Dreamliner, até que enfim sai do chão

A decolagem do primeiro protótipo do novo Boeing 787 Dreamliner, esta semana, na fábrica de Everett, em Seattle, é realmente um marco na indústria aeronáutica. E chega em um momento intrigante, quando a mesma inovação tecnológica que o caracteriza serve de sombra a outro modelo bastante moderno. Falo isso porque no domingo um representante da agência que investiga o desaparecimento do A330 da Air France, em junho, anunciou que as buscas pelas caixas-pretas do jato seriam encerradas. O mistério ficaria se não tivessem revisto a decisão.

O Dreamliner é um sucesso, embora esteja chegando com dois anos no mínimo de atraso. A Boeing já conta com 840 unidades encomendadas, o que é um volume para lá de considerável, mesmo que a quantidade de features inéditas a bordo tenha elevado o break even para um número maior de aeronaves com encomendas firmes, aquelas nas quais o sinal é pago. Quando estive na fábrica, em meados do ano passado, não pude chegar perto dos dois protótipos do 787 que estavam na linha de montagem. Não me pareceu um avião grande para o tamanho da aposta feita pela Boeing em um conceito de operação que é diametralmente oposto ao pregado pela concorrente Airbus.

Enquanto a primeira optou por uma diversificação nos voos transcontinentais, construindo aviões que podem ligar cidades menores de vários continentes – graças à excelente capacidade, de até 290 passageiros, e ao alcance de até 8.500 milhas náuticas – o consórcio europeu preferiu jogar as fichas na ampliação da capacidade de transporte entre os principais hubs do mundo. É difícil saber qual dos dois lados tem razão, já que há argumentos bons em ambos.

A construção do 787 é um marco por um motivo simples de ser compreendido.

O jato possui uma revolucionária construção estrutural na qual pelo menos 40% do material empregado é composto, ou seja, não é alumínio ou aço. Os painéis da fuselagem, a julgar por imagens e modelos que vi de longe no hangar, são bastante simples, sinal de que as novidades estão na composição mesmo das chapas, onde as fibras de carbono com tramas especiais são um ponto importante. As asas possuem bordos de ataque mais finos e são mais maleáveis. Isso teria, inclusive gerado um resultado impressionante no teste de esforço, quando a peça é forçada verticalmente até quebrar. Se no A380 tal área já tem variação de 12 metros na extremidade, no 787 as asas se partiram em um ângulo muito alto, coisa inédita.

Tal alteração permitiu que o resultado final tivesse uma redução boa no peso, em torno de 20% do usual, a começar pelo número de rebites utilizado, que é bem menor no 787: enquanto um Boeing 747 requer em torno de um milhão de furos rebitados, no Dreamliner eles são menos de 10 mil. Igualmente a velocidade acabou sendo outro destaque, com o 787 chegando a 0.85 Mach, equivalente à marca registrada dos 777 e dos 747.

Uma das coisas que mais me chamaram a atenção quando entrei no mock up do Dreamliner na fábrica foi a iluminação do ambiente, que procura e consegue transformar a viagem em uma experiência agradável.

Não tive, no entanto, como testar o novo modelo de pressurização, que requer um ambiente muito menos seco. Como é feito de materiais que não são atacados pela umidade, o 787 internamente voa a 35 mil pés com a pressurização da cabine equivalente a 28 mil pés, a grosso modo. Para quem vai viajar esse é o maior diferencial, já que evitará o ressecamento a que todos somos submetidos em voos mais longos – resultado do efeito tanto da filtragem do ar quanto da sua esterilização pelas turbinas.

Se a Boeing respeitar o padrão que exibe na fábrica, então teremos uma cabine alta, ampla, com bagageiros que cabem malas tipo carry on grandes e janelas panorâmicas. As luzes também são suaves – azuladas quando da visita – de forma a induzir a um relaxamento. Viajar pode voltar a ser gostoso desse jeito.


Fonte: JB