Porque o "Super Tucano" é a aeronave certa para USAF? 1ª Parte

O Embraer EMB-314, ou mais conhecido A-29 "Super Tucano", tem atraído os olhares de diversos países ao redor do mundo desde seu desenvolvimento, sendo apontado como o favorito a vencer a disputa pelos OA-X, o bilionário contrato da USAF, que visa adquirir o substituto dos vetustos e imponentes A-10. O GBN News resolveu apresentar em duas partes, o A-29 e sua história, traçando uma breve análise sobre a potencial escolha da USAF pela aeronave brasileira

O bem sucedido projeto da brasileira Embraer teve seu embrião criado muito antes do programa ALX, o qual deu a forma definitiva ao EMB-314 "Super Tucano", ou mais conhecido A-29/AT-29 "Super Tucano", um grande sucesso da industria aeronáutica brasileira e que hoje atrai os olhos da poderosa USAF, a qual deverá se render a fantástica aeronave brasileira.

Tendo como ponto de partida a aeronave de treinamento EMB-312G1, inicialmente projetada para atender aos requisitos da Real Força Aérea britânica (RAF), o qual apresentava uma série de modificações em relação ao Tucano originalmente desenvolvido, porém mantendo o confiável Garrett. O protótipo EMB-312G1 voou pela primeira vez em julho de 1986. Porém o projeto foi descartado porque a Força Aérea Brasileira não apresentou interesse nesta nova variante do "Tucano". A Embraer mantendo seu histórico bem sucedido em identificar novos mercados e tendências, onde ao longo de sua história colheu grande sucesso lançando novos produtos que adentro o mercado no momento certo, começou a estudar uma nova aeronave turboélice, a qual viesse a atender ao crescente mercado ávido por aeronaves de treinamento de alto desempenho. Neste foco a equipe de engenheiros e projetistas criaram o EMB-312H ou "Tucano H" (H de Helicopter Killer, recebendo esse nome pela sua capacidade de operar a baixa altura, e lançar combate a helicópteros). O qual foi fruto principalmente das lições da recente atuação das aeronaves em combate no Peru e Venezuela levaram a Embraer a manter os estudos. Além de criar um novo treinador avançado, passou a vislumbrar uma versão de ataque capaz de atacar helicópteros e outras aeronaves capazes de voar a baixa altitude e velocidade.

Mas foi a partir do começo dos anos de 1990, que o desenvolvimento da nova aeronave ganhou um novo impulso, e curiosamente foi quando os norte-americanos lançaram o programa JPATS (Joint Primary Aircraft Training System) ou Sistema Primário de Aeronave de Treinamento Conjunto, um requerimento conjunto da USAF e US Navy, o qual visava substituir seus treinadores em uso, por aeronaves mais modernas e padronizar o treinamento. Neste programa a Embraer se juntou a Northrop Grumman, desenvolvendo um demonstrador de conceito, denominado "Tucano Proof of Concept". O protótipo conceito voou pela primeira vez em setembro de 1991. A aeronave teve sua fuselagem alongada em 1,37m, recebendo duas novas seções, sendo uma antes e outra depois do cockpit, solução encontrada para restaurar seu centro de gravidade e estabilidade, sua estrutura foi reforçada, o cockpit pressurizado  e o nariz foi alongado para abrigar o novo motor PT6A-67R, representando um grande ganho em potência, o qual passou a contar com 1.424 shp. Dois novos protótipos com o motor PT6A-68A de 1.250 shp foram construídos em 1993. O segundo protótipo voou pela primeira vez em maio de 1993 e o terceiro protótipo voou em outubro de 1993. mas desta vez a brasileira veio a ser derrotada pela Raytheon e seu T-6 Texan II, uma versão fabricada sob licença do suiço Pilatus PC-9.

Durante o mesmo período, a OTAN lançou um projeto que visava criar um centro de formação de pilotos para aliança no Canadá, sendo tal programa denominado NATO Flight Training in Canada (NFTC), tal programa buscava selecionar uma aeronave turboélice e uma a jato, as quais seriam destinadas a formação dos novos pilotos da OTAN. Mais uma vez o EMB-312H disputaria o contrato com o T-6 Texan II, onde chegou a fase final, porém foi desclassificado, com mais uma vez a Raytheon emplacando seus T-6 Texan II.

Apesar de ser derrotada nos dois programas no quais participou, a Embraer manteve seus estudos e o desenvolvimento da nova aeronave.

Mas a maré viraria á favor da Embraer alguns anos á frente, quando surgiu o programa SIVAM, o qual tinha como objetivo garantir a vigilância da Amazônia legal Brasileira, e com este programa estratégico surgia a necessidade de um novo vetor, o qual fosse capaz de integrar o sistemas de vigilância, a nova  aeronave voaria em conjunto com as aeronaves R-99A e R-99B, que seriam responsáveis por monitorar e orientar a interceptação de voos ilegais sobre o território brasileiro e patrulhar nossas fronteiras.

Nascia então o projeto ALX, criado para atender aos requerimentos da Força Aérea Brasileira, que neste momento buscava também um novo treinador militar para substituir os seus EMB-326, ou AT-26 "Xavante" responsáveis pela conversão de pilotos para aeronaves de alto desempenho e que chegavam ao fim do ciclo de vida. A nova aeronave deveria ser adequada para operar na região amazônica, um teatro de operações complexo e desafiador, o qual apresenta um ambiente de grande umidade,alta temperatura precipitação e baixa nível de ameaça aérea. 

O ALX teve como especificações ser uma aeronave turboélice, de grande autonomia e longo raio de ação, sendo capaz de operar tanto a noite como de dia, sob qualquer condição meteorológica, e capaz de operar em aeródromos sem infraestrutura ou mesmo em pistas improvisadas em regiões remotas.

Foi então em agosto de 1995, que o Ministério da Aeronáutica concedeu à Embraer o contrato de 50 milhões de dólares para o desenvolvimento do ALX. Neste momento a Embraer já possuía dois EMB-312H que foram modificados e convertidos como protótipos para o ALX. Estes após os trabalhos de modificação e reconfiguração fizeram os voos iniciais em 1996 e 1997, respectivamente. O voo do primeiro ALX na configuração final de produção ocorreu em 2 de junho de 1999, com segundo protótipo montado na configuração biposto realizando seu primeiro voo em 22 de outubro de 1999. A Embraer designou a nova aeronave como EMB-314 "Super Tucano", levando em consideração que o conjunto de alterações e mudanças realizadas nos EMB-312H deram origem a uma aeronave completamente nova, surgindo então o nosso "Super Tucano". 

Logo iremos publicar a segunda parte dessa interessante matéria, a qual irá trazer um pouco da história de nosso Super Tucano e o porque dele ser hoje a melhor aeronave no mercado para ser adotado pela USAF.

Por Angelo Nicolaci - Jornalista, editor do GBN News, graduando em Relações Internacionais pela UCAM, especialista em geopolítica do oriente médio e leste europeu, especialista em assuntos de defesa e segurança.

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