementos da família Mirage da Dassault Aviation, incluindo a decisão de incorporar vários componentes de motores Snecma que foram produzidos sob licença na África do Sul. Apesar de ser um esforço fortemente local, em parte devido ao embargo, a África do Sul conseguiu adquirir assistência substancial no Projeto Carver da França e Israel; muitos engenheiros e projetistas aeroespaciais foram contratados nessas nações, enquanto informações técnicas relacionadas ao abortado programa IAI Lavi de Israel também foram adquiridas sob o Acordo Israel-África do Sul. Em fevereiro de 1991, o cancelamento do Projeto Carver foi anunciado pelo presidente sul-africano F. W. de Klerk, que afirmou que os custos de pesquisa e desenvolvimento do programa eram grandes demais para justificar durante o tempo de paz. Em seu lugar, o governo preferiu a aquisição de aeronaves estrangeiras que se tornaram possíveis novamente após o levantamento do embargo internacional de armas contra a África do Sul; por fim, o caça Saab JAS 39 Gripen, de fabricação sueca, foi adquirido para equipar o SAAF.

FMA SAIA90 (ARGENTINA)

O FMA SAIA 90 foi um projeto de uma série de aeronaves de combate que seriam produzidos para a Força Aérea Argentina (FAA), projetado pela FMA (Fábrica Militar de Aviones) com a colaboração da empresa aeronáutica alemã Dornier em meados da década de 1980. O SAIA 90 seria a última etapa do projeto ACA (Avión Caza Argentino – Avião de Caça Argentino), iniciado pelo Processo Nacional de Reorganização para desenvolver um caça nacional argentino. Foi cancelado em 1990, no início do governo Carlos Menem

As três etapas do projeto seriam:

O FMA IA 63 Pampa, um avião de treinamento e ataque, que foi o único dos três a entrar em produção;

O IA 67 Cordoba, um projeto de bombardeiro de ataque leve que acabou não saindo do papel;

O SAIA 90, um caça de superioridade aérea com características “furtivas” (incluindo uma pequena seção transversal do radar) que também não saiu do papel.

De acordo com estudos realizados pela Dornier inclusive com o uso de computação gráfica, a aeronave deve ser capaz de uma velocidade de manobra sustentada de Mach 0,9 a uma altitude de 6000 m; aceleração rápida de Mach 0,9 a 1,5 a 9000 m, alta desaceleração, independente da velocidade relativa; autonomia razoável de combate com tanques de combustível integrais; e assinaturas mínimas de radar e infravermelho (Stealth).

Possível armamento incluído:

1 canhão Mauser de 27mm com 150 cartuchos;

2 AAM guiado por infravermelho (classe AIM-9 Sidewinder);

4 AAM guiado por radar (classe AIM-120 AMRAAM);

Até 5.000 kg de munições ar-superfície.

Quanto aos aviônicos, o radar em modo ar-ar deveria ser capaz de detectar um alvo de 5 m² a uma distância de 90 km sem ser detectado pelo ECM inimigo e rastrear seis alvos que pudessem ser identificados com o IFF. Para ataques ar-terra, o radar deveria ser capaz de efetuar o mapeamento o terreno e usar tecnologias como a projeção do ponto de impacto (CCIP) e ser integrado a um sistema lançador de bombas inteligentes.

Embora fosse desejável obter uma combinação das vantagens oferecidas por uma asa em delta com muita carga e baixo peso, a taxa de rotação transsônica/subsônica, a estabilidade longitudinal e as características de campo curto desejadas eram impossíveis de combinar em um projeto de asa única, fazendo com que se adotasse um estabilizador vertical.

A solução oposta de comprometimento com o padrão foi a continuação da borda de ataque das asas que gerou um vórtice de alta energia e melhorou o rendimento aerodinâmico, notadamente em grandes ângulos de incidência. Outra característica do projeto foi a estabilidade longitudinal artificial que permitiu equilibrar o avião por meio da aplicação de forças positivas nos planos da linha. Desta forma, a asa seria configurada com grandes ângulos de enflechamento, extensões tipo LERX entre a asa e a fuselagem e derivações duplas localizadas diante dos estabilizadores, que mantêm certa semelhança com o F/A-18 Hornet.

Os motores seriam dois turbofan de 5.600 kg de empuxo (possivelmente o General Electric F404). A velocidade máxima estimada em cerca de Mach 2. O peso vazio era de 7.800 kg. Este valor relativamente baixo seria alcançado por meio do uso de materiais compostos. A experiência de Dornier nesses materiais foi ampla (Alpha Jet e Do 228). Na proposta deste avião sugeriu o uso na asa de 65% de polímero reforçado com fibra de carbono (CFRP), 20% de alumínio e o restante em vários materiais como o titânio, a fuselagem dianteira teria 60% de CFRP, a central 18% e 10% inferiores, sendo completados com outros funcionários da ala, e os estabilizadores teriam 55% da CFRP, enquanto a cauda levaria 70%, os mesmos materiais seriam usados para as rampas de entrada e o trem de pouso.

IAR 95 (ROMÊNIA)

O IAR 95 “Spey” foi um projeto romeno para produzir um caça supersônico para a Força Aérea Romena. O projeto foi iniciado no final da década de 1970 e cancelado em 1981. Logo após, o projeto foi reiniciado novamente. O projeto foi cancelado definitivamente em 1988 devido à falta de fundos antes que um protótipo pudesse ser construído, embora uma maquete em grande escala estivesse sendo construída.

O design era um monoplano de asa alta com entradas de ar laterais, uma única barbatana e um único motor. Projetos com duas aletas e dois motores também foram considerados, mas foi decidido seguir o design de uma aleta monomotor. Outras designações dadas a este projeto são IAR-101 e IAR-S e se referem a diferentes layouts de design. A Romênia considerou um programa conjunto com a Iugoslávia, mas a última recusou porque estava projetando seu próprio avião de caça supersônico, o “Novi Avion”.

NOVI AVION (IUGOSLÁVIA)

O Novi Avion era um programa de aeronaves de combate multifuncionais de quarta geração que seria construído pelo fabricante de aeronaves da Iugoslávia SOKO. O Avion apresentava uma configuração delta-canard cortada e era capaz de atingir velocidades supersônicas sob uma configuração de combate. O Avion compartilhou várias áreas em comum com os aviões de combate Rafale da empresa francesa Dassault Aviation; A França prestou assistência técnica considerável à Iugoslávia durante o curso do programa Avion. O trabalho de desenvolvimento do caça foi realizado pelo Instituto Vazduhoplovno Tehnički (VTI) (Instituto Técnico Aeronáutico) de Belgrado, o principal instituto técnico-militar da ex-Iugoslávia, em cooperação com a Dassault Aviation.

Após sua entrada em serviço com a Força Aérea Iugoslava da SFR, que estava prevista para ocorrer entre o final dos anos 90 e o início dos anos 2000, o Avion teria sido usado como um substituto da frota envelhecida do país de Mikoyan-Gurevich MiG-21. O país também antecipou vendas consideráveis de exportação do tipo. Durante 1991, todo o programa foi interrompido devido à falta de financiamento disponível imediatamente antes do início da produção e um ano antes da data prevista do voo inaugural previsto para o tipo. O Avion foi encerrado como consequência do início das Guerras Iugoslavas e do subsequente rompimento do país com o Ocidente.

PZL-230 SKORPION (POLÔNIA)

O PZL-230 Skorpion (escorpião) foi o projeto malsucedido de um avião de ataque e caça leve polonês de baixo custo. Ele estava sendo desenvolvido pelo fabricante polonês PZL Warszawa-Okecie durante o final dos anos 80 e o início dos anos 90.

Durante o final dos anos 80, a PZL foi inspirada a iniciar o desenvolvimento de uma nova aeronave que seria relativamente manobrável, capaz de oferecer um desempenho curto de decolagem e pouso (STOL) e transportar uma carga útil de 2.000 kg, mantendo uma plataforma de baixo custo para adquirir e para operar. Os projetos originais da aeronave giravam em torno de um motor turboélice duplo; em um ponto, o motor PT6A-67A da Pratt & Whitney Canada foi selecionado para alimentar o tipo.

No entanto, a proposta foi radicalmente alterada após uma decisão de submetê-la a um requisito emitido pela Força Aérea Polonesa que buscava uma aeronave de caça e ataque leve de apoio no campo de batalha; consequentemente, a carga útil dobrou e a velocidade aumentou dramaticamente. O projeto revisado foi acionado por um par de motores turbofan Pratt & Whitney Canada PW305. Nomeado Skorpion, ele apresentava uma fuselagem após o corpo que foi misturada na asa junto com um conjunto de pequenos canards atrás do cockpit.

Em junho de 1994, o Ministério da Defesa polonês anunciou que o programa Skorpion não receberia mais financiamento do governo polonês. A retirada abrupta de apoio depois de ter sido reconhecida dois anos antes como um programa aprovado pelo governo foi amplamente atribuída à formação de um novo governo polonês de esquerda liderado por Waldemar Pawlak. Apesar dos temores de que este fosse o fim do programa, a PZL decidiu continuar inicialmente com o desenvolvimento de forma independente.

No final de 1994, de acordo com o designer-chefe da aeronave, Andrzej Frydrychewicz, a configuração aerodinâmica do Skorpion, com exceção da cauda, havia sido congelada. No seu redesenho de 1994, as estimativas de desempenho do Skorpion incluíam uma velocidade máxima de 540kt (1.000 km/h), um teto de serviço de 32.800 pés e um raio de combate de 300 km (160 nm). Em dezembro de 1994, as características furtivas da aeronave haviam sido enfatizadas. De acordo com as estimativas da empresa, o custo oficial de desenvolvimento foi promovido em US$ 65 milhões; no entanto, Frydrychewicz especulou que esse número era relativamente otimista e pode ter sido produzido com interesses políticos em mente.

Em dezembro de 1994, as características furtivas do Skorpion haviam sido enfatizadas. A razão dada para não atribuir um alto valor a esse aspecto do projeto era a crença de que, como era esperado que o Skorpion voasse normalmente em altitudes muito baixas durante as missões de combate e, assim, os desafios inerentes à detectabilidade colocados por esses perfis de voo, mesmo que altamente características de furtividade eficazes teriam pouco efeito sobre sua detectabilidade. Apesar dessa mudança de foco, ainda se previa que pelo menos 50% da estrutura da aeronave fosse composta de materiais compostos de fibra de carbono; Como a PZL Okecie não possuía capacidade interna para produzir essa estrutura, a cooperação no processo de fabricação foi discutida com várias empresas de aviação estrangeira, incluindo a British Aerospace (BAE) e Construcciones Aeronáuticas SA (CASA); de acordo com a Flight International, a CASA estava sendo vista como pioneira para servir como parceira fabricante do Skorpion. Durante 1993, foi relatado que a aeronave havia gerado interesse entre a Força Aérea de Israel, juntamente com alguns fabricantes aeroespaciais em Israel.

Apenas uma estrutura em madeira (mockup) do Skorpion foi produzida, e em meados dos anos 90, sem obter o suporte financeiro necessário, o projeto foi cancelado.

IAI LAVI (ISRAEL)

O IAI Lavi foi um caça a jato multifunção de quarta geração e monomotor desenvolvido em Israel pela Israel Aircraft Industries (IAI) para a Força Aérea de Israel (IAF) durante os anos 80. A decisão de desenvolver o Lavi foi controversa, tanto com o público israelense, devido aos enormes custos associados, e principalmente com o governo dos EUA devido à concorrência com jatos americanos no mercado de exportação. Devido principalmente aos altos e proibitivos custos do programa, aliado a grande pressão do governo norte-americano contra a fabricação do caça, forçaram o governo israelense a determinar o cancelamento de todo o programa, durante a fase de desenvolvimento dos testes de vôo em agosto de 1987.

Apresentando um design semelhante ao F-16, o qual a IAF operava desde o início da década de 1980, o Lavi apresentava uma asa em delta com grande área e canards logo atrás do cockpit. Tinha espaço para 14 pontos duros espalhados pela asa e fuselagem. Seu manche, apesar de contar com o sistema Fly-By-Wire (FBW), foi montado de forma convencional, ao centro do cockpit, e não no lado direito, como no F-16.

O Lavi teve grande sucesso nos testes de voo, com sua manobrabilidade descrita como “excelente” pelos pilotos de teste. O Lavi foi planejado para ser a base da Força Aérea de Israel, e consideráveis vendas de exportação para a aeronave estavam previstas. A singularidade de seu design estava na combinação de um avião pequeno, aerodinâmico e altamente manobrável, com sistemas sofisticados, baixo arrasto da célula mesmo armado, e a capacidade de transportar uma grande carga útil em alta velocidade e por longas distâncias. Desde 2012, dois dos protótipos foram preservados e colocados em exibição pública. Há rumores, não confirmados, de que o caça chinês Chengdu J-10 foi construído através da Transferência de Tecnologia (ToT) israelense através da venda do projeto do Lavi para os chineses.

Em julho de 2013, a IAF anunciou que o Alenia Aermacchi M-346 Master, uma aeronave de treinamento avançado e de caça que estava em processo de aquisição na época, receberia o nome Lavi em serviço israelense; um total de 30 M-346 que estão em operação desde 2014.

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Por Luiz Reis, Professor de História da Rede Oficial de Ensino do Estado do Ceará e da Prefeitura de Fortaleza, Historiador Militar, entusiasta da Aviação Civil e Militar, fotógrafo amador, brasiliense com alma paulista, reside em Fortaleza/CE. Luiz colaborou com Canal Arte da Guerra e atuou nos blogs da trilogia Forças de Defesa e do Blog Velho General, hoje faz parte da equipe do GBN Defense. Presta consultoria sobre História da Aviação.

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BOPE 30 ANOS – ELITE DA POLICIA MILITAR DE PERNAMBUCO

Numa cerimônia especial que contou com a presença do governador do estado de Pernambuco Paulo Câmara e o comandante geral da PMPE Cel. PM Vanildo, autoridades civis, militares e centenas de convidados, e sendo também o momento de finalização de mais um curso de operações especiais. E para marcar esta data foi lançado uma publicação especial desta unidade de elite, uma revista especial de trinta anos, com noventa e seis paginas

A polícia militar de Pernambuco tem um longo histórico de tropas especializadas que remontam aos tempos do Brasil império, passando pelo período negro do cangaço que assolou muitos estados do nordeste brasileiro no início do século XX, sendo natural a evolução e criação de grupos especializados e especiais para missões e ações de alto risco, assim foi o caso do nascimento da 1° CIOE (Companhia Independente de Operações Especiais), tropa esta que nascia em 1989 para enfrentar um tipo de criminalidade “especializada”, os furtos de veículos, em pouco tempo evoluía em preparo e qualidade operacional, foi assim por vinte e sete anos, até que o estado de Pernambuco e seu comando geral de polícia criaram no ano de 2017 o BOPE.

Na madrugada do dia 21 de fevereiro de 2017, uma quadrilha extremante perigosa e bem armada tentava realizar um assalto a empresa de transporte de valores Brinks, situada na Av. Recife, no bairro da Estância, zona oeste da capital, uma região densamente povoada.

Neste momento sendo acionadas diversas unidades policiais, as quais não tinham noção do quão armados e perigosos eram os bandidos, após chegarem ao local as primeiras equipes de policiamento foram rechaçados por intenso fogo dos criminosos. Os quais haviam bloqueado diversas vias de acesso, espalhando o terror na avenida e ruas próximas, claro que não se tratava de um grupo qualquer de criminosos.

Então foi acionada a 1° CIOE, que agindo como toda tropa de comando bem preparada atuou de maneira extremante profissional, destreza e coragem, próprias deste tipo de tropa.

Apenas oito integrantes da equipe tática de serviço, deslocaram-se em direção ao ponto crítico da ação, ultrapassando silenciosa e furtiva os bloqueios de veículos incendiados, os quais foram colocados pelos criminosos na Av. São Miguel, acesso principal a empresa de transporte de valores, a equipe da 1°CIOE, furou o bloqueio e se pós no centro da ação, surpreendendo os criminosos, os operadores se infiltraram até as proximidades da base da Brinks, iniciando o combate, os bandidos portando fuzis modernos e farta quantidade de munições, iniciaram um forte rebate com todo armamento que possuíam, buscando repelir os oito integrantes, iniciava-se uma troca de tiros intensa e violenta.

Esta ação foi executada pela equipe tática com extrema perícia e energia, interrompendo a ação criminosa e o sucesso do assalto, sob circunstâncias extremas conseguiram conter a ação dos bandidos. A vitória da equipe salvou a vida de incontáveis civis e colegas de farda, uma tropa sempre bem treinada, atualizada e equipada com os melhores armamentos.

Esta missão acabou sendo a gênese do BOPE, que continua em constante evolução técnica e profissional, demonstrando de forma inequívoca o espírito de coragem inerente aos homens de Operações Policiais Especiais.

Por: Valter Andrade - Jornalista e fotografo especializado em geopolítica, segurança e defesa, com passagem em várias mídias e revistas especializadas, hoje membro da equipe GBN Defense.

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Marinha do Brasil realiza 1ª Reunião de Governança Estratégica do Programa “Classe Tamandaré".

 

A Diretoria-Geral do Material da Marinha coordenou, no dia 20 de dezembro, a 1ª Reunião de Governança Estratégica do Programa “Classe Tamandaré”. A reunião, realizada no Arsenal de Marinha do Rio de Janeiro, e presidida pelo Comandante da Marinha, Almirante de Esquadra Ilques Barbosa Junior, foi a primeira de um modelo a ser empregado para o acompanhamento e gerenciamento em alto nível do Programa.

 

No decorrer da Reunião, a Empresa Gerencial de Projetos Navais (EMGEPRON) apresentou os principais aspectos que compõe a Estrutura de Governança a ser estabelecida e o caminho crítico de trabalho para a assinatura do contrato. Por sua vez, os representantes do Consórcio “Águas Azuis” teceram suas considerações sobre o processo de negociação ora em andamento.

 

Além do Comandante da Marinha, participaram da reunião o Almirante de Esquadra Luiz Henrique Caroli, Diretor-Geral do Material da Marinha, o Almirante de Esquadra Marcos Silva Rodrigues, Secretário-Geral da Marinha, os Presidentes Executivos das empresas integrantes do Consórcio Águas Azuis, Dr. Rolf Wirtz, da ThyssenKrupp Marine Systems (TKMS), Jackson Schneider, da EMBRAER Defesa e Segurança Participações S.A, Edson Mallaco, da ATECH Negócios em Tecnologias S.A, e o Diretor-Presidente da EMGEPRON, Vice-Almirante (RM1-IM) Edesio Teixeira Lima Junior, entre outras autoridades.

Fonte: Marinha do Brasil

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KC-390 Millennium completa testes bem-sucedidos de lançamento de cargas em voo

A Embraer concluiu com sucesso a campanha de testes com KC390 Millennium no lançamento de cargas por gravidade e de cargas pesadas por extração com emprego dos métodos CDS (do inglês Container Delivery System) e LVAD (Low Velocity Air Drop), respectivamente.

O KC-390 Millennium possui um sistema de manuseio e lançamento de carga em voo no compartimento de carga totalmente automatizado, em que um único mestre de carga (loadmaster) pode executar todas as atividades, reduzindo a carga de trabalho e incrementando a consciência situacional. Para os pilotos, um sistema chamado CCDP (Continuously Computed Drop Point) calcula automaticamente o ponto ideal de lançamento de carga para melhor precisão no cumprimento da missão. Ambos os sistemas foram desenvolvidos pela Embraer.

Os testes, conduzidos pela Embraer em cooperação com a Força Aérea Brasileira e o Exército Brasileiro, foram realizados nas instalações do Exército dos Estados Unidos, em Yuma Proving Ground, no Arizona (EUA). As principais realizações da campanha de testes foram o lançamento em voo de uma plataforma com peso máximo de 19 toneladas (42.000 libras), bem como o lançamento sequencial em voo de duas plataformas com peso total de 24 toneladas. Com base nesses resultados, o KC-390 Millennium torna-se o único avião de transporte de médio porte capaz de realizar tal operação.

Durante a campanha de lançamento de cargas em voo em 2019, o KC-390 Millennium lançou diversos contêineres por gravidade, com até 24 contêineres em uma única passagem, assim como diversas plataformas Tipo V utilizando paraquedas de extração, totalizando 330 toneladas de cargas lançadas.

Destaques adicionais da campanha de testes:

• Lançamento aéreo sequencial por extração com até quatro plataformas em uma única passagem;

• Lançamento por extração utilizando dois paraquedas de extração de 28 pés (8,5 metros) de diâmetro com o piloto automático acoplado;

• Sistema CCDP (Continuously Computed Drop Point) testado com sucesso para lançamentos por gravidade e extração em voo, demonstrando excelente precisão.

O manuseio da aeronave foi excelente em todas as condições de lançamento em voo, com os comandos de voo fly-by-wire extremamente eficazes no controle das mudanças de atitude de inclinação da aeronave durante e após cada liberação de carga. As situações mais exigentes de lançamento foram realizadas sem intervenção do piloto (sidesticks fly-by-wire na posição neutra). Os comentários extremamente positivos dos pilotos da Embraer e da Força Aérea Brasileira confirmam o desempenho superior desta aeronave durante as operações de lançamento de cargas em voo.

A aeronave que já começa a ser entregue á FAB, com dois exemplares de série entregue neste ano de 2019, continua a maratona de testes operacionais afim de homologar todo envelope de voo e capacidades operacionais, a cada fase surpreendendo pelo seu desempenho e qualidades.

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Com informações da Embraer (EDS)

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O milagre de Ypres - A lendária "Tregua de Natal"

Durante um dos mais destrutivos e mortais conflitos da humanidade, onde a carnificina superou tudo já visto até entäo em toda nossa história, um caso muito inusitado ocorreu nas trincheiras próximas a cidade de Ypres, na Bélgica. O inimaginável ocorreu entre os dias 24 e 25 de dezembro de 1914. Tropas alemãs estavam entrincheradas, engajadas numa feroz batalha por cada centímetro de terreno. Do outro lado do campo de batalha, tropas britânicas e francesas se defendiam e contra atacavam. Os ataques consistiam em bombardeios, tiros com rifles de assalto e tentativas de avanço territorial. 

O inverno severo se abatia sobre as tropas envolvidas naquele cenário, levando os soldados a retrocederam para suas posições e praticamente não retomar os ataques.. Às vésperas do Natal, era possível observar ambos os lados, a distância entre as tropas era muito pequena, apenas algumas dezenas de metros separavam as forças, a chamada "terra de ninguém", alguns soldados aproveitaram para festejar com seus campanhas, fumando, bebendo e comendo sem se importar de serem vistos pelo inimigo. No suceder das comemorações, alguns soldados começaram a se mostrar descontraídos e festivos, dentro de suas trincheiras. Pareciam não se importar nem com a guerra e nem com o inverno, e estranhamente, o inusitado aconteceu, alguns  começaram a andar, desarmados, pela “terra de ninguém”, um deles caminhou até à trincheira inimiga, o momento foi de tensão em ambos os lados, o soldado alemão seguiu em direção aos britânicos e franceses, os quais observaram o ato alemào. 

“Às 8:30, eu vi quatro alemães desarmados deixarem a sua trincheira e se dirigirem para a nossa. Eu mandei dois dos meus homens se encontrarem com eles, também desarmados, com ordens para que eles não ultrapassassem a metade do caminho entre as trincheiras, que distavam então de 350 a 400 jardas nesse ponto. Eram três soldados rasos e um padioleiro e o porta-voz deles disse que queria desejar a nós um Feliz Natal e esperava que nós, tacitamente, mantivéssemos uma trégua. Ele disse que havia morado em Suffolk, onde tinha uma namorada e uma bicicleta a motor." Segundo relato escrito pelo Capitão Sir Edward Husle do exército real britânico.

Essa postura, inicialmente isolada, contaminou todos os presentes no conflito daquela região, desde os oficiais de alta patente até o soldados rasos. Por fim, soldados passaram a sair das trincheiras, atravessar a “terra de ninguém” e chegar até a trincheira inimiga para desejar feliz Natal aos rivais e, eventualmente, trocar comida e charutos.

O espirito de Natal tomou aquele lugar, e no clima de confraternização passaram aquele dia de Natal como bons amigos, apesar de todo conflito, um amistoso jogo de futebol aconteceu entre os soldados em Ypres.

Há inúmeros relatos dessa trégua. Um deles foi dado pelo Capitão Stockwell, pertencente ao exército britânico: “Às 8:30h do dia 26, eu disparei três tiros para o ar, ergui uma bandeira com os dizeres 'Merry Christmas' e subi da trincheira. Os alemães levantaram uma placa com os dizeres 'Thank you' e o capitão deles apareceu no alto da trincheira. Nós nos saudamos e retornamos às nossas trincheiras. Em seguida, ele fez dois disparos para o ar. A guerra havia recomeçado”.

Mas, apesar da boa intenção dos envolvidos nesta trégua, não apenas a guerra em Yprès foi retomada como os oficiais envolvidos na trégua foram duramente punidos por seus superiores devido a "Tregua de Natal".

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Os "Teen Fighters" da USAF

“Teen Fighters” é um apelido dado para um grupo de aviões de combate de origem norte-americana que ainda hoje são considerados as melhores aeronaves de combate já produzidas. O nome deriva de uma série de caças supersônicos dos EUA, construídos para a Força Aérea dos Estados Unidos e Marinha dos Estados Unidos durante o final do século XX, sendo os primeiros caças supersônicos ocidentais de 4ª geração.

A sequência de números usados nesses caças foi o novo sistema de designação de aeronaves dos três serviços aéreos dos Estados Unidos, adotado a partir de 1962, que redefiniu a sequência F-#. As aeronaves pertencentes a essa série são o F-14 TomCat (que completa 49 anos do seu primeiro voo em 2019), o F-15 Eagle, o F-16 Fighting Falcon e o F/A-18 Hornet e Super Hornet (que mesmo sendo um caça completamente diferente do original, herdou o mesmo número).

Caças experimentais e protótipos mal sucedidos atribuídos a números na faixa “teen” (que corresponde ao final dos números em inglês de 13 a 19) geralmente não são considerados parte da série. Portanto, não inclui por exemplo o Northrop YF-17, que mais tarde evoluiu para o F/A-18. Algumas fontes referem-se a um suposto “F-19” sendo um caça secreto que foi produzido, mas não existem informações sobre ele. A designação “F-13” não foi utilizada.

Dos “Teen Fighters” apenas o F-14 não está mais em serviço na Marinha dos Estados Unidos (USN) desde 2006, com algumas unidades ainda operacionais no Irã. Já o F/A-18 Hornet (também chamado de “Classic” ou “Legacy”, para evitar confusão com o Super Hornet), também deu baixa na US Navy, mas ainda continua operacional no Corpo de Fuzileiros Navais dos EUA (USMC).

Juntas essas aeronaves abateram nas mãos dos norte-americanos ou de nações estrangeiras que os operaram, um total de 317 aeronaves inimigas, tendo apenas seis aeronaves abatidas em combates ar-ar e nove aeronaves abatidas por fogo ou mísseis antiaéreos (Dados obtidos até 2018).

OS “TEEN FIGHTERS”:

GRUMMAN F-14 TOMCAT

Grumman F-14D TomCat

• Caça bimotor, de dois lugares em tandem e de asa de geometria variável
• Fabricante: Grumman Aerospace (depois Northrop-Grumman)
• Primeiro voo: 21 de dezembro de 1970
• Entrada em serviço: 22 de setembro de 1974
• Retirada de serviço: 22 de setembro de 2006 (USN)
• Produção: 1969 a 1991
• Total construído: 712
• Custo unitário US$ 38 milhões (1998)
• Usuários: Marinha dos Estados Unidos (1974-2006), Força Aérea Iraniana (1980-presente)

McDONNELL DOUGLAS F-15 EAGLE (BOEING F-15E STRIKE EAGLE)

 

F-15C da USAF

• Caça tático bimotor monoposto (A e C) e biposto (B, D e E Strike Eagle)
• Fabricante: McDonnell Douglas (depois Boeing Defense, Space & Security)
• Primeiro voo: 27 de julho de 1972; 11 de dezembro de 1986 (F-15E)
• Estrada em serviço: 9 de janeiro de 1976; 30 de setembro de 1989
• Status Em produção e em serviço
• Produção: 1972 – presente (1985 – presente)
• Número construído F-15A/B/C/D/J/DJ: 1.198 (F-15E: 420)
• Custo unitário: F-15A/B: US$ 27,9 milhões (1998); F-15C/D: US$ 29,9 milhões (1998);   F-15E: US$ 32 milhões (1998), F-15K: US$ 100 milhões (2006).
• Principais usuários: Força Aérea dos Estados Unidos, Força Aérea de Israel, Força Aérea do Japão, Real Força Aérea Saudita, Força Aérea da Coreia do Sul, Força Aérea de Singapura.

F-15E da USAF no Afeganistão

GENERAL DYNAMICS F-16 FIGHTING FALCON

 

• Caça multifunção monomotor monoposto (F-16A, B e E) e biposto (C, D e F)
• Fabricante: General Dynamics (depois Lockheed Martin)
• Primeiro voo: 20 de janeiro de 1974 (não planejado); 2 de fevereiro de 1974 (oficial)
• Entrada em serviço: 17 de agosto de 1978
• Status: Em produção e em serviço
• Produção:1973–2017, 2019 – presente
• Número construído 4.604 (até 2018)
• Custo unitário: F-16A/B: US$ 14,6 milhões (1998); F-16C/D: US$ 18,8 milhões (1998);   F-16E/F US$ 25 milhões (estimativa)
• Principais usuários: Força Aérea dos Estados Unidos, Força Aérea de Israel, Força Aérea da Turquia, Força Aérea Grega, Força Aérea do Egito, Força Aérea do Chile e mais 20 outros usuários.

McDONNELL DOUGLAS F/A-18 HORNET (LEGACY)

• Caça multifunção com capacidade de operar embarcado
• Fabricante: McDonnell Douglas e Northrop (1974 – 1997); Boeing (1997 – 2000)
• Primeiro voo: 18 de novembro de 1978
• Entrada em serviço: 1º de julho de 1984 (USN); 7 de janeiro de 1984 (USMC)
• Retirada de serviço: 1º de maio de 2018 (USN)
• Status Em serviço
• Produção: 1974 – 2000
• Número construído F/A-18A/B/C/D: 1.480
• Custo unitário: US$ 29 milhões (F-18C/D) (2006)
• Usuários: Marinha dos Estados Unidos (histórico), Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos, Real Força Aérea Australiana, Real Força Aérea Canadense, Força Aérea Espanhola, Força Aérea Suíça, Força Aérea Finlandesa, Força Aérea do Kuwait, Real Força Aérea da Malásia.

BOEING F/A-18 SUPER HORNET

• Caça multifunção com capacidade de operar embarcado, desenvolvido a partir do McDonnell Douglas F/A-18 Hornet
• Fabricante: Boeing Defense, Space & Security
• Primeiro voo: 29 de novembro de 1995
• Entrada em serviço: 2001
• Status Em produção e em serviço
• Produção: 1995 – presente
• Número construído: 600 (até outubro de 2018)
• Custo unitário: US$ 70,5 milhões (2017)
• Usuários principais Marinha dos Estados Unidos, Real Força Aérea Australiana

Por Luiz Reis, Professor de História da Rede Oficial de Ensino do Estado do Ceará e da Prefeitura de Fortaleza, Historiador Militar, entusiasta da Aviação Civil e Militar, fotógrafo amador, brasiliense com alma paulista, reside em Fortaleza/CE. Luiz colaborou com Canal Arte da Guerra e atuou nos blogs da trilogia Forças de Defesa e do Blog Velho General, hoje faz parte da equipe do GBN Defense. Presta consultoria sobre História da Aviação.

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O VF-1 vai a caça de óleo

Numa manhã de sol intenso, dois pilotos de AF-1M (A-4KU) "Skyhawk" da Marinha do Brasil, caminham pelo pátio da ALA 10, base da Força Aérea Brasileira situada em Natal, seguem firmes e concentrados para seus caças, observam ao longe as equipes de terra nos preparos finais para sua decolagem. Rapidamente sobem as escadas e ocupam seus postos de trabalho.

Em pouco minutos já estão taxiando pela pista, logo estão decolando para uma das muitas missões realizadas durante a operação "Amazônia Azul – Mar Limpo é Vida". Tendo como ponto de apoio a ALA 10 em Natal, em alguns momentos da operação as aeronaves foram descolocadas para a ALA 9 em Belém do Pará, assim o esquadrão cobriu uma extensa faixa litorânea, tendo como grande vantagem sua velocidade, autonomia e o moderno radar.

AF-1 se prepara para mais uma decolagem na ALA 10

Mas afinal qual era o papel do "Esquadrão VF-1 Falcão" nesta grande e incomum operação da Marinha do Brasil?

O esquadrão desempenhou uma atividade vital para a esquadra, que eram missões de patrulha e reconhecimento, rastreando eletronicamente e interceptando navios de bandeira estrangeira navegando pela costa nordestina. Estas grandes embarcações eram os alvos primários, as informações coletadas das missões de patrulha eram então enviadas para o Comandante de Operações Navais (ComOpNav), o Alte Esq Leonardo Puntel, estas informações eram analisadas detalhadamente, ajudando a direcionar os navios mais próximos para os alvos escolhidos, caso isto se fizesse necessário.

Muitos desconhecem o potencial dos modernizados AF-1M (A-4KU Skyhawk), estes ganharam mais capacidade ofensiva, e uma missão pouco conhecida, justamente a busca de alvos de superfície no mar.

Os AF-1M (A-4 Skyhawk) foram modernizados com o padrão glass cockpit, no seu painel foram mantidos alguns poucos instrumentos analógicos, os quais são redundantes aos digitais, além de vários outros equipamentos, como o moderno radar israelense EL/M 2032 da ELTA, que possui vários modos de operação. O novo radar é capaz de realizar buscas ar-ar, ar-mar e ar-solo, além da navegação, tem como principal tarefa detectar e rastrear alvos aéreos e de superfície, fornecendo medida de distância ar-solo para o subsistema de pontaria de armas.

ELTA EL/M 2032

O radar, no sub-modo TWS (Tracking While Scan), possui capacidade de localizar e rastrear simultaneamente 64 alvos, marítimos ou terrestres. No modo SAR (Synthetic-Aperture Radar), é possível fazer o mapeamento terrestre em operações de esclarecimento (reconhecimento).

O ELM-2032 é um avançado radar FCR (Fire Control Radar) multimodal, projetado para caças multi-missão, orientado para missões ar-ar, ar-mar e ataque. O radar compreende três módulos principais (transmissor, processador receptor e antena) que podem ser personalizados e configurados para caber em todos os tipos de cones do nariz das aeronaves de combate (como FA-50, F-5, Mirage, MIG 21 dentre outros).

Detalhes do radar ELM-2032

TIPO: Radar Pulse Doppler multimodo avançado

PESO: 100kg

MODOS DE BUSCA:

Ar-Ar (alcance de detecção e rastreamento de até 120 NM):

• Modo de conscientização da situação (SAM)

• Trilha de duplo alvo (TDT)

• Avaliação de Raides (RA)

• Modos de Combate Aéreo (ACM):

Ar-Terra (Imagem e detecção de alvo na superfície até 120 NM):

• Mapeamento de alta resolução – modo SAR com pixels de imagem de 3000x3000

• Prevenção de terrenos

Ar-Mar (detecção, rastreamento e classificação até 200 NM):

• Pesquisa no Mar (SS)

• Metas marítimas TWS

• Trilha Contínua de Alvo Marítimo (STCT)

• Classificação do alvo marítimo de SAR Inversa (ISAR)

• Classificação do alvo no mar (RS) Range Signature

PERFORMANCE:

• Suporta todas as interfaces aviônicas

• Controle total do software

• De tamanho pequeno e muito leve, requer recursos de energia e refrigeração muito baixos

O esquadrão VF-1 com suas as aeronaves fizeram uma firme ação de presença nos limites da Zona Econômica Exclusiva (ZEE) do mar territorial brasileiro, além de deixar bem claro que após a modernização as aeronaves estão plenamente aptas a cumprir uma ampla gama de missões.

Depois de um logo período fora de sua casa, as equipes de terra, pilotos e as aeronaves do esquadrão retornaram no dia 28 de novembro de 2019 a sua casa, a Base Aérea Naval de São Pedro D’Aldeia (BAeNSPA) sem incidentes.

Por: Valter Andrade - Jornalista e fotografo especializado em geopolítica, segurança e defesa, com passagem em várias mídias e revistas especializadas, hoje membro da equipe GBN Defense.

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