Apoio aéreo aproximado no século XXI e o Pucará

Poucos dias após o FMA IA-58 "Pucará" deixar de operar como aeronave de ataque, permanecendo apenas em missões de vigilância, parece válido analisar o presente das aeronaves de apoio aéreo aproximado e onde "Pucará" pode ser inserido hoje.

O "Pucará" foi um avião concebido nos anos 60, quando grupos insurgentes floresceram em todo o mundo, principalmente na Ásia, África, América Latina e Oceania. Naquela época, a maioria dos países se dedicava à adaptação de aeronaves originalmente projetadas para outras missões, a fim de combater grupos guerrilheiros. Assim, em diferentes conflitos, aeronaves como o A-1 "Skyraider", T-6 "Texan", T-28 "Trojan" e A-26 "Invader", entre muitos outros foram empregados nessa função. Mas, ao mesmo tempo, países como Estados Unidos, França e Argentina, concentraram-se na produção de aeronaves especificamente dedicadas a missões de contra-insurgência (COIN). A França, após alcançar um certo grau de progresso, acabou cancelando os projetos antes do final dos conflitos na Argélia e na Indochina. Os Estados Unidos acabaram produzindo o Rockwell OV-10 "Bronco" e a Argentina o "Pucará". Portanto, essas foram as duas únicas aeronaves projetadas especificamente para missões COIN que conseguiram ser produzidas em série e usadas em combate.

No entanto, ambos pararam de ser produzidas há muito tempo, seus fabricantes pararam de produzir seus componentes e peças de reposição, os dois foram retirados de serviço nas forças que os operavam. Principalmente porque, durante os anos 80 e 90, parecia que a guerra de contra-insurgência era praticamente algo do passado e que logo desapareceria nos poucos países onde ainda existia. Na América Latina, isso ficou evidente, deixando apenas o conflito na Colômbia no final dos anos 90, enquanto na América Central, Peru, México e outros países que tiveram guerra de guerrilha foram derrotados ou assinaram acordos de paz.

Logo após o início do novo milênio, dois problemas diferentes, embora até certo ponto relacionados, começaram a aparecer fortemente e levaram ao ressurgimento da guerra de contra-insurgência: o narco-terrorismo tomou força em toda a América Latina, agora relacionada a grupos guerrilheiros, que ali encontraram seu modo de financiar suas operações, e o terrorismo islâmico que floresceu na África, Ásia e parte da Oceania, ampliando sua posição no Oriente Médio, além dos ataques já conhecidos na Europa e nos Estados Unidos.

Mais uma vez, as guerras assimétricas, entre forças convencionais regulares e grupos terroristas ou criminosos, levaram a repensar o equipamento a ser empregado.

Quando o governo dos EUA começou a avaliar a possibilidade de incorporar uma aeronave de contra-insurgência para sua aviação de combate e fornecer as forças aéreas de países aliados, avaliaram os modelos que estavam no mercado, mas entre os requisitos levantados estava a preferência por uma aeronave bimotor, a qual não havia opção disponível no mercado. Quando a USAF deu inicio em 2011 ao programa LAS (Light Air Support), perguntou informalmente à FAdeA se era possível produzir novamente o "Pucará", recebendo então uma resposta negativa. Ao mesmo tempo, a Boeing, que hoje detém os direitos do OV-10 "Bronco", ofereceu-se para produzir uma nova versão da aeronave, mas o tempo de desenvolvimento proposto excedeu o que a USAF aceitava e rejeitou a proposta. Depois de escolher o Embraer Super Tucano para fornecer várias forças amigas, a USAF finalmente decidiu adiar a seleção de suas próprias aeronaves, porque consideraram que nenhuma opção no mercado atendia às suas expectativas.

Apesar disso, em geral, quando se fala de "Pucará", propõe-se que o Embraer A-29 "Super Tucano" ou o Beech AT-6 "Wolverine" sejam seus substitutos, argumentando a tecnologia que essas aeronaves possuem, contando com uma moderna aviônica e a capacidade de lançar armas inteligentes, o que realmente é algo relativo, já que o mais importante em um avião é que, como plataforma, atenda às expectativas de sua missão, pois o equipamento e o armamento são algo que podem ser integrados ou alterados conforme necessário e possível, contanto que a aeronave permita.

Quando visitei a Base Aérea de Apiay, na Colômbia, em 2015, tive a oportunidade de conversar com o comandante do Combat Squad 211, a principal unidade da Força Aérea Colombiana que opera o "Super Tucano", que me disse que o avião tem quatro grandes falhas no que diz respeito a comparação com o "Pucará" e o "Bronco", os dois modelos usados ​​anteriormente pela referida unidade e é por isso que a FAC desistiu de comprar um segundo lote de "Super Tucano" para substituir o "Bronco" e os vetustos Cessna A-37B "Dragonfly".

Por um lado, em missões de apoio aéreo aproximado, o piloto sempre prefere uma aeronave bimotora, pois são operações em que ele é frequentemente exposto ao fogo inimigo, porque o armamento é lançado a uma curta distância do inimigo.

Como segundo ponto, eles descobriram que o "Super Tucano" tinha pouca proteção interna. Nos Estados Unidos, isso foi resolvido com a adição de painéis de proteção do lado de fora, mas com a penalidade de aumento do peso e resistência aerodinâmica, o que reduz sensivelmente seu desempenho.

O terceiro aspecto foi o seu pequeno armamento orgânico, com apenas duas metralhadoras de 12,7 mm, contra as quatro metralhadoras de 7,62 mm do "Bronco" e as quatro metralhadoras de 7,62 mm e duas metralhadoras de 20 mm do "Pucará".

O último ponto foi a autonomia, essencial em missões de apoio aéreo aproximado, especialmente em grandes países com poucas pistas, como é o caso da Colômbia, onde muitas vezes, quando opera no leste do país, você deve voar de bases localizadas a uma grande distância.

Necessidades reais

Em geral, quando se trata desse tipo de aeronave, destacam-se sua capacidade de lançar armas inteligentes, mas essa é uma vantagem relativa. As bombas guiadas são lançadas em um objetivo pré-estabelecido quando a missão é planejada e de alto valor estratégico (especialmente em países de baixo orçamento, pois são bombas caras que não podem ser facilmente substituídas). No entanto, muitas missões de contra-insurgência envolvem apoio a forças terrestres que se apegam ao combate com o inimigo, em um cenário em que o alvo é muito pequeno, se move rapidamente em pequenos grupos e está muito próximo das próprias tropas. Em muitos casos, áreas específicas e não-alvos são atacados; portanto, uma única bomba guiada não faz sentido e as armas preferidas são foguetes, canhões ou metralhadoras.

Além disso, é necessária persistência sobre o alvo, pois muitas vezes o avião age como um impedimento ou força o inimigo a permanecer agarrado ao chão e coberto, para evitar revelar sua posição e ser imediatamente atacado. Isso permite que as forças terrestres se mobilizem e adotem um melhor posicionamento para tomar a iniciativa em combate.

A Colômbia é hoje o país com a maior experiência em combate assimétrico do mundo, e seus pilotos hoje são os que mais têm a contribuir para esse tipo de guerra. Embora a guerra tenha mudado, pois os guerrilheiros reduziram sua capacidade de combate em relação há 20 anos atrás, as diferentes fases da guerra deixaram muita informação sobre as operações de apoio aéreo aproximado com aeronaves. Entre elas, o uso mais extenso do "Pucará" em combate.

Recentemente, tive a oportunidade de entrevistar vários pilotos colombianos que pilotaram o "Pucará" em combate, em alguns casos, também do "Bronco", o que também me permitiu saber como os dois modelos se comparam com base em sua experiência, coincidindo na superioridade do "Pucará" em todos os aspectos, exceto dois. O avião argentino foi considerado apenas inferior em termos de visibilidade da cabine e da capacidade do "Bronco" de transportar uma unidade de forças especiais na parte traseira da fuselagem para infiltração. Mas Pucará foi considerado superior em sua manobrabilidade, na capacidade de operar com um único motor, sua maior autonomia, maior armamento interno e em uma maior rusticidade.

Hoje, todos consideram que existe uma necessidade de tal aeronave, que não é satisfeita por nenhuma aeronave no mercado.

Um novo Pucará?

Em geral, quando surge a possibilidade de um novo "Pucará", propõe-se que seja uma aeronave de construção antiga, que seus equipamentos sejam antigos ou que suas ferramentas tenham sido destruídas. Essa abordagem é a mesma que dizer que o Boeing 737 não funciona se afirmarmos que o 737-200 é antigo, mas, no entanto, hoje a Boeing evoluiu o conceito para o Max.

Um novo "Pucará" deve passar por uma reengenharia de todos seus componentes, para adaptá-los aos métodos modernos de construção, em alguns casos, mesmo o uso de novos materiais.

Falando com um engenheiro com muito conhecimento da aeronave, cuja identidade eu prefiro proteger, ele me disse que há alguns anos uma empresa americana se ofereceu para digitalizar toda aeronave e realizar a reengenharia de todas as partes e componentes por um valor de cerca de 5 milhões de dólares. Isso já seria o ponto de partida para fazer as modificações necessárias, que não são muitas em termos de estrutura e design.

Além disso, deve contar com novos sistemas de comunicações, navegação e novos aviônicos, com uma configuração Glass-Cockpit. Como já foi dito, isso pode ser facilmente resolvido através da adaptação dos sistemas do Pampa III, já conhecidos pela FAdeA e pela FAA. Adicione também a possibilidade de instalar sistemas de autoproteção (sistemas RWR, além de lançadores de chaff e flare) e uma torre com vários sensores para reconhecimento e designação de alvos.

Por outro lado, novos motores da ordem de 1100 shp, com turboélices diretos da turbina e capacidade de vôo invertido, podendo analisar se é conveniente ou não instalar motores mais potentes. Também deve ser analisado se o armamento interno deve ser mantido ou se feitas alterações na configuração.

O mesmo engenheiro mencionado acima me disse que o tempo de desenvolvimento até um protótipo em voo não deve exceder dois ou três anos, com um custo de fabricação de cerca de 15 milhões de dólares, e estimamos que em não mais de cinco anos o modelo pode estar pronto para produção em série, calculando a produção de uma segunda aeronave já com a configuração serial, o que permite apoiar o protótipo para obter a certificação, com um investimento total da ordem de 50 a 70 milhões de dólares ( embora o custo final também dependa da sofisticação do equipamento que você deseja instalar e possa chegar aos 100 milhões).

Deve-se levar em conta que a remotorização com turboélices PT6 levou a um investimento de cerca de 45 milhões de dólares, para ter um único protótipo com benefícios abaixo dos exigidos pela FAA.

Pessoalmente, acredito que, para enfrentar um projeto como esse, a associação da FAdeA com uma indústria de grande prestígio internacional, que possua clientes em potencial, fornecendo soluções tecnológicas e apoio em marketing, é essencial.

Também acredito que hoje "Pucará", dentre os produtos que a FAdeA poderia oferecer, possui um mercado potencial muito maior que o "Pampa III", uma aeronave que hoje praticamente não tem mercado. No caso do "Pampa", se você analisar o que as forças aéreas do mundo estão incorporando, observe que elas vão de um turboélice como o Super Tucano ou o Texan II, a jatos de melhor desempenho, como o Leonardo M346, KAI T-50, Boeing T-7, Yak 130 ou Hawk, entre outros. Assim, duvido que exista um mercado potencial para o "Pampa III" que exceda 30 ou 40 aeronaves, enquanto que para um novo "Pucará" poderia haver um mercado de pelo menos 300 ou 400 aeronaves se uma boa comercialização fosse feita.

Por: Santiago Rivas - Jornalista e Fotógrafo renomado no campo de Defesa, articulista de inúmeras publicações especializadas, Argentino e observador do cenário geopolítico Latino Americano. Jornalista responsável na Pucará Comunicações. Autorizou ao GBN Defense News a traduzir e publicar esta análise sobre o IA-58 "Pucará" e uma hipotética inserção deste no atual mercado de aeronaves COIN. Conheça o trabalho do nosso parceiro clicando aqui

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